城市设计五要素

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1、城市设计五要素对于任何一个特定的城市，似乎都存在着一个公众意象，那就是许多个 体印象中共同的局部，也有可能存在着一系列的公众意象，每一种都代 表着一大批城市居民。一个人要在自己的环境中取得成功，并与同侪很 好地合作，就离不开这种公众意象。每个人脑海中都有一幅独一无二的 画面其中有些内容绝少、甚至从不与他人交流然而它又与公众 意象大体相近。这回总公众意象在不同的环境中或多或少都具有一些强 制性与包容性。这种分析仅限于可见的物质对象所产生的影响。另外一些影响是存 在于想象之中的，譬如一个地区的社会意义、功能、历史，甚至名字， 这些都将在本书中详细解说，因为我们的目标就是要解释形式本身所扮 演的角色

2、。我们认为物质的设计形式应该用来强化这些意义，而不是弱 化它们。为了方便起见，我们把能归诸于物质形式的城市意象内容分为五类元 素：道路、边界、地区、节点、地标。当然，这些元素可以用于更普遍 的意义，因为它们总在各种环境图景中反复出现。我们试对它们作出如 下定义：1. 道路 道路是观察者们或频繁、或偶然、或有潜在可能沿之运动的 轨迹，可以是街道、步道、运输线、河道或铁已一着就是大多数人意 象中的主要道路元素。人们沿着道路运动，同时观察城市，并靠这些道 路把其余的环境因素组织、联系起来。2. 边界边界是一种线性元素。它并不象道路一样，被观察者们使用 或关注。它们是两个片断之间的界线，是连续体上的线

3、性裂纹：海滨、 铁道断口、城市开展的边缘、墙体等等。它们只是附加的脚注，而不是 对等的轴线。这种边界可以是将一个地区与另一个地区相隔的，具有一 定可渗透性的屏障，也可以是两个地区互相联系、互相结合的接缝线。 这些边界元素也许不具备道路那样的主导地位，但对于许多人来说，它 们却是组织过程中，尤其是在把缺乏个性的地区归拢到一起时，非常重 要的特色元素，譬如城市轮廓线上的水体或墙体。3. 区域区是城市中中等尺度或大尺度的组成单元。在人们心目中， 它们代表着两个不同尺度的范围。观察者们在精神上深入它们内部， 它们由于具有一些个性鲜明的共有特征而易于被人们所感知。从内部 看，它们总是易于识别的；如果从外

4、部可见的话，它们也常被用作外部 空间的参照物。大多数人是以这种方式在一定范围内来设想他们心目中 的城市的。对于他们而言，个体差异比道路与区域都更加重 一这 不仅取决于个人，还要看具体给定的城市。4. 节点 节点就是标识点，是城市中观察者所能进入的重要战略点， 是他旅途中抵达与出发的聚焦点。它们主要是一些联结枢纽、运输线上 的停靠点、道路岔口或会合点，以及从一种结构向另一种结构转换的关 键环节。节点也可以只是简单的会聚点，只因为是某种功能或物质特性 的中心而显得举足轻重，比方街角空间或是围合的广场。某些中心节点 是一个地区辐射影响力的焦点，并作为整个地区的缩影，成为一种象征 标志，我们可以把它们

5、叫做核心。当然，有许多节点，既是交接点， 有时会聚点。节点的概念与道路有关，因为会聚点通常就是道路枢纽， 是旅途上各种故事集中发生的地方，类似地，节点也与区域的概念有关， 因为核心点通常就是地区的焦点，是它们的磁力中心。无论何种情况， 几乎任何一幅意象图中都会有节点标志，在某些特定条件下它们可以就 是主宰全局的特征。5. 地标 地标是另一类型的参照点，只是观察者身处它们外部，而并 不进入其中。它们通常是一些简单定义的实物：建筑、标识牌、商店或 山峰。它们的作用是从一大堆可能对象中挑选，突显处一个单独的元素。 有些地标离我们非常遥远，我们通常可以越过较小的元素，从不同的角 度和距离处看见它们，这

