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1、说明：以下是根据书上内容和老师 PPT 整理而成的，不是标准答案, 也 不是全部内容。若发现错误，请及时在群里吱声。 以下仅供参考。第一章绪论1铁路、轨道结构的未来发展轨道结构：高速道岔、重型钢轨、高弹性扣件、新型轨枕铁路：高速、重型、城轨高速铁路的优缺点，对轨道结构的三大要求、概念 重载铁路2005年标准：（至少达到两条） 列车质量至少达到 8000 吨 轴重达 27 吨以上 在长度不小于 150km 线路区段上，年计费运量至少达 4000 万吨2有砟轨道的工作特点P11（1）荷载的随机性和重复性（2）结构的组合性和散体性（3）养护维修的经常性和周期性（无砟轨道工作特点：高平顺性、高稳定性、
2、高强度、少维修）第二章有砟轨道1组成P35钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔2作用和特点轨道作用：引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的荷载，并把它分布传递给路基或 桥隧构筑物。特点：弹性好施工方法养护维修方便，但易于变形3钢轨损伤和防治措施、接头P31-32、轨缝P30钢轨伤损种类：钢轨磨耗、接触疲劳伤损、剥离及轨头核伤、轨腰螺栓孔裂 纹。 减缓钢轨伤损的措施：净化轨钢，控制杂物的形态；采用淬火钢轨，发展优 质重 轨，改进钢轨力学性质；改革旧轨再用制度，合理使用钢轨；钢轨打磨；按 钢轨材质分类 铺轨等。预留轨缝:为适应钢轨热胀冷缩的需要，在钢轨接头处在预留轨缝。构造轨缝：指受钢轨、接头夹板及螺
3、栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最 大缝隙 值。接头布置： 钢轨接头相对于轨枕的承垫形式可分为两种：悬空式和承垫式。 按两股钢轨接头位置可分为相对式和相错式。我国一般采用相对悬空式。即两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕 间。4轨枕P42分类：按材质分：木枕、钢枕、混凝土枕 按使用部位分：普通枕、桥枕、岔枕等 按结构形式分：整体式、组合式、半枕、宽轨枕等 依其构造及铺设方法可分为：横向轨枕、纵向轨枕、短枕 作用：支承钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨对它作用的各向压力传递到道床上。 混凝土 枕：I型、II型、山型（强度逐渐加强）I型、II型长度2. 5m, ill型26m （有挡肩、无挡肩两种
4、）5道床功用 P48:（1）机车车辆的荷载通过钢轨、轨枕传递给道床，道床将荷载扩散，然后 再传 给路基，从而减小路基面上的荷载压强，起到保护路基顶面的作用。（2）道床为轨排提供纵横向阻力，起到保护轨道几何形位稳定的作用，这 对无 缝线路尤为重要。（3）道床具有良好的排水作用，减少轨道的冻害和提高路基的承载能力。（4）道床的弹性和阻尼可吸收轮轨之间的冲击振动。（5）此外，由于道床的易作业性，使得轨道行位的调整较为方便。 三个特征 P50:道床断面包括道床厚度、顶面宽度和边坡坡度 3 个主要特征。 道床厚度是指在直线上钢轨或曲线上内股钢轨中心线与轨枕中心线相交处， 轨枕底 面至路基顶面的距离。顶面
5、宽度为轨枕长度加上两倍的道床肩宽， 道床宽度与所要求的轨道横向阻 力、轨 枕长度有关。自道床顶面引向路基顶面的斜坡称为道床边坡， 其大小对道床的稳定性有十 分重要的意义。道床边坡的大小与道砟材料的内摩擦角和黏聚力有关。6扣件（不考）、连接零件第三章无砟轨道1背景无砟轨道的概念： 无砟轨道是利用混凝土板体基础取代传统轨道中的道床（或道床和轨枕）的 新型轨 道结构，将轮轨力分布传递到桥、隧、路基等结构上。2特点（与有砟轨道相比）（1）轨道稳定性好，平顺性高，舒适性好（2）养护维修工作量小，使用寿命长（有砟轨道需要经常养护维修）（3）外形整洁美观，利于环保（4）初期建设投资相对较高（5）轨道必须建于
