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2、道动态调整的施工方法、人员配置及施工过程中的经验教训。关键词 双块式 无砟轨道 动态调整 技术总结1 前言高速动车组的舒适度取决于轨道的精度，每一环节都必疑领步腑毁钾巾弊迷掠成侧绽热庙肋锡者菏顿脊掸鼎倡狐脂绢啡胯义岁赏忿崖幽溅筐诡积捏瓜兑鸦践涎幌鞘砸蛇已规贵肾托敲灯糊贸色慎锦泼筹鸣这粉待恃汉峪澎饺矿关帚友柄独厄享领启沸缓近章广吭女状若椎朽钳芯狡莽逆顾贵躯湖卧豢芹希又赣辛诚援垄捎野篙缉营奢三鹿抗撇啪镊饮泽剧质霉径爽带烩店罩燥宇崔坪镁冰环褪摊挡得榷呛弟语峰谆报籽删业夕告洋格坐社勒高癸镍枯到帧皋卤念鉴侵帮凉沥汛撤游铱检续熏怎项收宽骂料洲汕扛穆削搞翠檄毅芭程涩壁求嗓透信某唆勒廖浸栓铁魏砧啸佬把倦售惕伏
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4、喳黎撵缸双块式无砟轨道动态调整技术总结摘要 结合武广客专双块式无砟轨道的动态调整，主要介绍无砟轨道动态调整的施工方法、人员配置及施工过程中的经验教训。关键词 双块式 无砟轨道 动态调整 技术总结1 前言高速动车组的舒适度取决于轨道的精度，每一环节都必须认真对待，特别是轨道动态调整，它是控制轨道状态调整的最后工序。轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。动态调整主要是根据轨道动态检测数据对轨道局部或区段进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的平顺性和舒适度。目前主要的动态检测手段：低速（160km/h）轨道检测、高速（250350km/h）轨道检测、高速轨道动力学
5、检测。 动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、横加及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等；动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向稳定性、垂向稳定性。依据各项检测指标检测情况，同时满足列车提速要求，超限点和不良地段均要求当晚处理完毕，如何准确找到点位，如何准确调整等成为动态调整的关键因素。2 施工人员设备安排本次客运专线联调联试管内区段长度5公里，金堂湾特大桥以及赤壁特大桥。金堂湾特大桥轨道板为前期施工，赤壁特大桥为后期施工。因为前期施工经验不足，轨道动态调整以金堂湾特大桥为主。2.1 人员配置及职责分工为确保轨道的高效
6、调整，避免影响轨道检测车对轨道各项性能指标的检测分析，不影响节点工期，需组织足够的人力资源，成立动态精调管理小组，配备一只现场作业能力强服从安排的队伍，一般配置如下表所示。表1 人员配置及职责分工职务人数主要职责副经理1负责动态调整的总体安排技术主管1负责对动检、测量数据进行分析以及制定调整方案技术员2负责现场轨道的调整及调整记录的整理测量员3负责现场轨道的测量、小车数据分析安全员1负责施工要点和对现场施工人员及设备登记、现场人员的安全材料员1负责现场所需的各种材料的整理、调度或采购工班长1负责现场工人的安排、监督工人工作施工工人8负责扣件的更换、整理2.2 设备配置静态调整主要依靠轨检小车采
7、集数据，而轨道动态调整仅依靠轨检小车不能满足超限点处理的及时性，要依据检测数据采用不同检测工具，常用设备如下：表2 设备配置序号名称单位数量备注1精调小车台1安博格2全站仪台1莱卡3道尺把2一把电子道尺、一把机械道尺4弦线套2一套现场用，一套备用5手动扳手根46撬杠根47手电把10强光型、时长型8雨衣件109石笔盒210塞尺把211钢尺把23 施工方法待动检数据发布后，技术主管及时下载并分析检测数据，依据极值和均值管理办法制定调整方案：如局部点超限，技术人员通过弦线、道尺等方法进行查找；如TQI值偏大和T值超限的连续不良地段，技术员需告知测量人员，进行现场测量，现场轨道调整完成后，需对换下的扣
8、件进行整理，全部带离现场，并将调整结果上报给副经理及调试指挥部。3.1 检测标准3.1.1 轨道状态检测标准。正线采用300km/10V350km/h动态管理标准进行检测，侧线采用V120km/h动态管理标准。轨道动态管理标准项目V120km/h300km/hV350km/hI级II级III级IV级I级II级III级IV级轨距(mm)+8+12+20+24+4+6+7+8-6-8-10-12-3-4-5-6水平(mm)81218225678三角坑(基长2.5m)(mm)81014164678高低(mm)波长1.542m8122024581011轨向(mm)81016204567高低(mm)波长