6、就是中心辐射的参照物。它们也许就在城市内 部，也可能远得足以成为日常生活中任何一种活动恒久的指示符，譬如 奇特的孤塔，金色的穹顶，或是巍峨的山峰。即便是运动的点，比方太 阳，只要运动足够慢，并有一定的规律，也可以用来作为地标。其它种 类的地标往往就是本地的，只能在有限的一些地点，从某些特定的方向 看到，那就是不计其数的指示牌、商店招牌、树木、门锁手柄和城市中 的其它细节，充满了大多数观察者的意象图。这些线索被反反复复地用 于识辨，甚至用来构建观察者的意象图。而随着人们对一段路途越来越 熟悉，他们对这些标识物的依赖也与日俱增。一个特定物质实体的意象类型，偶尔也会随着观察背景的不同而发 生转变。于

7、是，一条快速路对一位司机而言可能是条道路，但一位步行 者却可能把它当作边界。又比方，当我们在中关尺度上组织城市时，一 个中心地带可以看作区域，但在整个大都市区尺度上，它就成了一个节 点。但是，对一位具体的观察者，给定一个明确的操作层面，意象归类 的结果就应该是确定的。以上逐个介绍的意象元素类型，没有一个在现实中是独立存在 的。地区靠节点形成构架，靠边界限定空间，地区里纵横穿越的是道路， 星罗棋布的是地标，各种元素有规那么地重叠、互补。假设我们的分析 从区分各种资料、对它们分门别类开始，那么我们就必须以各类元素重 新整合而成的完整意象图作为结束。我们在研究中，医德到了关于这些 元素类型视觉特性的

8、许多信息。这将在后文中具体讨论。遗憾的是，这 项工作只在较小的范围内揭示了元素之间的互相关联，或者说揭示的是 意象图的层次、质量与开展前景。1.道路我们的所有采访对象都认为，道路是城市最为突出的元素，集 市道路的重要性随观察者对城市的熟悉程度而有所变化。最不了解波士 顿的人倾向于从地形学的角度来想象它一一他们能指出大的区域、一般 性的特征和大致的方向性关联。对波士顿知道得比拟多的人通常会记得 局部道路结构，他们对某些特定道路及它们的相互联系考虑得较多。在 最为熟悉波士顿的人群当中，也出现了一种倾向，他们更多地倚赖小的 地标，却较少以地区或道路作为参照物。某些特殊的道路将成为许多方向的重要特征物

9、。日常生活中惯 常的交通无疑是最强的影响力之一，因此主要的波士顿的大道，比方 Boylston 大街、Storrow 大道，或是 Tremont 大街、Jersey 市的 Hudson 林荫道、洛杉矶的高速公路，这些都是至关重要的意象特征物。道路的 阻碍往往使整个构架复杂化，如果我们把交错繁杂的交通流集中成较少 的几条通道，使之在概念上占主导地位，结构就会变得清晰。Beacon 像个大转盘，大大提升了剑桥和查理四大街的重要性，公共花园那么强 化了 Beacon大街。查理斯河把交通线之在赫然可见、形态各异的几座 桥上，这无疑使道路结构大大明晰化了。无独有偶，在Jersey市，是 护栏成功地把人们

10、的注意力集中到三条街道上，使它们成为全市的焦 点。街道在观察者的脑海中，往往因沿街聚集的特殊功能和活动而 变得重要。在波士顿，华盛顿大街就是一个特出的例子：人们总是把它 与商店和剧场联系在一起，有些人甚至把这些特征扩大到华盛顿大街相 当不同的局部（比方State街附近；有人似乎不知道华盛顿街还延伸 出了娱乐区，他们还以为它在Essex或Stuart街附近就结束了呢。洛 杉矶有许多例子Brodway、Spring街、Skid Row、第七大街所有那些功能集中到足以形成线性区域的地方。人们似乎对他们所遭遇活 动的数量较为敏感，有时根本上就追随交通主流而行。洛杉矶Broadway 因它的拥挤和街上的

11、电车而闻名；波士顿的华盛顿大街以步行者的洪流 著称，还有地面上的其它活动，也能让人们对一个地方难以忘怀，比方 南Station附近的施工，或是食品超市里的喧闹熙攘。独特的立面特征也是很重要的道路标志。Beacon街和 Commonwealth大道之所以引人注目，其局部原因就是界定了他们的建筑 立面。铺地图案的作用似乎没有那么重要，除了洛杉矶Olvera街这样 的特殊案例。植物配植的细枝末节相对而言也不很重要，但类似Commenwealth大道上那样大规模的种植，却能非常有效地强调道路的意 象。越靠近城市的某些特殊元素，道路就越显得重要。这是，道路 也就附带扮演了边界的角色。在偶然情况下，有些道

