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1、轴距轴距L定义:从前桥轴心至后桥轴心测得的距离对底盘性能的影响:对行使性有决定性的影响。与汽车长度相比，大的轴距可以使乘客合理的安顿在车桥之间,从而减小负荷对载荷分派的影响。并且车身的前悬部分和车身的后悬部分都较短，使纵倾振动的趋势下降，这样可以采用较软的弹簧，提高行使平顺性。相反,轴距较短则使转弯轻便,即同样的转向轮转角下,转弯圆较小。在前轮驱动型式的车辆中优先采用较长的轴距。对于原则驱动形式的轿车来说，轴距较长就规定万向节轴分段,尽管如此,大部分近来投入市场的这种形式汽车的轴距还是比此前的要长。比值K1可以作衡量根据。在目前轿车中这个值为: 汽车越小，1值应越大。轴距一般在L=2150-3
2、07之间。（例如:B级车，轴距80，车辆长度4886;比值058)轮距定义:车轮接地点的间距。对底盘性能的影响:前轮距V和后轮距bh,对汽车的曲线行使性能和侧倾具有决定性的影响。轮距应尽量大，但其与汽车宽度的比值不能超过一种给定值。目前轿车的的轮距为bv,=1251550。比值kB可作为衡量宽度运用率的参数,它尽量大：(例如：B级车,轮距1565/15，车辆宽度1810；比值065/0.2)在悬架跳动中，轮距变化对底盘性能的影响:在几乎所有的独立悬架中，车轮的上下跳动都会导致轮距发生变化。轮距变化的后果由其产生的作用而定；轮距变化的缺陷是会引起滚动轮胎的侧偏。从而（特别是轮胎断面扁平时)产生侧
3、向力、较大的滚动阻力和使直线行使能力下降。此外，轮距变化还对转向系有影响。在独立悬架中，汽车驶过不平路面时车轮的上下跳动会引起轮距的变化,从而使轮胎产生侧偏角。由此不仅产生了侧向力，还使直线行使的能力下降，滚动阻力增大。车轮外倾角定义:外倾角是指车轮中心平面和道路平面垂直线之间的夹角。如果车轮上部向外倾斜，外倾角取正值。 外倾角对底盘性能的影响: 车轮轿车的前轮一般设计得具有微小的正外倾角,以使车轮尽量垂直于稍许有点拱形的路面滚动，并使磨损均匀和滚动阻力小。较为抱负的外倾角值为:= 1 即约0.1(例如:B级车，外倾角为1)为了获得良好的轮胎转弯侧偏性能，目前所获得外倾角大都偏离了抱负制值。轿
4、车空载时外倾角基本上在抱负值附近,而加载状况下车轮则取有轻微的负值外倾角。研究表白,当外倾角= 10时，轮胎的磨损最均匀。更大的正值外倾角会使轮胎外侧胎肩磨损加剧。而更大的负值外倾角则加剧内侧胎肩的磨损。在采用独立悬架和复合悬架的后悬架中，为了提高轮胎的侧偏性能,车轮外倾角常设计成负值。但这种状况下存在着在满载工况车轮外倾角负的太大的危险。而这种危险会使轮胎发热过量并由此导致轮胎胎面剥离、爆胎。一般可以把这种形式的悬架的车轮外倾角又再设计成空载下取正值。外倾角的运动变化独立悬架的缺陷在于汽车作曲线行使时车轮随车身一起倾斜，即车身外侧车轮相对于地面向正的外倾角方向变化,从而减少了承载较高一侧的轮
5、胎(与车身内侧轮胎相比）的侧偏性能。为了消除这一影响，轿车的悬架常常设计成车轮上跳时外倾角朝负值方向变化，而在下落时朝正值方向变化。 研究表白，当外倾角=+5 10时，轮胎的磨损最均匀。更大的正值外倾角会使轮胎外侧胎肩磨损加剧。而更大的负值外倾角则加剧内侧胎肩的磨损。图示给出了几款独立悬架的外倾角变化曲线。前束和自转向特性定义：静态前束角是指在静止的汽车上(参照状态下)汽车纵向中心平面和地面的交线之间的角度。如果车轮的前部接近汽车纵向中心平面,则前束为正值;反之则为负值(后束角）。静态总前束角是左右车轮前束角之和。前束可用角度或长度表达如果前束用长度（m）表达。那么这里前束是指差值V=B-C既
