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1、飚车弯道技术参考资料编辑整理 沐风(一)1.内圈优势 如果把弯道看成半个圆,把赛车过弯的轨迹看成一个经过半圆的弧线,那么在这个半圆中越靠近圆心,弧线的长度就越短。这样说也许还是很难理解,那么我就直接的告诉你,在大的弯道路。尽量贴内圈这样会让你少走很多路。切内圈的时候要尽量切的彻底,完全靠在内圈争取最短路线,同时又要注意绝对不能碰内壁。而所谓的技巧就在这里,多多练习吧。 2. 外圈过弯 如果你加速切内圈过一个弯道的时候碰了外壁,那么你就需要掌握这个技巧来对付它,外圈过弯。在过弯的时候,首先控制赛车位与塞道的外侧。 在弯道到来以前提前转弯,目测赛车与弯道内壁的距离来决定是否要松开油门。如果发现离内
2、壁越来越远有撞外壁的趋势,那么放弃加速。同理如果有撞内壁的趋势就保持加速。 (如果保持加速还是撞了内壁,那么下次把转弯时机延后一点。) 3.减速过弯 弯道是一个半圆,一个物质的速度越快,那么离心力越高。呵呵,好象从数学讲到了物理。其实很简单,就是说,当你在过弯的时候,你的速度越快,你的转弯能力就越低,会有一个力把你推向外圈的墙壁。那么需要做的就是,如果你前一次加速外圈过这个弯道的时候,转弯时机已经非常早,而且完全松了加速,发现自己还是碰到外壁。那么就在 转弯前放弃加速,甚至是轻点刹车 。 4.内欠过弯 如果你使用提前减速外圈过弯还是撞了外壁,那么只说明一个问题,那就是这个弯不是一般的急。所谓内
3、欠过弯,首先还是车位还是取外圈,转弯时间还是要提前与弯的到来,操作是 在弯道到来前的瞬间,向弯的内壁打方向,同时轻点刹车。 这时候赛车会发出轮胎和地面摩擦的声音,同时车头会向内壁方向移动。车辆过弯的轨迹会从弧线变成有转折点的折线,车会稍微降低速度,但是这可以帮你过比较急的弯道,不碰墙壁。(这个技巧的重点是,一定要在转弯的瞬间点刹车,并非入弯前点。还有就是转弯开始的时间点,和点刹车的时间调整好,它将决定你车子的折线角度。) 5. 甩尾过弯 这是过弯的终级技巧,同时也是超眩的表演动作。一般游戏中,甩尾动作是要靠油门和刹车的配合来完成,而在 飚车这款游戏中,甩尾有专门的按键 Ctrl 键。在速度达到
4、一定要求以后,按住 Ctrl 然后按方向键,就会使出华丽的甩尾过弯技巧。车辆会开始侧滑,利用的好可以在不减速的前提下通过很急的弯道。根据 甩尾前的速度和 Ctrl 按的时间长短不同,甩尾的幅度也不同 。可以告诉你的是,如果你按住不动,就可以使出另外一个极眩的技巧 180 度调头。 (二)其实,无论前驱车和后驱车,想要以更高的速度过弯,前提是走最佳路线,也就是“外内外”的切弯路线,大多数“暴走一族”都深知这一点。但是,要想继续提高自己的极限过弯速度,那我们不得不提“转向不足”和“转向过度”。 “转向不足”是指在车速过快时,或是在冰雪、沙石等较滑路面急打方向时,车头不听方向盘“指挥”。而“转向过度
5、”则是指车的转向角度超过了方向盘的“预期”。 “转向不足”更容易发在前驱车身上,而“转向过度”则几乎是所有后驱车的高速“后遗症”。要想高速过弯,我们要做到尽量消除“转向不足”和利用并修复“转向过度”。 对于前驱车来说,合理的车速是预防“转向不足”的关键。但高手为什么能在赛道上以看似不合理的车速过弯呢? 首先,“外内外”的走线方法是在充分利用赛道的宽度,增大转弯直径,避免方向盘的激烈操作,从而增加了入弯速度。但是,前驱车在此基础上还有四种可以提高弯道速度的方法。 一、晚刹车。在能控制车速的前提下刹车点离入弯点越近越好。我们知道,前驱车动力在前轮,容易产生“抬头”现象,造成前轮附着力降低,导致“转
