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1、浅析我国海事诉讼推定过错制度船舶作为一种海上交通工具，与陆上交通工具相比， 其存在着许多特殊性。一方面，海上自然灾害为海上交通带来了许多 难以克服的危险，如台风、海啸、浓雾、暗礁等都严重妨碍了船舶的 航行安全。即使是在科技发达的今天，一旦出现这些危险，无论是船 员自己救助还是外力救助都比陆上救助困难得多。 另一方面，航海技 术的专业性强，托运人或收货人往往对航海技术一无所知， 他们在与 熟练掌握航海技术的承运人进行交往时处于弱势地位。 再有，船舶航 行于海上时，处于一种与陆地、与外界相隔绝的状态，即使是承运人 有时也无法知道船舶遇上了什么海上风险或发生了什么异常事件， 更 不用说其他人了。因此
2、，从公平的角度出发，发生海上事故时，应推 定控制船舶的人有过错，其若想免除责任，必须证明其本人及其受雇 人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要 求的措施，否则就要承担因该海上事故造成损失的赔偿责任。本文旨在通过对推定过错的法律性质和我国 海商法的规定进 行分析，来阐述如何完善我国海事诉讼中的推定过错制度。一、推定过错的概念及法律特征我国民法通则第 106条第 2 款规定“公民、法人由于过错侵 害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。” 这一规定表明我国民事立法已把一般过错责任原则以法律形式固定 下来，确认了它作为一般归责原则的法律地位。“推定是指根据已
3、知的事实，对未知的事实所进行的推断和确定 ”“过错推定，也称为过失推定，是指如果原告能证明其所受的损害是 由被告所致， 而被告不能证明自己没有过错， 则应推定被告有过错并 应负民事责任 ”。在民法中， 有时需要采用推定过错， 是因为一方面行为人主观上 的过错十分抽象，外界很难探知。在许多案件中，由于现有技术水平 和知识水平的限制， 无法判断行为人是否有过错， 故需要借助于过错 推定。另一方面，从加害人的角度上看，其往往具有科技专业知识， 知道行为的后果， 而受害人可能由于不懂专业技术从而对损害的起因、 过程不了解，无法在法庭上作出对自己有利的陈述。而且，有时加害 人相对被害人处于优势地位， 可
4、以隐瞒各种受害人不知的事实， 阻止 受害人的取证。所以，在加害人处于举证优势地位时， 推定其有过错， 由其承担举证责任， 更有利于保护弱势当事人的利益， 体现法律的公 正，同时也不会过分加重加害人的责任，仍保持法律的公平。当然， 此种方式适用面不宜太宽，否则将会在整个民事责任中根本改变 “谁 主张，谁举证 ”的举证责任方式，从而给加害人施加了过重的举证负 担，不利于民事纠纷公平、合理的解决。所以，我国对推定过错采取 法定的形式。推定过错最重要的一个特征， 就是举证责任倒置。 在我国民事诉 讼中，对于一般过错责任，普遍采用 “谁主张，谁举证 ”的原则。民 事诉讼法第 64 条规定： “当事人对自
5、己提出的主张，有责任提供证 据”。而推定过错责任中，采取了举证责任倒置的方式，加害人若不 能提出有合理的抗辩事由存在以证明其没有过错， 则将被推定有过错。二、海事诉讼中建立推定过错制度的必要性 海上运输由于有其独特的海上风险，并且航海技术专业性很强， 船舶航行时多处于收货人、 托运人不知的状态， 这样他们在海事诉讼 中就处于弱势地位。于是， 在发生海事纠纷时，推定控制船舶方有过 错是十分必要的，主要体现在：1、双方当事人对航海技术的掌握程度不同。在海上货物运输及 旅客运输中， 货方或旅客一般都不具备相应的航海专业技术知识， 从 而难以知晓是否是由于船方航海技术上的过失造成了损害。 而船方为 了
6、从事航海业务，必须掌握专业技术知识，聘用专业技术人员，由他 们来举证自己在航海技术上没有过失， 会比货方举证其有过失容易得 多。所以，推定船方有过错，让他们承担举证责任更为公平。2、双方当事人对船舶配备的责任不同。 根据海商法第 47 条， 在海上货物运输合同中， “承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨 慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应 品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、 载运和保管货物。 ”由此可见， 配备船舶的义务主要由船方完成。 在实践中货方很少 能参与船舶配备。 但船舶配备多高素质的船员， 装备何种等级的航海 仪器，配备何种等级的燃
7、油，以及船舶自身状况如何，都直接关系到 能否克服海上风险， 能否正确处理海上事故以及减小损失的发生。 在 海事诉讼中，首先推定履行上述义务的船方有过错，其欲援用免责， 必须举证自己无过错，才是恰当的举证责任分配方式。3、双方当事人对船舶的联系不同。船舶航行于海上，完全处于 与外界隔绝的状态。在 20 世纪以前，船方和货方与海上航行的船舶 无法联系， 对船舶遇到的海上风险以及异常事件均无法知晓， 所以双 方在此事上并没有谁真正具有较大的举证优势。 20 世纪以来，随着 无线通讯技术和GP（全球导航卫星定位系统，于1992年正式启用）的广泛运用， 船方与船舶的联系越来越便利， 对船舶的情况可以 做
