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1、民航定价改革与产业重组厦门大学经济系99级 叶 岚内容提要：本文从机票定价改革入手分析我国民航业存在的问题，结合美国民航业发展的历史阐述我国民航业重组的必然性，评价当前民航直属公司的重组意向并对民航行业重组提出一些看法。关键词：重组 过度竞争 管制 规模经济今年4月27日，我国民航总局局长刘剑锋宣布，民航直属公司达成了重组意向，将以国航、东航、南航为基础组建三大航空运输集团，合并原民航直属的四家服务保障企业，组建信息服务、保障服务两大航空服务保障集团。至此，我国民航业对兼并联盟组建企业集团长达十多年的探索，取得了突破性进展。早在1991年，国务院就制订出组成民航三大集团的方案，希望通过组建企业
2、集团扩大企业规模。1997年8月25日，李鹏总理发表署名文章建设统一的交通运输体系指出，联合重组航空集团是发展的必然趋势，确定了我国民航业产业组织政策发展战略。自1979年脱离军事建制，走企业化道路至今，我国民航业经历了二十多年的改革历程。今天的重组只是改革的一个新起点，我国民航业在国内面临机制僵化、运力过剩、规模过小、行业过度竞争等问题，在国内面临“开放天空”后的剧烈国际竞争，内忧外患，进一步深化改革，完全建立现代企业制度已是刻不容缓。一、 从机票价格看我国民航业1994到1997我国国内航线票价上涨了114%，年平均上涨21%，但每运输吨公里收入却从1994年的6.59元下降到1998年的
3、4.77元。从绝对价格水平看，我国航空公司相同飞机里程机票价格水平比国外航空公司高得多，若按实际购买力平价计算，这种价格的不合理性就更为突出。我国民航业机票价格过高，有以下几个原因：1.成本过高，包括人力成本、油料成本、飞机购置成本。我国民航业的人力成本占绝对优势，职工人数从1989年的7万人增加到1998年的17万人，每年约增加1万人，而1992年开始，我国航空旅客运输量增长率就持续下降（1995年除外）。目前世界各国航空公司油料成本约占飞行成本的1/2，而我国达到2/3，原因是我国航油供给由中国航空油料总公司（中航油）独家经营，实行高出国外市场50-100%的垄断价格。购机成本方面，民航总
4、局直属的中国航空器材总公司全权代表中国各航空公司对外采购飞机，成为垄断性中间商，航空公司无法直接向飞机制造公司订货。我国民航宽体飞机比例较高，而利用率低下，也提高了单位成本。2.定价策略缺乏市场机制。航空客运中不同的舱位等级有不同的需求弹性。头等舱属典型的缺乏弹性产品，这类旅客地位和身份及优质服务，而不太在乎机票的价格，因而涨价能提高航空公司收入，而经济舱属于典型的富有弹性产品，乘客多以旅行或探亲访友为目的的，对机票价格很敏感，且对时间要求不苛刻，在票价过高的情况下，很可能选择火车、汽车等其他交通工具。以下是中外航空公司各舱位票价比较：表1：中外航空公司各舱位票价比较头等舱公务舱经济舱国外舱位
5、票价比例1.51.31国内舱位票价比例1.31.151资料来源：戴晹，围绕航空运营的经济学思考，中国软科学，1999年12月，P60从表中看出，我国现在的航空票价对各等级舱位没有拉开合理的价格差距，头等舱和公务舱票价偏低，而经济舱的多等级舱位仅在七条航线上试行，对大部分航线仍实行个人全票、团体九折以内的统一票价。机票价格的统一，不能吸引众多乘客形成规模经济，又会造成飞机上空座位的浪费，提高了单位成本。另一方面，我国的航空运价几乎没有季节性变动。实际上，航空运营有旺季与淡季，在市场机制比较健全的国家，航空运价是随市场状况浮动的。一年中春夏两季订票人数较高，而一些公共假日如“五一”、“十一”、春节
