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1、第八章 道路交叉口规划第八章 道路交叉口规划8.1现状与问题道路交叉口是城市道路交通的重要节点，在一条道路上行驶的车辆要转换到另一条道路上行驶时，只能通过交叉口实现其转换方向的目的。根据在运城市主要道路上的车辆行驶速度调查结果表明：对车辆行驶速度影响最大的就是道路平面交叉口，在路段（中间无道路平面交叉口时）的车辆在连续行驶时，其车速在3060km/h之间，但如果车辆行驶中途经过几个交叉口时，其区间行驶速度迅速下降为515 km/h之间（详见第二章有关车速调查的资料）。一般认为：车辆在道路交叉口的通行能力，只有其在路段上通行能力的1/41/2，平面交叉口越多，间距越密，通行能力就越小。因此，道路
2、网通行能力的大小，也主要取决于道路交叉口的车辆通行能力。目前在市区范围内许多主次干路的交叉口存在的主要问题如下：相当一部分交叉口尚未进行合理的出入口拓宽；信号灯控制的路口数量不足；路口标志、标线和道路行车渠化设计不充分，难以满足实际要求；部分道路平面交叉口设计不合理，相交道路的数量过多；一些道路的路口间距过密，影响行车速度；一些道路相交时，交叉角过小，对于一些行车方向的车辆转弯行驶极为不利。8.2规划原则 城市道路交叉口的类型应根据相交道路的等级、交通流量的大小确定。尤其是立体交叉，还需兼顾考虑所处的地理位置条件、道路立交网络的系统性等因素。依据运城市总体规划对运城市城市性质定位及城市功能，运
3、城市目前是一座中小城市，将来将发展为大城市（大城市的低限），城市中心区以商业、贸易、行政办公为主，为了使城市用地得到有效的利用，并且使城市景观有一个比较好的效果，在市区的道路交叉口应以平面交叉为主，尽量少布置立体交叉，在必须布置立交的路口应尽量简洁、轻巧，以跨线桥形式为主。8.2.1平面交叉路口的规划原则8.2.1.1平面交叉路口的交叉路条数在设计城市道路平面交叉路口时，如果相交的道路越多，则道路交通线路上的冲突点（指不同行驶方向的车辆在通过交叉口时可以发生碰撞的地点）就越多，对于行车安全也就越不利。在规划道路交叉口时，应该注意以下方面： 在一般情况下，往往布置成十字交叉的路口，这样不仅行车效
4、率高，而且由道路划分出的地块使用效率也高； 为了防止交通过于拥挤，原则上不能设置五条路（指进入交叉口的道路数量）以上相交叉； 丁字路口虽然较为安全，但车辆运行效率并不高，并且往往与其它丁字路口相距不远，形成交错路口，反而增加了汽车在直行道路上的停车次数，这种情况应该尽力避免； 在对已有的平面交叉路口重新规划时，尽量不要再增加新建道路与其交叉。即使现有的平面交叉口是次干路之间或者是次干路与支路相交的交叉口，也不能随意增加进入交叉口的道路数量； 选定路线时，由于某种原因在不得已的情况下，需要在现有平面交叉路口上规划新的道路时，必须同时改建和调整现有道路； 环行交叉口一般不需要信号灯控制，车辆也可以
5、连续行驶，但是占地面积较大，绕行距离长，一般不宜布置在城市中心区，通常应该布置在城市边沿区。8.2.1.2平面交叉路口的交叉角在规划城市道路交叉路口时，应使通过交叉口的相互交叉车流的行驶路线互相成直角或接近直角相交。在道路平面交叉时，当两条道路成直角的交叉时（正交路口），车辆通过交叉口的距离最短，交叉口的占地面积也最小，因此正交路口较为合理。但在某些特殊场合，相交道路也有可能成锐角交叉，此时应注意在锐角处的视距三角形内清除驾驶员视线障碍，确保行车驾驶安全。当道路相交时，虽然不是完全正交，但交叉角接近正交时（其中较小的锐角也大于45度），这种交叉口的使用效果与完全正交的交叉口几乎完全相同。在进行