8、到详尽的掌握。 而货方则没有条件了解船舶的状况。 在很多条件下 远洋货物运输合同在本国港口与外国港口间或者外国港口之间的国 际航线上履行，货方很难取得发生在外国港口装（卸）货过程的证据 材料，也很难了解船舶航行过程中船员管理货物的情况， 货方要了解 承运人在开航前和开航时是否已克尽职责使船舶处于适航状态， 更不 可能。因此，推定船方有过错是必要、合理的。4、双方当事人对船舶的控制不同。除光船租赁外，船舶的航行 事务全由船方控制， 船方通过先进的通讯设备， 向船长发出航行命令。 在有异常情况需要作出重大决策时， 比如船舶搁浅是否要向外界求救， 是否与它船签定救助合同， 是否弃船等情况下， 船长都
9、要征询船公司 的意见，然后按船公司的指示采取措施。 而货方则根本不参与这一过 程。若该措施造成了损失，应推定采取该措施的船方有过错。5、双方当事人对特殊事件保留证据的能力不同。在碰撞、船上 人员的死亡、 失踪及船舶油污等侵权损害案件中， 事故发生有一定的 突然性，过程比较短，往往又无第三者见证，海上事故现场在短时间 内又会消失，船舶之外的人员（包括法院人员）事后进行调查取证都 有很大困难。而这些侵权一般因为船方的行为造成，且其收集、保存 证据较之船舶之外的人员容易得多。因此，推定其有过错，由其承担 举证责任既未过分加重船方的责任， 又更公正地保护了受害人的利益。三、我国海事诉讼中推定过错制度的
10、现状推定过错制度由于根本改变了 “谁主张，谁举证 ”的举证责任方式， 其给行为人施加了过重的举证负担， 因此对这一制度的适用应十分谨 慎，我国立法采取了法定主义的方式， 即对推定过错的适用情况必须 由法律进行明确规定。笔者认为， 我国海事诉讼中已经存在了推定过错制度， 主要存在 于海上货物运输及旅客及其行李运输规定中。1、中华人民共和国海商法第 51 条规定： “在责任期间货物发 生的灭失或损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一） （十二）。承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因 外，应当负举证责任 “。由该条规定可知， 承运人若要根据除火灾外的其它十一项事项
11、免 除对货物损坏的赔偿责任， 必须证明损失是由这十一项事项中的一项 或几项造成的，方可免责。换而言之，若在海上运输中，承运人责任 期间发生了货物的灭失、损坏、迟延交付 ，就推定承运人要承担因 此造成损失的赔偿责任，除非承运人能证明货物的灭失、损坏、迟延 交付是由其可免责的事项所造成的。在海商法第 51条中的（三）至（十二） 这十项免责事项中， 承运人及其受雇人、 代理人是没有过错的， 若承运人能证明损失由这 十项事项造成，即证明自己没有过错，从而享有免责，是符合推定过 错制度的。国内有人认为对这十项而言，并不是推定过错，只有汉 堡规则才是规定了推定过错。笔者并不赞同这种观点。确实， 汉 堡规则
12、有如下规定： “除非承运人证明，其本人及其受雇人和代理 人已为避免事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施。但笔者认为海商法第 51 条的后十项免责在实质上和 汉堡规则 的推定过错无太大不同， 都是要求承运人证明自己没有过错方可免责， 只是要证明自己免责的程度不同而已。在海商法中，承运人要证 明货物损失的发生是由于承运人无过失的后十项事项造成， 其就可免 除赔偿责任。在汉堡规则中，承运人要举证他和他的受雇人和代 理人采取了一切所能合理要求的措施避免事故及其后果的发生， 也就 是说，承运人在证明造成损失的事故是处于自己意志之外， 自己没有 过失之后，还要证明自己及自己的受雇人和代理人采取
13、了了一切所能 合理要求的措施。例如，对 “天灾 ”造成的损失，按汉堡规则 ，承 运人先证明有天灾， 再证明自己及自己的受雇人和代理人采取了了一 切所能合理要求的措施避免天灾的发生，方可免责。按海商法 ， 承运人举证了 “天灾 ”即可，对其是否 “采取了了一切所能合理要求的 措施”的举证，是索赔人的义务。所以两种法律都是先推定承运人有 过错，然后由承运人证明自己没有过错， 只是承运人的举证程度不同。但是，在第 51 条中，第（一）项 “船长、船员、引航员或者承运 人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失 ”，承运人明显是 有过错的，然而他却可以免除赔偿责任。在民事责任理论中，违约责 任的构成要件是违约责任成立的充分条件， 而违约责任的构成要件是： “（ 1）要有违约行为；（2）要有过错；（ 3）若要赔偿损失，其构成要 件还包括非违约方受有损失，该损失与违约行为之间有因果关系。 ” 根据海商法第 51 条第（一）项，承运人违反了合同，并且 有过错（在驾驶船舶或管理船舶中的过失） ，造成了货物灭失、 损坏， 且该灭失、损坏是由于其违约行为造成的， 即虽然他应承担违约责任， 但是可以享受免责。因此，这一项是民法民事责任理论的一个例外。 而推定过错责任的构成要件仍与传统民法理论相同， 仅例外在举证责 任的承担上，所以，海商法第 51 条第（一）项是不符合推定过错 责任的。
