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1、颠簸的中吉乌铁路丝绸之路贝拉克瓦齐亚（Bella Kvarchia）2008年6月底，中国乌兹别克斯坦和吉尔吉斯坦三方同意了建设连接东亚和欧洲以及中东国家的铁路建设项目。在条件合适的情况之下，该铁路的建设能给予中亚国家一条通向太平洋的通道。中国欧洲： 缩短900公里路程中-吉-乌铁路预计在吉尔吉斯坦和中国领土上修建一段铁路，将两国现有的铁路联结起来（请查阅地图）。因此能形成一条联系太平洋港口和波斯湾以及地中海的最短路径。线路横贯乌兹别克斯坦，经过吉尔吉斯坦到中国，精确地重现了伟大的丝绸之路。为此必须建设从中国的喀什到吉尔吉斯坦边境的173公里铁路，第二阶段是建设吉尔吉斯坦境内的268.4公里的
2、铁路，最后从吉尔吉斯坦的卡拉苏到安集延的铁路就已经可以利用现成的线路了。专家认为这段丝绸之路往下可以有两个方向可选。一是通过土库曼斯坦，伊朗，土耳其到巴尔干半岛；另外就是经过土库曼斯坦到里海，经过轮渡运输到阿塞拜疆，然后经过格鲁吉亚到黑海沿岸（请查阅地图）。根据初步的技术经济论证，仅对吉尔吉斯坦境内的铁路建设就需要投资13.5亿美元，但是吉尔吉斯坦专家认为，考虑到材料成本价格上涨，建设预算最终将上升到20亿美元。最终造价只有作出完整的技术经济论证后才能知道。根据吉尔吉斯坦国家铁路公司的项目管理部门首席专家乌兰库洛夫（Ulan Kulov）表示，“这个计划将帮助吉尔吉斯坦摆脱运输“死角”位置，发
3、展本国的中转运输潜力；此外，也为开发该地区丰富的矿产资源提供了可能，吸引更多的铁路建设。单是价值20亿美元的工程本身就能为国家带来巨大的社会效益和经济效益”。吉尔吉斯坦国家铁路公司强调，新的运输走廊把中国到欧洲的路程缩短了900公里。项目建设包括口岸车站和换装车站在内的12个车站和会让站，48条总长48.9公里的隧道，95座总长20.9公里的桥梁。渠桥，管道和走廊总长2.8公里。吉尔吉斯坦的专家认为这些数字都是可信的，甚至考虑到了费尔刚山脉的14.1公里特大隧道和3.4公里长的图鲁加尔特隧道以及1.7公里长的库尔沙波隧道。如果这个计划得以实现，这条线路将是世界上最高的高山铁路（类似的高山铁路只
4、在秘鲁有，但是要短得多）。该线路穿越4个山口，某些路段位于海拔4400米，在这些地方列车时速将低于60公里。其实这个所谓的新计划也早已不新了。早在1993年俄罗斯专家就评价过这个方案。根据西伯利亚运输协调委员会秘书长坚那杰别索诺夫的看法，这是无可争议的“从中国西部经俄罗斯到欧洲的最短路径”。十年寻金各方关于建设的谈判已经进行了超过10年，第一份奠基性文件是1997年4月在塔什干由中国铁道部，吉尔吉斯坦交通运输部和乌兹别克斯坦国家铁路三方签署关于共同研究和规划安集延奥什喀什段铁路建设的备忘录。当时三国成立了专家组和工作委员会在各自国内展开了项目可行性研究。总共研究过8个线路方案，最终重点研究以下
5、两个：喀什图鲁加尔特安帕卡拉苏，这是北方案；喀什伊尔科什塔萨累塔什-奥什安集延，这是南方案。2002年，中国政府向吉尔吉斯坦政府提供了两千万人民币作为吉国境内该项目可行性报告（经济技术论证）的费用。在这份报告的基础上确定了最优线路：喀什（中国）-吐尔尕特（中国）-安帕（吉）-卡拉苏（吉）- 卡拉苏（乌）-安集延。这个决定在2008年6月25到29日于比什凯克举行的最后一届中吉专家组会议上被采纳。双方达成了建设两个换装车站的建设协议：在两国领土上分别设置一个。但是多年的耽搁让人怀疑这个项目的实践可能性。按照吉尔吉斯坦铁路代表的说法，项目实施的长期延误好像是因为中方和吉方在线路走向上的意见分歧。吉