6、道路交叉口设计时，对于交叉角的设置应考虑以下方面的因素: 尽量采用正交叉角，当交叉口不设信号灯控制时，必须坚持主路优先的原则，当相交道路上有车辆同时到达时，主要道路上的车辆应该优先行驶，次要道路上的车辆应为主路车辆让路，次要道路的路口应该设置让路标志； 尽量不要采用小锐角相交，如果不得已采用小锐角相交，应该采取有力措施保视距三角形内无驾驶员视线障碍； 尽量不要将相交道路的平曲线设在道路相交处，也不要将道路交叉点设置为道路的转点，尤其是对于无信号灯控制的平面交叉口，更不应该如此； 在设置道路立体交叉时，在进行匝道交叉口的设计时，应该注意匝道出入口处设置加速或减速车道的渐变段，以保证车辆分流或合流
7、时的行驶畅通。 由于运城市的原有道路网的形式所限，还存在着大量的非正交交叉口（尤其在禹都大道和大运公路沿线），今后应采取一些管理措施保证车辆通过交叉口的行车安全。在新建区，其道路网中的交叉口，一般都采用正交。8.2.1.3平面交叉路口的数量及间距本次道路工程专项规划主要涉及的是主干路和次干路的道路网规划，这两类道路之间的平面交叉路口的数量共有222个（未计主干路、次干路与铁路的交叉口），其具体道路相交情况见表81。道路交叉口最密集的地方是老城区，其路口间距也较小，这主要是历史原因形成的。另外，城市西部位于内外环之间的道路密度较小，相应的交叉口也较少，这主要是与城市建设发展方向有关，目前确定的发
8、展方向主要是东部和北部。表81 平面交叉口数量分布情况表主干路与主干路主干路与次干路次干路与次干路合 计939930222从车辆行驶速度来讲，平面交叉路口的间距足越大，则车速越高，但因土地使用状态及与其相对应的道路网密度的控制，道路交叉路口间距越小，则车辆出入饶行距离则越短。有时相邻道路距离相当近，也必须设置平面交叉路口。影响平面交叉口最小间距的因素主要有以下方面: 车辆转换车道所需的交织长度; 在信号控制的交叉口停车排队等候通过所需的排队长度; 左转弯车道长度及减速车道长度; 驾驶人注意力的限度。以上因素中，最主要的影响因素是第三个。在运城市区的道路网中，除了主干路、次干路组成的道路网之外，
9、还有大量的支路，这些支路也会与主干路、次干路相互交叉，形成平面交叉口。由于支路的数量众多，形成的交叉口也比较多，在道路网规划时必须谨慎处理，将其对道路交通的不利影响减少到最低限度。对于支路与主、次干路的衔接处理应注意以下几个方面： 尽量减少支路直接与主、次干路的连接，应在每个小区内部将交通流量汇集到一个或几个主要的小区道路上（从宏观上讲，这种小区道路对于城市来讲还是支路），然后再与主、次干路相接。 街区内部道路与主、次干路连接时，其交叉路口最好不要在主、次干路的平面交叉路口附近。在某些特殊情况下，也可能出现支路与主、次干路的交叉口与主、次干路的面交叉路口相距较近，此时应该禁止进出支路交叉口的车
10、辆左转弯（可通过分隔带限制做硬性限制），只准许右转弯车辆出入，减少左转交通的不利影响。对于某些主干路与支路的交叉，可以对主干路的全路段每个支路口都限制车辆左转，以保证主干路的行车安全和迅速。 在主、次干路与支路相交的支路口，应在路口处设置让路标志和限速标志，让路标志的目的是为了保证主、次干路的车辆行驶优先，限速标志是为了保证进入支路的车辆车速不能过高。公共停车场及公共汽车车库等交通设施进出主、次干路的出入口，可参照主、次干路与支路相交的交叉口处理方式进行。在本次规划中，主干路之间、主干路与次干路、次干路之间的交叉口间距在0.252.8km之间。具体数据参见表82。根据国家有关规范规定，城市干道