6、坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，一旦下部基础变形下沉超出轨道可调整范围或导致轨道结构损伤等, 难的 其修复和整治是十分困（6）弹性差（现可通过减振降噪扣件改善弹性）3国外常见（了解）单元式日本板式道床| C预制道床板4 !一无轨枕纵连式徳国博格板BIG ifrkk zrr L 无祚轨道的类型现浇逍床板混凝土道床板有轨枕 轨枕淡入式沥芥道床板PACTBTDATD轨枕埋入式Rheda 2000 Z?blin4国内常用（掌握）通过引进国外技术和再创新攻关，我国确定了以下几种高速铁路无砟轨道形式:CRTSI 型板式轨道一一板式轨道（秦沈）CRTSU 型板式轨道博格桥上纵连方案基础上的创新方案，带
7、滑动层（京津）CRTSrn 型板式轨道一一板式轨道（遂渝）CRTS I 型双块式轨道雷达 2000 （武广）CRTSH 型双块式轨道一一旭普林（郑西） 长轨枕埋入式5. U 型板在桥上应用的创新和发展京津城际铁路桥上纵连板轨道方案特点：1)预制轨道板和底座板为跨过梁缝的连续结构2)底座板与梁面设置滑动层解决桥梁纵向变形对轨道系统的影响3)桥梁固定在支座上方设置剪力齿槽传递纵向力4)梁缝处设置硬泡沫塑料板减弱梁端转角对轨道结构的影响5)侧向挡块限制轨道板和底座的垂向、横向变形6） 台后路基设置摩擦板和端刺避免桥上轨道系统作用力传递至路基6城市轨道中常用类型（减振降噪） 包括整体道床式轨道、弹性支
8、撑块式轨道、梯形轨枕、钢弹簧浮置板轨道等。 其中 后几种主要用于减振降噪要求较高的地段。钢弹簧浮置板轨道： 钢弹簧浮置板系统，即弹簧一质量一隔振系统。是将轨道固定在钢筋混凝土 整体道 床上，道床再放在主要有钢弹簧组成的隔振器上组成系统。 是目前减振轨 道系统中最先 进的一种，适用于地铁中减振等级要求较高的地段。第四章几何形位1直线上几何行位的概念及要求、量测（三角坑空吊板 暗坑）直线的几何行位包括轨距、水平、轨向、高低和轨底坡。曲线轨道还有外轨 超高、 缓和曲线和轨距加宽等特殊的几何行位要求。轨距 P123:轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 直线轨道的轨距规定值为
9、1435mm。轨距变化率：正线和到发线不应超过 2?（规定递减部分除外），站线和专 用线不得 超过 3?，高速铁路不超过 1?。量测：道尺（静态）；轨检车（动态）水平： 水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。铁路线路维修规则 规定：两股钢轨顶面水平的容许偏差，正线及到发线 不得 大于4mm,其他站线不得大于5mm。两股钢轨顶面水平偏差沿轨道方向的变化率不可太 大，要求在1m范围内，变化不得大于1mm。量测：道尺（静态）；轨检车（动态）三角坑P124：在延长米不足一定基长（如 18米）的距离内出现水平差超过一定值（如 18 米对应 的 4mm 水平差）的三角坑（未必先高后低）。如果在延长米不足
10、 18 米的距离内出现水平差超过 4mm 的三角坑,将使同一 转向架 的四个转轮中,只有三个正常压紧钢轨,另一个形成减载或悬空。如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力， 就可能使浮起的车轮只能以它的 轮缘贴 紧钢轨，在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨，引起脱轨事故。因此，一旦发现，必须立即消除。轨向： 轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。（直线笔直，曲线圆滑） 直线轨道上的偏差是用 10 米弦量得的偏离直线方向最大矢度，正线不得超过4mm,站线和专用线不得超过5mm；曲线轨道上的偏差是用20米弦量得的圆曲线或缓和 曲线上的正矢与计算正矢之差。高低： 轨道沿线路方向的竖向平顺性称为高低。 前后高低