6、期间机票需求更是猛涨，且这部分需求大都是经济舱乘客，适当降低票价就能使销售量大幅度上涨。3.我国航空定价权掌握在民航总局手中，各航空公司没有独立的定价权。1997年前，我国民航业一直实行政府统一票价。1997年底到1998年上半年，民航总局规定实行“一种票价，多种折扣”，放松了对机票价格的限制，但很快引发了各航空公司的价格大战。受亚洲金融危机的影响，98年民航全行业亏损24.4亿元。1998年5月，民航总局收回定价权，回到统一票价的局面。1999年2月，国家计委和民航总局再次规定禁止机票无序折扣，散户不打折，团体九折以内。2001年3月初，民航总局同意国内7条航线上实行多等级票价体系。我国机票
7、定价权的收放反映了民航业改革的探索过程，但不容质疑的是定价权集中在政府手中，人为地限制了竞争，导致票价居高不下。综上所述，我国机票价格过高的根本原因在于政府对航空企业管制过多，航空公司受政府严格规制，政企没有分开。在民航总局统一定价下，市场机制无法发挥调节价格与需求的作用，造成航空公司和消费者剩余都受损，减少了社会福利（如图1），票价改革实际上是民航重组的组成部分，我国航空企业改革与重组势在必行。图1：统一定价减少了社会福利 注：E点为市场均衡点，阴影部分为政府定价带来的无谓损失二、 我国民航改革重组的必然性我国民航业除受政府规制过多外，在资本结构、经营规模等方面均不合理，使我国民航业在国际竞
8、争中处于完全的劣势，重组民航企业，实现规模经营已成为民航业发展的必然趋势。1我国航空公司之所以受到政府干预，重要原因就是其资本结构单一。目前我国大部分航空公司都是国有独资或没有外资投入的，特别是占据市场88%份额的十大直属企业。一些航空公司尽管有外资投入，但国内法人股和个人股所占分额极微，股权多元化的程度远远不够。如我国的南方航空公司（南航），国有股占65.2%，外资股34.8%，东方航空公司（东航），国有股占61.6%，外资股占32.2%，个人股占6.2%。国有股份占了总资本的一半以上。国有资产占绝对比重，使民航企业1987年以来的政企分开始终无法到位，直属航空企业的投资、飞机购置、人事管理
9、等主要权限仍牢牢地掌握在总局机关手中，航空公司还不能作为真正的企业参与市场竞争。1998年5月民航总局收回定价权的理由之一就是保护国有资产，防止其流失。因此，资本结构单一、国有股份过重已成为制约我国航空业发展的瓶颈。目前我国已有一些航空公司通过上市方式实现了初步的股权多元化，不少地方航空公司在建立时就是采取多家法人入股的方式设立的。但国有股所占比重还是太大，应更多地引入法人股和个人股。在控制外资比例的同时，应鼓励外资参股，鼓励国内具有竞争力的民航企业与跨国民航公司进行战略合作与联盟。2.我国航空公司规模小，经营航线趋同，在有限的干线中过度竞争，无法形成规模经济。我国现有公用航空公司34家，通用
10、航空公司19家，53家航空公司中所有运输飞机只有485架，只相当于国外一家大型航空公司的飞机总量，不到美国美利坚航空公司990架飞机数量的1/2，许多地方航空公司只要3-6架飞机。而民航业实际上是具有强烈的规模经济性的行业，大型航空公司在油料及购机成本、机型机队、航线网络、航班频率、计算机网络方面都具有明显的规模优势。我国的航空公司不但革命规模小，而且市场集中度低，运力分散，各航空公司没有根据自身的特点正确定位，实行分层经营，而是集中在同一市场层面开展干线经营，忽略了进入成本低、市场潜力大的支线运输，导致我国航空市场干线拥挤不堪，过度竞争，而支线运输则发展十分缓慢，相当一部分省份甚至是空白。在
11、这一点上可借鉴英国民航业在自由竞争中形成的市场分层，一些小型航空公司主营地区性业务，开展支线经营，并用较高的票价保证赢利。3.国际竞争力弱。我国国际航线上同样存在着过度竞争、运力分散的问题，34家航空公司中有9家经营国际航线，而国外除市场巨大的美国外，其他主要的航空大国均以一个旗舰公司在国际上竞争。另一方面我国航空公司规模小，导致运营成本长期居高不下，经营亏损，在国内外双重竞争下，1994年以来，我国国际航线收入水平持续下滑，1990年国际航线吨公里收入水平为6.20元，而1998年降为3.74元，只占国内航线吨公里收入水平的53%。三、 美国民航业的改革重组历程美国是市场经济的典型国家，美国