6、左右车轮轮辋边沿后部间距不小于前部的余量。前束应在空载时车轮停在直线行使位置的状态下,在车轮中心高度上测量。V和车桥上的两个车轮有关。在用角度体现的形式下,车轮前束角v与车轮侧偏角相称。也就是说，在具有前束的状态下，汽车的两个前轮是斜向对置的。缺陷是使滚动阻力增大。前束V是指-的差值，单位为m，在车轮中心高度处的轮辋边沿上测得。直线行驶的车轮具有最小的轮胎磨损和最小的滚动阻力。滚动中在接地面上浮现一种由前向后的滚动阻力FR，通过杠杆臂ra产生一种力矩,该力矩通过转向拉杆作用在转向系上。为了达到直线行驶目的，就规定了车轮互相斜相对立，即前束的方式。在前轮驱动行驶的车辆中驱动力是由后向前作用的，这
7、是车轮前侧受到挤压,从而使的在此采用后束(即负前束）也许是有利的。为了不是反拖工况（即放松油门)下的行驶稳定性变坏，前轮驱动行驶的车辆也有部分采用前束。某些轿车的出厂阐明中表白: 前 后Mercedes90E +2010 Mecd500SE 1m Fod scor 2.5mAudi80 +01Au！）quatro -100 (A=全轮驱动,S=原则驱动型式,V前轮驱动)这些阐明合用于空载状况。(例如:级车,前束为0）前束的运动变化比在静止的汽车上调节出一种对的的前束更为重要的是,前束值在行使中能否保持，或者说与否会因汽车的上下跳动而变化。后者也许是由于局限性转向性能的成果或者是为了达到拟定的行
8、使性能所需要的。为了不因轮胎的侧偏而使磨损加剧，滚动阻力加大以及直线行使能力受到损害,无论在车轮下落还是上跳都不应浮现前束值的变化。侧倾转向引起的前束变化图示为几辆轿车在运动过程中引起的前束变化曲线。在曲线行使时,上跳的车身外侧车轮产生后束，而下落的内侧车轮产生前束。在车身侧倾的影响下转向轮转角轻微的回转，从而实现侧倾局限性转向性。后桥在侧倾时产生侧向力过度转向-并非没有危险性。它也许在换道行使时引起二次转向。为了避免这种状况发生并改善汽车的综合性能，可将后轴也设计的具有侧倾局限性转向性。这时独立悬架中上跳的车身外侧产生前束,而下落的内侧车轮产生后束。如果在车身侧倾或者是由于侧向力的作用而上跳
9、的车身外侧前轮产生后束,而下落的内侧前轮产生前束，则转向轮的转向角轻微地回转一种角度V,车桥具有局限性转向性。非独立悬架和复合式悬架的车轮(由于互相直接连接)在同向跳动时前束一点也不变化。由于构造公差或调节错误，车桥也也许在汽车中倾斜安装,即相对于汽车的纵向轴线,一种车轮具有前束,而另一种车轮有后束(图3.8b）。在这种状况下，汽车不再巡轨而行,导致不稳定行驶。主销内倾角和主销偏移距主销内倾角和主销偏移距的关系定义：主销内倾角是指主销轴线与一种垂直于路面的平面之间的夹角（如图)。主销偏移距是指主销轴线与路面的交点至车轮中心平面之交线距离r。在现代轿车中,它们的取值如下：后轮驱动型式车 =1 o