11、用 10m 弦测量时，最大矢度值不应超过 4mm量测：一米长的轨道不平顺仪；10（ 20、40）m 弦等；轨检车或轨道不平顺 检测小 车。高低产生的原因：1 线路基础沉陷一桥头过渡段，2 道床沉陷或密实程度不均匀3 轨道结构和基础及部件弹性不一致4. 轨底和铁垫板或轨枕之间存在问题空吊版一轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙（间隙超过 2mm 时称为吊板） 暗坑一 轨枕底与道砟之间存在空隙（空隙超过 2mm 时称为暗坑）5. 钢轨表面的不平顺一钢轨磨耗（波磨）焊缝、轨面擦伤，6.,轨底坡： 指轨底与轨道平面之间形成的横向坡度。直线地段轨底坡 1:40，曲线地段因超高影响，需加大内轨轨底坡。在任何情
12、况下， 轨底坡不应大于 1:12，或小于 1:60。根据钢轨顶面由车轮踏面碾磨形成的光带位置来判断轨底坡设置的正确与 否，一般情况下，要求光带宽度一致，并稍偏向轨头中心内侧。如光带偏向钢轨 中心内侧较大，贝 U 说明轨底坡不足；如偏向外侧，说明轨底坡过大。2加宽填空3503. 超高（定义、作用、公式推导）定义：为抵消机车车辆通过曲线时的离心力，应使外轨顶面略高于内轨顶面，形成适当的超高。作用：1抵消离心力的作用，保证两轨受力比较均匀2.保证旅客舒适、货物稳定3.保证行车平稳和安全曲线轨道的最高（低）行车速度：曲线最高行车速度：hs ：hl=11.8Vmax 2/Rsmax 2V 二. /hl
13、R/11.8max曲线最低行车速度：hs-lh=11.8Vm. 2/Rs-l m. 2V i 二: . h - -hl R/11.8mins4缓和曲线概念：为保证行车平顺，在直线与圆曲线之间应设置一段过渡曲线一一缓和曲线，适应直 线与圆曲线几何行位的变化，使车辆和轨道所承受的作用力不致突然发生或消失。在直线与圆曲线之间设置的半径和外轨超高均逐渐变化的曲线。曲率和超高逐渐变化的空间曲线。作用：1. 半径逐渐过渡2. 离心力逐渐变化3 外轨超高逐渐变化4. 轨距逐渐变化几何行位要求P134:(1) 坐标要求在 ZH 处，x=O,y=O 在 HY 处，x =x,y 两者之间连续变化(2) 偏角要求在
14、ZH处，偏角，=0在HY处，偏角、两者之间连续变化(3) 曲率要求1在ZH处，曲率k = =0P续变化。常用缓和曲线方程P136:最小缓和曲线的长度I。：1. 按行车安全条件确定2. 按旅客舒适条件确定因为要求缓和曲线始终点处di 2一或鱼21外轮升高速度(超高时变率)2.2 未被平衡的加速度（欠超高）变化率取上述三者计算出来的大值，并取 10 的整倍数。公式见书 P138 P140第五章力学分析1两个模型P160连续弹性基础梁模型： 就是把钢轨视为一根支承在连续弹性基础上的无限长梁， 分析梁在受垂向力 作用下所产生的挠度、弯矩和基础反力。该法所求得的解析解是严密的理论解可 将轨道结 构的内力
15、和变形分布写成函数的形式， 这一经典理论在目前轨道强度计 算中仍发挥着重要作用。利用这一模型进行垂向力受力分析时，作如下一些假定：（1）轨道和机车车辆均符合各项规定标准的要求。（2）钢轨是一根支承在连续弹性基础上的无限长梁。连续基础有路基、道 床、 轨枕和扣件所组成。作用与弹性基础单位面积上的压力和弹性下沉成正比。（3）作用于钢轨的对称面上，两股钢轨上的荷载相等。钢轨的垂向抗弯刚 度 EJ 和连续基础刚度均对称于轨道的纵向中心线，因此，可把两股钢轨分开计 算。（4）不考虑轨道自重。连续弹性点支承梁模型 两种模型计算结果所得的钢轨变形相差不大，但弯矩相差 9-10%,但前者计算过程方法简单，应用较广泛。2准静态理