6、尔吉斯坦认为北方案经过吐尔尕特对其非常重要（吉方在此地区有矿床），而乌兹别克斯坦认为南方案比较简单可行。总体上乌的官方立场是无所谓，因为它不需要建设新线路而只是需要对现有铁路改建。但是根据俄罗斯科学院国民经济预测学院运输物流预测分析实验室主任尤里薛巴宁（Uriy Sherbanin）的看法，问题的症结在于资金不足，“如果希望这个项目运转起来，就需要更多资金。线路不错，而且新线路越多当然就越好，但是基础设施投资一般都很昂贵，而且资本回收周期很长。现在我们的贝加尔-阿穆尔铁路实际运量还没达到设计能力，也没有收回北阿穆尔隧道的成本。而且，别忘了我们花了15年建造这条隧道”，他说俄罗斯不会干扰。这个铁
7、路建设项目对所经国家都有某些好处。对乌兹别克斯坦来说这是一个改善国内基础设施的绝好机会。对中国来说，则是开拓在中亚的货物销售途径，而且能进一步保障自己在欧洲国家的利益。但是获利最大的当属吉尔吉斯坦。吉尔吉斯坦国家铁路公司的项目管理部门首席专家乌兰库洛夫指出, “首先，项目本身就是巨大投资；第二，中转货物也将带来可见的收益；第三，铁路沿线的矿产可以得到开发，还能够把国内南北呈零散分布的铁路联结起来，借机发展内部铁路网。如果这条线路建成，就可能把我国南北区域用铁路联系起来”。这条铁路在某种程度上也代表了俄罗斯的利益。俄铁公司国际联系部副部长谢尔盖茅金（Sergey Molgin）表示，“这条线路给
8、予了中国更多的利用俄罗斯往欧洲进出口甚至中转运输路径的选择”。坚那杰别索诺夫主席对此也表示认同，“部分在中国西部生产的货物将借此线路运往俄罗斯”。而关于西伯利亚铁路和这条未来的线路间的竞争性问题，坚那杰别索诺夫主席表示并不担心，“中国和欧洲间的货运量（铁路），大约能达到100万个集装箱左右，而我们的中转运输能力只是35万左右。所以我们是不可能把货物全都自己运走的。而且中国西部的货物无论如何不会使用西伯利亚干线的，所以这条线路和我们也不是竞争关系。三国所签订的协议，主要是瞄准他们彼此之间的货运周转”。乌兰库洛夫也表示，“运输业者已经分析过了将来该线路运输的货物种类：往中国去的是矿产，石油和原料，
9、而从中国来的是大众消费品”。在最后一次三方会晤的时候各方达成了一致意见，同意尽快签署建设中国-吉尔吉斯坦乌兹别克斯坦铁路的中方路段和吉方路段的政府间协议书，并讨论了成立财团建设该铁路的问题。财政问题还在继续讨论中。亚洲发展银行已经表示了准备参与该项目。观点乌兰库洛夫吉尔吉斯坦国家铁路公司项目管理部门首席专家- 中国吉尔吉斯坦乌兹别克斯坦铁路的主要优势是缩短了东亚到中亚，中东以及南欧的的路途达900公里和7-8天的运输时间；发展中亚国家的运输基础设施以及为他们提供了新的出海路途；激发了对铁路沿线自然资源的开发；总体上刺激了国际贸易，旅游和经济合作。- 根据保守估计，货运量在近期将达到每年428万
10、吨，将来几年将达到540万吨和1000万吨。而根据亚洲发展银行的报告显示，2008年该走廊的货运量将有60-65%的增长。由此我们重新审查了自己的预测，把铁路的设计通行能力从1000万吨提高到每年1500万吨。- 为了保障该项目建设和运营资金，我们提议组建财团。参加方既可以是国家资本，也可以是私营资本。吉尔吉斯坦有意在保证外国投资者利益的前提下保留控股权。吉尔吉斯坦国家铁路公司制定了协议内容，然后交由政府相关部门审批。之后协议会通过外交渠道送交中国外交部。铁路建设将在协议签署和国际投资集团组成后马上开始。坚那杰别索诺夫西伯利亚铁路运输协调委员会秘书长从和西伯利亚干线竞争的角度来看这条线路是错误
11、的。未来的中国吉尔吉斯坦乌兹别克斯坦铁路也不是经哈萨克斯坦的多斯特克线路的竞争对手。项目的作用主要在于刺激两个中亚国家的边境贸易，有助于它们的经济发展。因为这两个中亚国家是内陆国，没有什么国际贸易途径。目前只有边境贸易的汽车通道，通过这些道路不能把货运到欧洲。目前这里主要还是地区间的区域合作。我认为一切还为时尚早，因为从发表宣言到项目落成还要经过很长的时间。尤里薛巴宁俄罗斯科学院国民经济预测学院运输物流预测分析实验室主任分析该项目目前的发展情况，可以看出所有的问题还是和资金有关。在我看来，在该项目启动之前还需要更多的资金。其实更应该从全球的角度来看待这个问题。比如，大家都知道应该连接和恢复跨朝