6、向不足”。如果在转向前的一刹那让车处于刹车状态,那就能使车辆的重心前移,增加前轮与地面的附着力,同时降低了前轮的动力,让车重心前移的下压力战胜“抬头”力,从而在车速过快时避免“转向不足”。 二、收油入弯。其实道理和上面一样,降低车头重心。抑制“抬头”力,增加前轮附着力。 三、弯中侧滑。这就是前面所提到的“利用转向过度”。侧滑是转向过度的直接体现,直观来说就是“甩尾”,严重时会造成“转。圈”。弯中侧滑的好处在于在它之前我们可以以更快的速度进弯,并在转向不足出现时“消灭”它。其实如果车速够快,而且没有出现转向不足,在收油入弯时车辆已经开始侧滑了,只不过一般人无法达到那样的速度。接着说,如果收油入弯
7、后想让车辆修正“转向不足”或刻意侧滑,那我们需要点刹车,刹车的力度取决于你想要的转向角度,后轮会在较滑的路面上靠惯性自动而“卖力”地推动车尾,帮你快速转向。注意:侧滑开始后要马上回打方向盘,滑得快,回打得也要快。如果出现“转向过度”,要加油冲车,因为侧滑是以前轮为支点靠后轮的惯性推动力而产生的,所以增加前轮动力造成重心后移有助于方向的修正。 四、弯前向外轻打方向。这一点是大多数人所不能理解的。为什么向右转弯要先向左打方向呢?因为,如果车速快的话,右转弯会造成车辆左倾,右前轮和地面附着面减少或悬空空转,这会造成严重的转向不足并损失动力,而且容易使左前轮爆胎。如果我们先向左轻打方向,造成重心少许右
8、移,这样在右打方向转弯时右前轮会被得到充分的利用,延缓“转向不足”出现的时间,做好这一点无疑也会有助于我们在弯前保持一个较高的车速。当然,这些是真正驾驶汽车时的理论,和游戏还是有点出入的,希望大家能从中学到点什么。(三) 我要讲的只是一点实际赛车,以及飚车游戏技术的一点心得,希望对广大朋友有所帮助。 我想大家来玩这个游戏就是为了做拓海吧呵呵,那么,我就从漂移这点说起,所点游戏之外的。漂移,就是拓海用的那种,是漂移最高的境界,他是用档位控制后轮速度,让后轮失去抓地力从而产生漂移的,那么飚车可以吗?其实,飚车里面可以,比如说在妙义的第二个弯,怎么做?其实没拓海做得那么复杂,只是你全速冲过去,然后在
9、你转弯的同时迅速降2个档位下来就OK了,出弯的时候你再升个档位上去,这就是飚车里的低能漂移,连油门修正和方向修正都省了,很方便吧! 然后我们就来说,在飚车里真正的最快过弯方法就是走路线,你技术再高,只要你走路线走得好,那么,你就永远是第一,走准一条路线是中等偏上的玩家,真正的高手,会走很多条路线,但是用的时候又都很接近,更是有的路线是可以让车子在过弯的时候加速,这个我也做过。外内外路线是必须掌握的,这个是必须的,懂得多少度的弯要用多少的速度去过,也是很重要的,因为你掌握了这个弯的极速之后,就可以张出这个弯的多路线。在比赛中,不是一定每次都让你能跑到你的最快路线的,比如上路中,天马在起步超86之
10、后,在每个弯舍弃最高速度过弯,守死靠内壁一个车头的距离的那条线的话,86永远都只能跟在你后面看你屁股。 最后教大家比较实用的吧,刚刚在上面我说过一种漂移方法了,是用来过那种不是很急的弯的,那么,现在这里说一种过急弯的,大家都看过拓海的漂移的,他在入弯前会反打方向,那叫预甩尾,飚车里也有用到这个的时候,先把方向反打,使车子偏转20度,然后打正,让车头正对着你的出弯点,对好了,马上按住ctrl,同时再次反打方向,这个时候车子是滑出去的,也就是漂移,这个方法,可以过什么弯都不减速,但是要看你在什么时候漂,每次漂的时候速度不同,地方就不同,出弯的速度,不要期望有多快哦,和外内外走出来差不多的,但是入弯
11、大概就会快2秒到4秒左右吧,呵呵,这个方法是怎么来的吗?其实在现实里这个不能用,在飚车里,我是玩平地360度旋转的时候发现的,因为看到如果不放掉ctrl的话,车子就转不了,我就运用上来了,呵呵。 还有,值得交代的是,在比赛中,不一定在某个时间你比对方快了你就赢,用些时候,你慢一点,是为了后面的更快,这种时候,你需要果断的舍弃。另外,当你发现你超不了对手,只能跟在他后面吃风,呵呵,别急,你模仿他,不管他是什么车,模仿他,模仿他的路线,然后在找出你的车和他的车在路线上的微小差距,就会化解掉这个尴尬的局面了。(四)“外 内 外”大概是赛车技巧最基础也是最重要的一章。所谓的外内外,指的是车子通过弯道的