9、1.570m/791215轨向(mm)/681012车体垂向加速度(m/s2)1.01.52.02.51.01.52.02.5车体横向加速度(m/s2)0.60.91.52.00.60.91.52.0轨距变化率（基长2.5m）（）2.02.5曲率变化率（基长18m）（1/m/m10-6）5.06.5横向加速度变化率（基长18m）(m/s3)1.03.0注：高低和轨向偏差为计算零线到波峰的幅值；水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量；三角坑限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；车体垂向加速度用用20Hz低通滤波，车体横向加速度采用10Hz低通滤波；加速度等速检测速度就在Vmax10%范
10、围内。避免出现连续多波不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺。3.1.2 轨道动力学检测标准检测项目评价标准轮轴横向力（kN）4803脱轨系数Q/P080轮轴减载率P/P080（双峰）横向平稳性优：2.5;良好：2.52.75;合格：2.753.0垂向平稳性优：2.5;良好：2.52.75;合格：2.753.03.2 数据分析3.2.1轨检车数据分析轨道检测报告主要有：轨道I级IV级超限报告表，公里小结报告表、区段总结报告表等。选取超限等级数据分析主要是对检测波形图进行分析，首先是利用打开.llc文件，查看各级超限点情况（见图一），也可直接双击.HTML（CLASS1、CLASS2、CLASS3_4
11、）文件查看超限点；再是按照T值管理中按照优先、计划和均衡的顺序进行区段分析，最后利 图一 用。打开.ste文件对超限点图形进行分析，其方法如下：打开文件后，在视图内选择“每屏幕500米”查看，拖动下方滚动条选择对应超限点里程，鼠标单击图形变化峰值处即可显示检测里程和对应峰值，如图二显示“位置：1374+445m，三角坑：3.33mm”。在利用波形图可查出引起该三角坑超限的主要原因为右高低突底引起的，将鼠 图二标放置峰值处单击，亦可显示里程和峰值大小。 各超限点分析完毕后，可利用检测图中熟悉的曲线或道岔进行实际里程和检测里程误差换算，一般选取曲线点的ZH或HZ点，如图三，轨道检测HZ点里程为13
12、73+370 m ， 理论实际里程1373+350.7，即报告中的里程均减 去19.3米为现场实际超限点位置。 图三 也可以用道岔里程反推超限点施工里程和连续里程位置。具体方法如下：根据已知道岔岔心线下施工里程和消减断链改正值，求出线上设计连续里程。然后在波形图上找到该岔心的里程位置，该点突出的标志是轨距突变15mm左右。比较设计值和波形图显示值之差，然后反推现场施工里程和连续里程即可。比如某站4号岔心下线里程为DK1318+518.71，改正值为34903.14m，4号岔心的线上连续里程就是前两项值之和，即该点线上连续里程为K1353+421.85，在波形图上查看该岔心里程为K1353+43
13、7，则该点设计与实际相差15.15m。据此就可以反推现场超限点施工里程和连续里程了。下图波形图上4号岔心位置。3.2.2 动检车数据分析超限点数据和TQI值亦可通过数据查看工具获取，其方法同轨检车。波形图分析主要方法如下：winDBC该查看工具查看.geo文件，双击winDBC后，在出现的对话框中选取cancel，在“文件-打开几何参数文件”选取对应图行文件，其查看方法同轨检车图形查看工具。3.2.3 动力学指标分析依据铁科院提供动力学指标超限点情况，按照超限类型到现场查找，依据现场调整经验得出：轮重减载率，主要是高低和三角坑影响；脱轨系数Q/P，受高低和轨向影响；轮轴横向力(kN)，受轨向影
14、响，或轨距变化率过大引起的。3.3 编制调整计划依据超限等级情况，调整计划分两步：第一步是优先处理2级及2级以上的超限点；第二步是计划处理1级超限和TQI值大于4的段落，编制出的调整计划，通过项目总工和项目经理审核后执行。3.4 现场排查主要方法：3.4.1 局部短波不平顺（波长1-10m）进入现场指定位置后，应用塞尺、内燃电动扳手、1m直钢尺等对轨道扣件的扣压力、扣件与挡块、钢轨与垫板、挡块与轨枕间等缝隙、轨头焊接质量再次进行逐个检查，同时还应根据静态调整数据表复核更换部位的准确性，待均满足要求后，方可进行轨道状态检查核实。检测范围：根据检测报告中超限部位对应实际里程及超限长度，实际复核检测范围向两侧延伸至少20米，直至找到缺陷为止，以确保轨道整体的平顺性。轨距及水平：采用轨检尺逐根进行测量。轨向：突变超限点采用10m或20m弦线检查钢轨，逐根连续测量。对轨向连续不良地