12、的航空运输业一直是世界航空运输业的典范。美国20世纪20年代航空运输业蓬勃发展，竞争越来越激烈，出现了过度竞争及不公平竞争的不良现象。1938年，美国通过了对民航运输业进行全面管制的民航法，严格限制新企业的进入，禁止企业合并，控制运价及收入。长达几十年的干预在前期取得了预期的规范市场的效果，但很快就走向公司亏损、政府补贴、成本票价不断上涨的局面，使美国民航业陷入高成本高定价低效益的困境。1978年10月，美国通过民航公司放松管制法，对民航业进行自由竞争的市场化改造，取消对新进入者的限制，允许航空公司自由定价，允许企业合并并给予反托拉斯豁免权。几年内，航空公司数量急剧增加，19781986年间，
13、共有198家新公司进入市场，但由于空前激烈的竞争，使一百多家航空公司先后破产、倒闭或被兼并，到1997年只剩下74家。市场集中度迅速提高，前5家航空公司市场集中度达到了1996年的75%。美国的航空业形成了多厂商并存的寡头型市场结构。与美国类似，英国、法国、德国、加拿大、日本等国家的民航业也经历了自由竞争政府管制自由竞争寡头与小企业并存的发展历程。四、 结论比较国外民航业发展历史，结合上文分析，可得出本文对民航重组的一些结论：1.彻底实行政企分开，是我国民航业改革重组的第一步。对民航业的管制在世界范围内已被证实是低效率和高成本的，放松政府管制，形成竞争机制是民航业发展的必然趋势。我国民航业长期
14、受政府干预过多，限制过死。因此政企完全脱钩，进行开放竞争，是我国民航业改革的必由之路。2.大胆放开价格，实行开放竞争，是民航重组的前提。1980年以来，我国民航业的改革始终很不彻底，步子较慢，在民航定价体系上，只进行了短期的放开价格的尝试，很快又因价格大战收回定价权，对市场机制的引入顾虑重重，明显落后于其他行业。我国民航要重组，就必须大力引入自由竞争的市场机制，在经历了一段相对自由的竞争后，再以市场为基础，在国家宏观调控下组建企业集团，实现规模经济。现在就重组，为时尚早。3.我国民航重组应以市场为主，但离不开政府干预。美国民航是从自由竞争的市场机制起步的，其重组的经济背景是美国是一个市场经济高
15、度发达的国家。而我国民航业在1979年前一直实行政企合一的半军事化管理，从来没有过完全的自由竞争。而目前我国正处于由计划经济体制向市场经济体制过渡的时期，市场经济尚不完善，不发达。因此我国民航业重组在客观上无法象国外民航业那样经历一个放松管制后在残酷剧烈的自由竞争中走向集中的过程。我国经济体制转型期的特点决定我国民航业的改革重组既要以市场为导向，又离不开政府的干预，但主要应以市场为主。4.对目前民航业重组意向的评价：4月底达成的国内三大航空公司重组意向有利于形成规模经济，增强实力，提高航线的网络覆盖率；国航、东航、南航地域不同，市场侧重点不同，有利于避免过度竞争；有利于集中我国民航实力，提高国
16、际竞争力。但这种重组意向是脱胎于计划经济体制的，带有强烈的行政干预色彩，尽管降低了重组成本，但实际上不一定经得住市场的考验。正如上文所说，在重组意向达成后，还需经历相当长的市场竞争，并接受其他航空公司的挑战，才能实施重组，决不能急于求成。参考文献：课题组，我国民航运输企业改革与重组的思路研究，管理世界，2000年第4期庞建京主编，2000，危机中国民航如何面对新世纪，中国民航出版社曹建海，谢兴权，2000，竞争与管制：“十五”时期中国民航运输业产业政策研究，改革，2000年第2期江可申，李文绅，2000，从美国航空市场的发展看市场竞争形态的演变，世界经济研究，2000年第4期戴晹，1999，围绕航空运营