12、路线,从接近弯道到进入弯道再到出弯的所走的那条线。路线中最靠近弯心的那一点称为APEX点,通常外内外的APEX点刚好会是中间那一点,除了一些不用煞车减速就能通过的弯道外,APEX点通常也会是动力上的临界点 (critical point )。以临界点作为分界,在这之前属于减速入弯的阶段,临界点之后就属于加速出弯的部份。 ( 事实上我还找不到专有名词形容入弯后开始加速出弯的那个点,这里暂时先以临界点称呼 ) 有人会质疑,采用科学上的计算,连接两点之间最短距离的应该就是最接近直线的线 ( 当然能直线是最好 ),因此若拿通过发夹弯的路线来讲,最短的线应该是下图内内内这条(黄线 ),而不是外内外(红线
13、),单纯以距离而言,内内内这条的确是最短的线没错,那为什么赛车却要走外内外呢? 内内内确实是最短的线,但实际上赛车通过弯道最先考虑的是 能最快通过弯道的线 ,至于是不是最短的线倒并非绝对因素,赛车首重是时间,而不是距离。数学上内内内是最短没错,但在实际上,行走内内内的路线会使得赛车进出湾的速度落差极大,为了要在这么小的回转半径通过弯道,车速势必要降很多,对于出弯的加速极为不利,反而外内外虽非最短路线,但它却能提供赛车以比较高的速度过弯,两者相较之下,反而是外内外以比较短的时间通过弯道,而 时间正是决定比赛胜负的因素。 以过弯而言,赛车追求的不只是最快速的通过弯道,还有最快的出弯速度,倘若只是比
14、别人更快进弯,但出弯若是慢慢来还是会被对手赶过去,反之若有比对手更快的出弯速度,那即使是跟在对手后方,出弯后仍然可以超越他。因此还有一种重视出弯速度的外外内取线。蓝线就是外外内。宏观来看它仍属于外内外的取线 ( 可以称为一种变种路线,只是为了方便区隔我们暂且以外外内来称呼 ) 。出弯的速度决定于赛车过了临界点后一直到弯道出口的加速路程长短,谁过了临界点后能越早加速就拥有越好的出弯速度,从图上可以看出外外内因为走线不对称,临界点提前了,使得它拥有比较长的出弯加速路程,所以有更高的出弯速度,相当有利于在出弯后超越别人。F1场上偶而会见到,在前后两车都拥有差不多的技巧与性能时,后车只能跟着前车进出弯
15、道却苦无机会超越。即使后车性能较强,也会因为外内外的路线被前车占住,在同一条线上若是贸然加速会有追撞前车的危险,在这种状况下后车可能会弃外内外而改采外外内,寄望能以本身性能的优势搭配外外内的线,以更快的出弯速度来超越前车。 听来外外内似乎是有更快出弯速度与能突破外内外防御的优点,但凡事总是一体两面有好有坏,外外内还是有其隐忧,主要是在于进弯时偏外的路线。 风险一:如此偏外的路线是为了追求待会出弯有更好的加速路程,但也因为如此偏外使得临界点难以判断,一个不小心很有可能会因速度过快而冲出弯道或撞墙,风险相当大。 风险二:若单只有两车追逐时还好,后车无后顾之忧,大可以用外外内取线大胆挑战前车,即使无
16、法超越也会造成前车压力,增加前车失误的机会。但若是多车行成集团的时候,1车2车3车 . . . . .连成一条龙,进弯时 2车若是采用外外内的线企图超越 1车,很有可能因为入弯偏外侧而反而让后头的 3车有机可乘,3车可能因此强行以更快的速度切入弯道内侧,破坏 2车预定行驶的外外内路线,这时 2车非但无法顺利出弯 (路线被 3车插入),还会因为位处弯道外侧使得防御漏洞百出,接连的 4车、5车可能会搭 3车的方便跟进超车,因此在多车形成的集团中,外外内并不适用。 风险三:外外内的优势在于有较好的出弯速度,但实际上这个 好其实也只是好一点点而已,倘若出弯后是一条长直线路段,那外外内在出弯速度比较快的优势下,就很有可能在这段直线超越前车,但问题是,假如出弯后紧接又是弯道呢?也就是多个弯道密集组合在一起的