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1、汽车拆解业情况调查汽车产业是中国的支柱产业之一，其可持续发展是实现整个国民经济持续、快速、健康发展的重要因素之一。废旧汽车超期服役使用危害更大，不仅涉及环境污染，而且会萌生交通安全事故，造成一系列社会问题。报废汽车的露天丢弃堆放，也是一个既浪费材料、又影响环境和占用土地的社会难题。从当前各国废旧汽车回收拆解业的发展可以看出，在新的世纪里，报废汽车回收不仅将为环境保护和资源综合利用做出贡献，还将在很大程度上对汽车工业技术水平的提高带来新的商机，即在汽车生产时充分考虑到拆解的便利，而拆解技术的提高又实现了有效拆解和零部件回收利用率大大提高，使汽车产品从生产到回收利用形成了良性循环。中国越来越注重环
2、境保护，废旧汽车回收拆解也越来越引起各方关注。国外汽车拆解状况发达国家年报废汽车量十分可观，仅西欧、美国和日本年报废汽车总量约2500万辆。各国对报废汽车回收利用十分重视，从立法到拆解方式已经形成了完整的体系，报废汽车拆解业已成为产生重大经济效益和社会效益的现代化产业。西方发达国家汽车回收行业的兴起一方面得益于各国环保政策对汽车生产商及汽车消费者的约束，另一不容忽视的因素就是利润丰厚的“回收零部件再造”环节。随着各国“生产者负责法”的制定与实施，制造商担负起双重职责：即对汽车的生产制造负责，对汽车的报废回收负责。因此制造商做研发时就必须考虑产品的可回收利用性，以保证万余个零部件都易于再生循环使
3、用。欧盟的指令规定，汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。在发达国家，对于产品及零部件的再制造无论从技术到产品质量，再制造产品在价格、性能等方面都能与新品相比拚，市场接收率高，产品市场好，这也是我国产品再制造市场一直低落的原因所在。从国外一些成熟的汽车拆解和回收经验来看，拆解主要是依靠先进的拆解设备进行自动化拆解；回收主要有两方面途径，一方面是由厂家负责回收，即“谁生产谁回收”，另一方面是由专门的汽车拆解公司来进行回收。德国报废汽车交易、拆解资格确证以及废物的管理办法均由政府制定，同
4、时，德国还建立了全国废旧汽车回收网，有一批从事汽车回收行业的公司共同对废旧汽车的发动机、轮胎、蓄电池、保险杠和安全装置等分类进行全过程处理。德国报废汽车回收拆解业破碎工序采用大型机械自动化破碎机加工，效率高，从业人员少。美国是世界上最大的汽车生产和消费国家，家家户户都有汽车，每年因老旧过期或交通事故而报废的车辆超过1000万辆。美国已经成为世界上汽车回收卓有成效的国家之一，几乎占每辆汽车重量80%的部件都已经被重新利用起来。据统计，目前全美共有1.2 万多家汽车拆解厂（美国多依靠独立经营或与汽车整车厂联合经营的报废汽车拆解厂来进行机械化操作）、2 万家零部件再制造企业和200 家拆后报废汽车粉
5、碎企业。美国处理报废汽车的方式是采用破碎机将废旧汽车破碎成块状，再通过磁选机和气流分选机进行处理。美国废旧汽车回收业已成为年获利10 亿美元的产业。日本，成立了日本废旧汽车回收促进中心，推行生产者负责制的废旧汽车回收处理制度。2005年开始施行的汽车回收利用法扩大汽车生产厂家回收废旧汽车的责任，与欧洲由汽车生产企业来承担回收利用费用的体系不同，日本的消费者要在购买新车时交纳回收再利用费，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车。政府对汽车制造企业提出要求：在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。2004年实施的修订车辆注销登记
6、法则要从车辆登记、注销各环节中，加强对更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。日本的汽车回收利用法规定，汽车生产厂家有义务承担汽车粉碎残渣(ASR)、气囊类、氟利昂类等三类指定零部件的回收、利用及合理处理的工作。为此，丰田、本田等日本汽车厂商都设有专门的部门来负责此项工作。国内汽车拆解市场状况在我国由商务部负责组织全国报废汽车回收利用企业的监督管理工作，公安、工商行政管理部门在各自的职责范围负责报废汽车回收（含拆解）的监督管理工作。目前我国负责报废汽车回收利用行业指导的社团组织主要是中国物资再生协会，该协会对汽车回收拆解行业的健康发展起了积极作用，但没有细致划分资金管理