12、鲜铁路，但是没有资金。这样的项目不在少数。很明显，中国的努力目前正集中在多斯特克阿拉山口换轨站的建设上。如果就这么帮吉尔吉斯坦和乌兹别克斯坦的忙，中国要运什么呢？什么都没有。中国吉尔吉斯坦乌兹别克斯坦铁路还不存在，那么现在我们盘算什么呢？苏贺拉特萨迪克夫（Shuhrat Sadykov）乌兹别克斯坦共和国国家铁路股份有限公司董事会副主席最近一段时间来，乌兹别克斯坦国内实施了一系列发展铁路运输的重大项目。建成了长340公里的那沃乌曲库都克米斯肯努库斯和长220公里的塔什古萨尔拜苏昆库尔刚线路。通过利用自有资金和吸引外国投资，乌正在进行基础设施修复，铁路电气化和更新车辆等工作。发展铁路运输的工作能
13、有效地保障乌兹别克斯坦的对外经济联系，促进中转运输的增长。同时，乌兹别克斯坦作为一个没有出海口的国家，也对拥有更多进出口运输途径感兴趣。所以，我们对国际运输方面的合作建议都持积极态度，包括中国吉尔吉斯坦乌兹别克斯坦铁路的建设。关于重启“泛欧亚准轨铁路干线”的建议 日期： 2010-06-25 内容提要l 2005年3月12日，哈官方首次在海外提出建设“泛欧亚准轨铁路干线”设想；l “泛欧亚准轨铁路干线”直接接入我国铁路网，全线采用准轨，对我有重要的战略意义；l “泛欧亚准轨铁路干线”将成为挑起太平洋与大西洋两大经济体经济腾飞的“扁担”；l 虽然该方案历经5年时间没有启动，但中哈间现存的共同利益
14、,仍为项目重新启动创造了有利条件。一、哈萨克斯坦提出的“泛欧亚准轨铁路干线”解读2005年3月12日，正在香港开展招商活动的哈铁路股份总公司第一副总裁卡纳特让卡斯金正式对外宣布，哈萨克斯坦政府已决定于当年开始动工修建一条连接中国与欧洲的新铁路“泛欧亚准轨铁路干线”。这是哈官方首次在海外宣布这一铁路项目。 同年4月，哈运输和通信部长纳格马诺夫访华，专门向中方介绍了方案内容，并希望得到中方的全力支持。 1、国际背景当时，围绕“建设欧亚运输走廊”问题，国际社会提出过形形色色的方案，其中代表性方案包括：俄罗斯提出的“北南”国际运输走廊方案，拟建设一条北起圣彼得堡、南至孟买的包括公路、铁路、海运等多种运
15、输形式的运输走廊；欧盟提出的“欧洲至高加索的欧亚运输走廊”(Transport Corridor Europe Caucasus-Asia）计划，致力于修建欧洲至黑海、高加索至里海的欧亚运输走廊。该计划由欧盟提供技术支持，并推动国际金融机构提供贷款。自1993年5月该计划出台至今，欧盟对该计划的投资超过1亿美元，国际金融机构的累计投资近10亿美元。在上述背景下，哈萨克斯坦推出的方案由于全线采用准轨直接与我国铁路网在阿拉山口实现对接，进而与东南亚国家相连，因此与其他方案相比，对发展我国的过境运输业，提升我国在整个亚太地区的地位有着更为重要的战略意义。2、“准轨”为哈萨克方案的最大亮点目前，由于独联体国家仍沿用1520毫米的宽轨铁路，与欧洲和中国等国家所使用的铁轨标准不同，严重制约了经哈萨克斯坦进入中国的欧亚铁路的国际联运潜力。哈提出的“泛欧亚准轨铁路干线”全程将全部使用宽度为1435毫米的国际标准窄轨铁路，以此来迎合欧洲和中国的路轨标准，这样，今后从欧洲各城市开出的火车，无需更换车厢，即可直接开往中国，从而最终实现“欧亚直通车”的梦想。3、 “泛欧亚准轨铁路干线”走向根据哈萨克斯坦的方案，“泛欧亚准轨铁路干线”从中国东部沿海向西经新疆阿拉山口进入哈萨克斯坦境内，再横穿哈全境向西至里海的阿克套，然后向南进入土库曼斯坦。此后，先后通过土库曼
