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1、守着河边没码头 我市企业对运河岸线、码头的强烈渴求加快内河水运发展，发挥京杭运河沟通南北地区水运大通道的重要作用，有利于实现地区间资源、技术、资金等要素的有效利用和优势互补，对于区域经济协调发展具有重要促进作用。摘自国务院关于加快长江等内河水运发展的意见一条河流的成功定位和合理开发，带动的不仅仅是航运业，它还将带动沿岸地区经济社会全面发展，吸引众多投资企业“逐水而居”，形成沿河港口群、经济带、生态带和城市走廊，同时还可带动旅游业，沿河地区的附加值将大大增加。历史证明，一条河流成为“黄金走廊”的前景，往往能让沿河经济“胎动”不已。但我市目前对大运河的有效开发利用显得非常不足，眼看着112公里的京
2、杭大运河从身旁流过，但却不能充分为我所用，运河岸边的一些规模企业又是着急又是无奈。“我们有运河这样一个很好的邻居，但我们并没有好好地结交、使用她。”市委研究室主任申斯春这样形容我市与运河的关系。翔翔实业：原料通过公路运输，企业每年运输成本多出2亿元 “翔翔实业目前每年进口镍矿石120万吨。我现在就有30万吨货滞留在连云港码头来不及运输，每天货场费就要4万块钱。”宿迁翔翔实业集团老总金洪兵操着浓浓的浙江口音告诉记者。翔翔实业是一家以冶炼生产不锈钢原料为主的生产型企业，已经落户宿迁经济开发区多年。企业目镍铁合金生产规模居全省第一，全国前三。是南钢、宝刚等国家大型不锈钢生产企业的战略合作伙伴。公司生
3、产原料镍矿石主要从印度尼西亚进口。一般从印度尼西亚经海运到达连云港港口。因为宿迁-连云港没有直达的航道，公司用汽车通过公路运回宿迁。“我们用20吨的汽车运送，因为量大，每吨运费是最优惠的，但仍高达55元，像蚂蚁搬家一样，不仅费用太高，而且极不方便，货物经常积压。”2011年，公司进一步扩大生产规模，将二期项目建在了宿豫经济开发区，二期规模为一期的3倍，生产规模将跃升到全国第一。金总告诉记者，之所以将二期建在宿豫经济开发区，主要是为了靠近运河边，有了水运，进口原料更方便些。”明年二期即可建成投产，到时候翔翔实业每年进口镍矿石将达到480万吨。金鸿宾说，汽运的运价是水运的3-4倍，每年运进480万
4、吨镍矿石，仅运费就需要2.6亿元，如果有宿迁直达连云港的航道，通过水运，成本至少能降低2/3以上，每年仅运费一项，就可节约将近2亿元，企业的利润率将大幅提升。金洪兵说，几年来，不断有连云港、盐城等一些沿海城市的开发区向翔翔实业抛来橄榄枝，邀请他的企业过去落户。 “诱惑很大，他们提出最重要的优惠条件是有码头、有航道。我的企业如果迁过去，每年运费立刻节约2亿多。” 金洪兵说。不过，金洪兵没有答应他们，因为他觉得宿迁投资软环境好，地方政府和各个部门对他的企业非常关心，在这里投资创业很舒心。但是他也感叹到，如果在软环境好的同时，宿迁也能有便捷的出海通道就好了。宿迁到南通水运400公里，运费费用58元/
5、吨；宿迁到连云港，140公里，公路运输运费也是58元/吨。见到江苏绿陵集团总经理助理沈斯文时，他正忙着调度矿石的卸货。“离开水运，我们这种企业无法生存。”沈斯文告诉记者。绿陵集团每年需要通过水运运输货物大约200万吨。其中进原料100万吨，从湖北宜昌进口硫铁矿50万吨，安徽铜陵、马鞍山进口50万吨；出产品100万吨，每年生产的各种复合肥、磷肥、有机肥均需要通过水路运输。“这些货物如果从陆路走，至少增加运费两倍，那么企业就没法活了。我们这样的企业必须建在运河边”沈思文说。今年，绿陵集团签订出口外单20多万吨。大部分产品通过运河水运至南通港，从那儿海运出口。南通港距离宿迁400公里，连云港港口距宿