7、、信息管理等专门机构进行指导。目前国内汽车拆解企业现状目前国内的汽车拆解企业现状很不乐观。报废汽车拆解企业呈现小、散、乱的局面。拆解企业布局分散，拆解能力大于汽车报废数量，呈供过于求的局面。特别是在同一城市有多家拆解企业的情况下，争抢有限的资源、造成了恶性竞争，增加了回收成本，扰乱了市场秩序，给非法回收者以可乘之机，不仅削弱了拆解企业的竞争能力，也制约了报废汽车回收拆解业的进步与发展。我国目前对废旧汽车的回收形式或比较死板，或缺乏规范，综合利用比例较低，技术比较落后。除了汽车上一些可用件（灯、玻璃）外售，剩下的就直接将车切割，行话就是：小客砸顶，大客切梁、五大总成落地、打孔切割存照片备案。我国
8、旧车的报废和回收形式分为二种：官方回收和民间回收。官方回收按照国家规定，车辆“五大总成”包括发动机、变速箱、前后桥、方向机、车架必须严格按照材料形式回收，不准再出售利用，其他的金属材料零部件如钢板弹簧等可利用件均可进入旧车交易市场或旧车零部件市场出售，或以材料形式回收。民间回收实际上包括了旧车报废及其零部件的交易两个方面。回收单位并不是严格意义上的企业，而是一些个体私人作坊，报废及回收的手续很大程度上与国家的有关政策不相符合。个体企业受利益驱动，使旧车回收市场变得比较混乱。国内汽车拆解主要是以手工为主，没有专业技术人员或科研机构从事拆解设备和拆解技术的研究开发，因此根本谈不上技术的进步。我国汽
9、车拆解行业的精细化程度极低导致拆解率低，也直接影响了回收利润。无论是正规拆车厂，还是“黑作坊”，基本上没有拆解车辆的专业器械，报废车辆基本上靠拆车师傅手工拆解。据统计，目前全国具有资质的汽车拆解企业不足500家，这些企业拆解量基本在每年2000至3000辆之间。而在国外成熟市场，平均一个拆解企业的拆解量可以达到每年6至8万辆。效率差距之大，可想而知。国内汽车拆解市场不成熟主要表现在以下几个方面： (1)企业规模小，处理能力有限。一般的年拆解几百辆至上千辆，规模最大的一年拆解几千辆。 (2)拆解水平低，手工作业，没有专用的拆解设备，没有专业技术人员。 (3) 车辆拆解、材料分类回收困难，回收利用
10、率低。 (4)回收拆解企业的管理落后。管理人员欠缺安全、环保、回收利用方法等方面的知识和意识。 (5)旧件利用率低。大多数企业没有对可以再利用的零部件进行整理和归类。 (6)环保要求低。对拆解场地没有要求，废油液随意渗入地下。对废物料，尤其是对环境有污染的废弃物的处理随意性大，容易造成较大的二次污染。单纯从回收利用率上看，目前我国报废汽车质量的大约75%被循环利用 ，只是集中于报废汽车的金属材料（主要是废钢铁）。 (7)再制造企业少。现在中国的再制造企业主要有：济南复强动力有限公司、上海大众贝德动力总成有限公司、安徽卡特彼勒工业公司、柏科（常熟）电机有限公司、广州花都全球变速器有限公司和广西玉
11、柴股份有限公司等几家。无论从技术到市场以及公民的接受水平都有待提升。随着我国汽车普及时代的来临，旧车处理已经提上日程，汽车拆解业的幼苗已经冒头。在专业人士眼中，报废汽车本来可谓“一身是宝”。在成熟的拆解市场中，汽车拆解企业有三个部分可以盈利：首先是从“五大总成“再制造方面获利；其次是分解材料方面获利，材料中，玻璃、塑料、各类金属拥有较大回收价值；最后就是政府对汽车拆解企业的补贴。但遗憾的是，目前国内汽车拆解企业只有分解材料这一条路可走。补贴政策在2010年底就暂停。利润空间最大的“五大总成”再制造也被部分禁止，国务院2001年公布的报废汽车回收管理办法，其中规定汽车“五大总成”，即发动机、方向
