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1、高速铁路车站与既有客运站合设的布置方案高速列车与普速列车共用车场。下图所示为高速线在枢纽前方站与既有线合并 列入枢纽，利用既有正线进入既有客运站，既有客运站车场为高速列车与普速列 车共用股道。这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速系统 旅客列车作业与普速系统旅客列车作业交叉干扰，行车指挥与车站作业组织较为 复杂。既有客运站高速车场与普速车场咽喉区互不连通。在既有车站附近建高速车站，依托既有洲两方站共抑车场客运站部分设施作为高速客运设施，高速路线直接引入高速车场，高速列车与普 速列车不能直接进入对方车场，高速列车与普速列车的运行互不干扰、互相独立， 如图所示。例如，重庆北站南广场
2、为普速车场，重庆北站北广场为高速车场，两个车场并排却不连通。普速站厉舄速线- ML/ / / 厂 / /曲速车场扩建既有站，将既有站改建为高速、普速列车共用车场的车站。下图所示为高 速线与既有线并行引入既有尽端式客运站布置图，将靠近既有主站房一侧的既有 到发线和站台改建为高速列车车场，供接发高速列车之用；与高速列车车场并列 的其他到发线和站台作为普速列车车场，且在外侧适当扩建，供接发普速列车之 用。在既有站房对面新建副站房，主站房与副站房之间采用高架通廊和地下通道 相连，供旅客进出站和换乘。两车场的进口咽喉区域用渡线互相连通。高速列车 的动车段及既有普速列车的客车整备场和机务段都有单独的站段联
3、络线相衔接， 以保证咽喉区必需的平行进路。这种布置方案适用于以办理始发、终到高速列车 业务为主的高速铁路车站。下图所示为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站布置图。既有线在站 房一侧，高速线在站房对侧，高速列车车场与普速列车车场横列，两车场咽喉区 用渡线互相连通，高速车场向外适当扩建。为便于高速列车的旅客出入站，采用 高架通廊和地下通道相连。这种布置方案适用于以通过高速列车为主的车站。由 于两车场横列布置，两端咽喉区高速、跨线列车到发进路交叉较严重。4T建郡分既有站上方设高架高速列车车场。高速正线利用既有线引入车站或高速正线直 接接入车站。高速正线多为靠近既有线穿越市区走行。高速线高架引入既
4、有站， 在其上方设高架高速列车车场，其线路可采用图所示的平面和横断面布置方案， 承担接发高速列车和通过车站不停车通过的跨线旅客列车任务；桥下地面既有站 为普速车场，承担接发始发、终到停站通过的普速列车任务。两车场两端采用进 站线路立交疏解设备互相连通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列 车上、下高速线时，两车场之间也可不必连通，以节省工程费用。高速列车的旅 客可通过主、副站房的自动扶梯和高架候车室通廊进出站与换乘。普速列车的旅 客可通过高架候车室和地下通道进出站。既有站下方设地下高速车场布置方案。下图所示为高速线从地下引入既有站，在既有站地下新建高速车场，既有站改建为普速车场。两车场两
5、端采用进站线路 疏解设备相连，以便于跨线列车上、下高速线。高速列车的旅客可沿地下通道和 自动扶梯进出站或换乘，普速列车的旅客可沿高架候车室和地下通道进出站。高 速线地下设站形式工程造价高、施工困难，因此在非特殊困难情况下很少采用。 例如，日本东海道新干线的上野车站是日本新干线唯一的地下高速站，这是因为 上野处于东京市区，既有上野站站场范围内没有高架或并行等设站条件，不得不 采取下穿方式。既有站下方设地下高速车场布置方案。下图所示为高速线从地下引入既有站，在既有站地下新建高速车场，既有站改建为普速车场。两车场两端采用进站线路 疏解设备相连，以便于跨线列车上、下高速线。高速列车的旅客可沿地下通道和 自动扶梯进出站或换乘，普速列车的旅客可沿高架候车室和地下通道进出站。高 速线地下设站形式工程造价高、施工困难，因此在非特殊困难情况下很少采用。 例如，日本东海道新干线的上野车站是日本新干线唯一的地下高速站，这是因为 上野处于东京市区，既有上野站站场范围内没有高架或并行等设站条件，不得不 采取下穿方式。