6、迁140公里。为什么产品不从连云港港口出货，而要舍近求远，从400公里外的南通港出口呢，沈斯文给记者算了一笔帐，宿迁到南通400公里，但水运成本在58元/吨，宿迁到连云港140公里，因为没有直达航道，用汽车运输，成本也是58元/每吨。而且水运船大，便于装卸，而汽车运输，每一车只有区区 20吨，一车一车地零散装卸非常麻烦。沈斯文给记者举了个例子，2000吨货物，用船运，一艘运量为2000吨的货船即可，如果用20吨的汽车来运，需要100辆汽车。哪个更方便呢？答案不言而喻。“如果宿迁到连云港也有水路的话，我20万吨出口货物肯定全都从连云港出口，每年仅运费也能节约七八百万元！”沈斯文说。据了解，目前我
7、市全部进出口货物中，经连云港港口岸的仅占进出口总量的40%，而经上海港、南通港的却达45%。宿迁到连云港仅100多公里，仅仅是到上海的1/4，但因为公路货运成本居高不下，许多企业不得不舍近求远。这其中的原因，值得我们深思。绿陵集团：在运河边建一个码头跑了两年手续在绿陵集团的专用码头，记者看到了绿陵集团卸货的场面。一艘高大的货船正紧靠在岸边，船身足有50多米长、10多米宽，超出水面的部分就有3米高。一台卸船机正在作业，长长的铁臂伸向大船上方，钢绳纤引的大抓斗在操作工手下熟练地起落，抓起成吨的铁矿石，送至岸边堆场。河面上，还有五六艘载满硫矿石的大船静静地停在岸边，排队等待卸货。船员告诉记者，这艘大
8、船运载量为2700吨。据沈斯文介绍，这个码头年设计能力为50万吨，目前刚刚建好试运行。相比企业每年200多万吨的货物装卸量，50万吨的码头其实远远不够。但就是这个码头，绿陵集团办理各种审批手续就用了两年时间。“离开了水运，我们这样的企业就没法生存。但在运河边建一个码头，太难了。”提起建码头的艰难历程，全程参与跑手续的绿陵集团党委副书记周为平感慨万千。为了建这个码头，两年来，周为平在宿迁南京之间往返数十次，参加了无数的审查会，设计费、评审费、会务费、差旅费，先后花了将近200万元！据市航道处处长曹建南告诉记者，我市许多企业都建在运河边、拥有一段运河岸线，但是拥有岸线并不等于就可以自己建码头。京杭
9、运河是国家具有战略意义的南北水运大通道，国家对于在京杭运河两岸的建设项目控制很严，京杭运河航道管理权在省交通运输厅，在京杭运河上建设码头，不仅省里的各有关部门会从严审批，还需要上报交通运输部备案。据了解，宿迁50万吨以上的港口只有6个，10万吨以上港口50个，110万吨港口64个，其它码头及社会码头7个，码头最大靠泊能力2000吨级。数量少、泊位少、吞吐能力低，远远满足不了沿线企业的需求，而且大部分港口、码头没有建设相应的集疏运体系，港口与公路、铁路及重要航道的衔接不畅，无法发挥应有的作用。“我们绿陵集团花了两年时间，办下了企业专用码头的各种手续。这还是快的。彩塑集团、长江润发等一些有码头需求
10、的企业目前还在头疼呢。”周为平说。他说，由于自己的码头不够用，为了维持企业正常生产，他们不得不从宿迁国际港、小杨庄码头等地卸货，再用汽车转运至厂区，每吨货物要增加转运成本将近10块钱。因为岸线资源紧张，许多有意来宿投资的企业都选择了放弃。一家企业有意来宿投资建设一个总投资超10亿元的大型饲料加工厂，企业每年需运输数百万吨玉米等原料，唯一要求就是能够在运河边提供一段岸线给企业使用。但由于在京杭运河沿线建设港口码头需报交通部审批，控制十分严格，故短时间内无法满足企业这一要求，最终该项目未能落户。要解决岸线资源紧缺、建码头审批难的问题，必须要改变大运河在我市境内没有枝干的局面。市航道处处长曹建南这样说。他介绍，淮安、扬州等地都建设了很多与京杭运河联通的支线航道，这些支线航道都归地方管理，如果企业需要建码头，完全可以在支线航道岸线上建设,市级主管部门即可审批。