12、机、变速器、前后桥、车架，只能作为废金属卖给钢铁企业做冶炼原料。国内汽车拆解企业的窘境使汽车零部件再制造产业的发展提上日程。国内汽车零部件再制造业汽车零部件再制造是通过运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使废旧零部件达到或超过新品的性能，延长产品的使用寿命。这不仅充分利用废旧零部件中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，减少原生资源的开采，而且降低成本，方便维修。作为一个新兴产业，汽车零部件再制造不仅能够提升传统产业的竞争力，而且还能提供大量的就业机会。因此，研究和发展汽车零部件再制造产业具有显著的经济效益、环境效益和社会效益，对发展循环经济、建设资源节约型、环境友好型
13、社会都具有十分重要的意义。但与国外相比，我国汽车零部件再制造产业尚处于探索阶段。对再制造产业所能带来的经济和社会综合效益有清楚认识的企业和投资者并不多。目前，我国从事汽车零部件再制造的企业很少，能够形成规模、具备再制造技术能力的企业只有几家。上海大众瑞贝德动力总成有限公司目前已生产1.3 万余台发动机，节约钢材872 吨、铝材240 吨、电168 万千瓦时；减排二氧化碳8475 吨、一氧化碳91 吨、氮氧化物15 吨、固体废弃物4330 吨；再制造发动机价格是新机的55%，单台发动机用户可节约7000 元左右。如果将旧机回炉，其再利用价值只相当于原机的3%，而发动机再制造可以使原机80%以上的
14、价值得到循环利用。为推进循环经济发展，加快建设资源节约型、环境友好型社会，国家发展和改革委员会2008 年3 月21 日在北京与上海大众联合发展有限公司、一汽集团、江淮汽车公司、奇瑞汽车公司等14 家企业签署承诺书，正式启动汽车零部件再制造试点工作。国家发改委发布了汽车零部件再制造试点管理办法，公布了包括一汽在内的14 家再制造试点企业名单。同时公布，目前我国再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为：发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器5 类产品。规定：今后再制造企业在从事汽车零部件产品再制造之前，应获得原生产企业的授权，再制造产品应在授权企业售后服务体系内销售。这就确定了汽车制造商在商业循环的
15、过程中的主导作用，实现了汽车产品标准的统一，由此再制造产品就形成了“制造厂家消费者再制造企业消费者”的流动过程。2010年7月，报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)公布。该意见提出汽车总成及其他零部件可被出售给再制造企业，经再制造加工后继续销售使用，并鼓励汽车再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系。但直到目前，正式条例仍没有公布的迹象。造成国内汽车零部件再制造业发展缓慢这种现状主要是因为：首先是观念障碍。很多人认为再制造产品不如新品，不愿意使用再制造产品。事实上以产品全寿命周期理论指导零部件再制造，利用新技术再制造的产品，可以弥补原来产品最薄弱的环节，质量可能超过新品。需要引导人们改变原
16、有观念。 其次是技术政策滞后。我国应从立法着手，逐步形成再制造全流程（包括登记制度）的一套管理制度，使汽车本身可以利用的部分通过高技术重新整理之后，仍能够回到使用环境中去。此外还有技术限制。汽车再制造与维护保养和大修有着本质的区别，修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高，再制造建立在高端技术和先进装备的基础上。目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。国内汽车拆解业展望目前，国内汽车保有量已经超过1亿辆，汽车拆解平均单车能实现2000元左右的回收收入。因此我国废旧汽车回收再利用以及拆解设备行业的发展潜力巨大，前景广阔。中投证券一份研报据此测算，每年旧车拆解市场将高达300亿元。然而这个还在发酵中的大蛋糕似乎并不是那么容易吃到。我国废旧汽车回收和世界发达国家相比存在一定的差距，废旧汽车的再生利用处在比较落后的状态，主要体现在政策法规不健全，管理制度不完善，回收利用技术、工艺落