12、路的重要性主要出 于结构的原因。有些地方的主要道路没有什么个性，或是很容易与其它道路混 淆，这时城市意象也就陷入了困境。一旦不易识别，那么道路的连续性 就非常重要一一显然，从功能上这也是必要的一一人们通常就靠这个 了。实际的轨道、铺装道路的根底必须连贯，这是最根本的要求，其它 特征的连续性倒在其次。在Jersey这样的城市，一条道路只要是简简 单单地在连贯性上到达要求，就会被人们当作可靠的选择，就是陌生人 也会把它们当作参照物，虽然这有一定的难度。人们常得出这样的结论， 即沿一条连续道路分布的其它特征往往也是连贯的，即便有些实际的变 化。道路不仅是可识别而连贯的，它还具有指示方向的特性：人们

13、很容易区分出道路沿线上两个相反的方向。一个坡道，或是在一个方向 上的规那么渐变，就能产生这种效果。人们最常感知到的是地形的起伏： 对波士顿而言，最突出的就是剑桥街、贝肯街和贝肯山。人们习惯于考虑道路的目的地和起始点一一他们希望知道道路 从何处来、向何处去。明确而著名的起点和目的地之间的道路具有很强 的可识别性，它们能加强城市各局部间的联系，也能给经过这些道路的 观察者以方向感。某些调查对象想到的是大概的道路目的地，比方城市 的某个片区，其他人想象的是一些具体的地点。这种“点到点的分异性乃是拜终端所赐，然而其它一些元素， 由于出现在道路端点或准端点的附近，也能产生同样的特征。位于查理 斯街一个端

14、点附近的Common就是这样，还有贝肯街的State House也 是如此。一旦一条道路具有指向性，人们就有可能进一步估计出它的远 近。行路者可以感知道自己在全程中的位置，把握走过或将要走的形成。 当然，有助于估算距离的标志通常也能给人以方向感，但数街区这种简 单、无方向性的估测技巧除外一一有许多人更喜欢这种方式，但并非所 有人都是如此一一不过在洛杉矶的规整模式中，最常用的也就是这个方 法了。有了道路的指向性，接下来我们也许要问，它是否在同一条直 线上？也就是说，它的方向是否可以在某些更大的系统中作为参照？波 士顿有许多不在同一条直线上的道路。其中一种常见的原因是具有误导 性的微妙曲线一一有非

15、常多的人由于忽略了马萨诸赛大道Falmouth街 的曲线，结果把他们关于波士顿的整个意象图都弄混了。与此同时，较为突然的方向转变能够限定空间走廊，为特殊的 结构提供明显的位置，从而在视觉上更加清晰可见。造成道路与城市其 它局部偏离的第二种常见原因是与周边环境的截然别离，比方波士顿的 Common就常常带来迷惑：人们不知道该走哪条步行道才能到达Common 之外的某个特定地点，他们对这些外界目的地的视线被阻隔，而Common 的道路并未能与外部道路相结合，在洛杉矶也是这样，高速公路看起来 象是与城市的其它元素中毫无关联，人们离开一条现有的坡道，往往最 容易严重地迷失方向感。对新建高速公路设置方向

16、标问题的研究说明，道路与环境的隔 绝将导致人们不得不在压力之下、在未能充分准备的情况下作出每一个 拐弯的决定。令人惊奇的是，就连熟练的司机也常常表现出高速公路系 统及其交接点知识方面的欠缺。这些机动车驾驶员最需要的是对整个景 观的总体方向感。铁路线与地铁是道路与环境别离的另一个例子。在波 士顿地铁中，道路被深埋地下，除了跨越河道时上来透个气儿，它根本 无法与环境的其它元素取得联系。地铁站路面以上的入口也许是城市具 有重要意义的节点，但它们只是靠看不见的、概念上的联系串在一起。 地铁是一个与世隔绝的地下师姐，采取何种方式能将它纳入整体的结构 中去呢？一一这将是一个非常有趣的探索。在地铁系统中，主线上接二连三的分支也同样成问题，因为人们很难在 自己的意象图中把两条微微叉开的支线区分开来，也不容易记住分岔的 位置。人们也许会把少数几条重要道路想象到一起，形成简单的结构， 而忽略所有次要的不规那么变化，只要这些道路彼此之间有稳定的大体 关联。当道路数目很多时，如