10、14o0前轮驱动型式车 11o30一般状况下 =-8+0mm为了将主销偏移距设计得比较小或为负值，必须有较大的主销内倾角。当车轮上下跳动时,在外倾角和主销内倾角之间也有直接关系。上跳的车轮将产生负的外倾角变化趋势,这就意味着外倾角减小，而为了保证相似的总角度主销内倾角就要增大。为了获得对转向回正非常重要的转向回正力矩MS要对始终作用在车轮接地点的垂直力Fn进行静力分析。将它移向车轮中心，并按转向节轴线方向和其垂直方向分解成: 和力分解点的垂直力臂rs为： (.21a)该公式合用于常用的外倾角os=1时的状况。如果汽车有主销后倾角,力分量还要按角度继续分解。rdy由式dyn=U/(U为滚动周长，
11、在速度为0km/h时给出）车轮转向时力与车轮轴线相夹角度在折算到整根车桥上的转向角较小时, 产生的近似转向回正力矩为： （3.22）精确值需要考虑转向时由于侧向力和车身侧倾引起的主销内倾角变化以及所具有的主销后倾角或前倾角。转向回正力矩的大小取决于主销偏移距的大小。主销偏移距愈大，M也愈大，但前桥的纵向力敏感性也愈大；因此可以得出明确的趋势是采用品有较小正值或负值的主销偏离距。主销后倾定义：主销后倾角是指主销轴线E在xz平面上的投影与过车轮中心的垂直线之间的夹角。或者用地面上点K和之间的静力表达，称之为主销后倾拖距k。主销后倾和直线行驶主销后倾可以用茶水车效应来比较。在这种车上被牵引车轮沿牵引
12、拉力方向运动，车轮中心位于转轴后方。牵引力和大小滚动阻力位于同一作用线上，即处在互相稳定状态，由于导向轴和车轮轴线前后排列。在汽车的车轮上（尽管有主销偏移距和主销)也存在同样的效应，这些车轮均可绕车轴旋转，两侧车轮都存在主销后倾拖距并通过转向横拉杆连接。如果滚动阻力作用在转向轴1后方,则车轮沿牵引力方向被稳定地拖动。如果路面不平度或转向运动使车轮自直线行驶方向转过一种角度，则滚动阻力分为FRsi通过力臂n(或ng）使车轮回转,直至返回直线行驶位置。左右浮现的分力FRcos互相抵消,它们仅使转向横拉杆受压。车轮采用主销前倾,则会产生相反的效果:汽车变得不稳定。主销后倾在直线行驶时并不单有长处,也
13、有缺陷。路面不平度在车轮接地点上引起交变的侧向力,通过力臂ns(或nsg）产生绕转向节轴的力矩（图395)，力矩作用在转向横拉杆上并会引起转向冲击及转向不稳定。此外，作用在车身上的风力引起车轮接地点上浮现反向作用的侧向力F,前轮上的力Fs通过后倾力臂n（或nsg)产生力矩,这些力矩使汽车按风作用方向转向，即附加在车身被风压转的方向上的。由于这些因素而使汽车的侧风敏感性升高。转弯时的回正力矩作为车轮转向的成果,由于车身侧倾影响产生的主销后倾角和内倾角（或车轮外倾角）的变化也引起所有垂直力、侧向力的力臂发生。在分析各个车轮时必须考虑这些非常复杂的运动关系。由于附加的弹性运动引起的误差在此几乎不可避
14、免。分析各个车轮的互相关系是非常复杂的，但对折算到整根车桥及汽车与地面平行的位置处的转向阻力矩,特别是在转向角较小和转弯车速不高时,却是可以足够精确地拟定的。如果前桥具有主销后倾,则计算垂直力引起的转向阻力矩的公式SGsincossimn 在侧向力引起的转向回正力矩中，主销后倾的影响计入力臂ns中。在此计算中还必须附加考虑主销内倾角的影响。计算时:Fva+=sG=FsvgFsvg作用在车轮中心后距离为侧向力臂g处MSysvcosnsg (34)如果转向节轴在侧视图上是一条垂直线，状况2（图389）,计算公式没有变化,只是ns应代入nR(即车轮中心在转向轴后的距离与轮胎拖距之和)。当汽车采用主销前倾时,状况3,侧向力使得车轮向转弯方向转动，如果轮胎拖距