11、的道路网交叉口间距最好分布在0.51.5km之间。本次规划的道路交叉口间距大部分属于这种情况，但间距小于0.5km的交叉口也较多，这主要是由于运城市原有道路网布局所造成的。如历史上形成的大运公路和禹都大道都是和铁路平行，与后来形成的方格网形式的道路斜交，形成许多畸形交叉口和短距离交叉口，但这两条路的建设质量和等级都比较高，如果硬要改成与城市其它部分道路正交，工程建设及拆迁成本过高，城市财政将难以承受，因此这部分道路网格局予以保留。82 运城市道路网交叉口间距分布情况间 距（km）1.5主干路与主干路44873220主干路与次干路9886100次干路与次干路11410比 例（%）38.945.0
12、10.95.2在运城市道路网中，交叉口间距最小的地段当属火车站和汽车站附近地区，解放路、禹都大道、河东街和凤凰路所相交的道路交叉口间距仅有100200米，从道路交通行驶角度来看，这样分布极不合理，特别容易造成交通堵塞，应重新改造。但由于这里已经是建成的繁华商业中心区，放弃现有主干路重新建设的成本过高、拆迁量过大，因而难以实现。较为现实的方法是将由解放路、禹都大道、河东街和凤凰路相交所构成的三角地进行改造，拆迁现有建筑，建成城市花园。将站东街按城市次干路向东延伸（改造潞村巷），在该区域的禹都大道和站东街改为单行线，重新组织交通。具体做法详见第十章有关内容。8.2.1.4平面交叉路口的形式 十字形
13、交叉口两条道路相交，其交叉角相互垂直或接近于垂直。其形式简单、交通组织方便、街角建筑容易处理，适用范围广，在本次道路工程专项规划中的大部分道路交叉口均采用此形式。 丁字形（或Y形）交叉口在本次规划中，一般用于主要道路和次要道路的交叉，主要道路设在交叉口的顺直方向，以保证该方向上的车辆行驶畅通。在特殊情况下，例如一条为尽端式的主要道路与另一条主要道路相交时，也可以设计成丁字形交叉口形式。相距较近的丁字形交叉口容易形成错位交叉路口。错位交叉路口是指相距非常近的两个丁字形交叉路口。这种平面交叉路口其交叉范围特别大，各种车流的行驶路径也复杂，对主要道路的车辆行驶也不利，在本次规划中尽量避免出现这种情况
14、。在不得已的情况下采用错位交叉口时，可从交通组织方面对其不利影响进行限制。只准车辆右转弯行驶，尽可能在主要道路上设中央分隔带，对主要道路上的车辆的左转弯行驶进行限制。复合交叉口当道路交叉口处的入口道路超过5条时，这种交叉路口被称为复合交叉口，这种交叉口用地面积大，交通组织复杂，应尽量避免设置。目前处于市中心运城汽车站附近的交叉口即属于这种类型，在本次规划中进行了适当的修改。环行交叉口习惯上也称“转盘”，它的交通组织是：在交叉口中央设置一个直径较大的中心岛，让进入交叉口的车辆一律以岛为核心作逆时针单向绕行至所要去的路口即行驶离。它的特点是：车辆在交叉口不必停车而连续不断地通过。环行交叉口占地面积
15、较大，在运城市中心区很难实现，一般布置在市区边缘地带，运城市的环行交叉口仅设置了两个，即关公像广场环行交叉口和中银大道和禹都大道的交叉口。在进行平面交叉路口的竖向设计时，在交叉口的范围内尽量使坡度平缓，以免因刹车不利引起路口停车困难和交通事故。8.2.2立体交叉口的规划原则立交规划应遵循以下原则：在道路网中的各个节点（道路交叉口）中，如果转向行驶的交通量比较大时（尤其是左转车辆的数量比较多时），此处交叉口应考虑设置立交；当两条相交的道路交通流量都很大（如每条道路的高峰小时交通量都超过3000辆标准小汽车），采用平面交叉难以解决交通问题时，为了提高道路交叉口的通行能力时应采用立交； 当高速公路与城市道路相交时，必须采用立体交叉（无论是否互通）。当客货运量比较大的铁路与城市主干路、次干路相交时，如果条件许可，尽量采用立体交叉；立交间距不得过小。由于立交的引道纵坡较大，并且比较长，如果立交间距过近，
