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1、一、在国际货物买卖业务中，海上保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量 最大，涉及面最广的海上保险是海洋运输货物保险。二、海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险别和附加险别两类。1. 基本险别有平安险(Free from Paricular Average-F.P.A)、水渍险(With Average or With Particular Average-W.A or W.P.A)和一切险(All Risk-A.R.、三种。(1)平安险的责任范围：被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全 部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。 由于
2、运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。在运输工具已经发性意外事故 下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。在装卸或转运时，由 于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。被保人对遭受承保范围内的货物采取抢 救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存 仓以及运送货物所产生的特别费用。共同海员的牺牲、分摊和救助费用。运输合同订 有船舶互撞责任条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。 (2、水渍险的责任 范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造
3、成的部分损失。 (3、一 切险的责任范围：除平安险和水渍险的各项责任的，还负责被保货物在运输途中由于一般 外来原因所造成的全部或部分损失。2、附加险别是基本险别责任的扩大和补充，它不能单独投保，附加险别有一般附加险 和特别加险。一般加险有11种，它包括：偷窃，提货不着险(Thef t,Pilferage and Nondelivery-T.P.N.D)，淡水雨淋险(Frrsh Water and/or Rain Damage)，短量险(Risk of Shor tage in Weigh t),渗漏险(Rish of Leakage)，混杂、沾污险(Rish of Int ermixture
4、and Contamination)，碰损、破碎险(Risk of Intermixture and Contamination)，串味 险(Risk of Odour)，受潮受热险(Sweating and Heating Risk)，钩损险(Hook Damage Risk)， 包装破裂险(Breakage of Packing Risk)，锈损险(Risk of Rust)。特殊附加险包括：交 货不到险(Faliure to Deliver Risk)，进口关税险(Impor t Duty Risk)，舱面险(On Deck Risk)，拒收险(Rejection Risk)，黄曲霉素险
5、(Aflatoxin Risk)，卖方利益险(Sellers Contingent Risk)，出口货物到港九或澳门存仓火险责任扩展条款，罢工险(Fire Risk Extention Clause for Storage of Cargo of Destination Hongkong Inaluding Kowloon,or Macao)，海运战争险(Ocean Marine Cargo War Risk)等。三、海运保险的保险责任期限。按照国际保险业的习惯，海运保险基本险采用的是 仓至仓条款 (Warehouse to Warehouse Clause-WWClause)，即保险责任自被
6、保险货物远保险单所载明的起运地发货人 仓库或储存处所开始生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直 至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的仓库为止，但最长不超过被保险货物卸离海 轮后60天。一般附加险均已包括在一切险的责任范围内，凡已投保海运保险一切险的就无 需加保任何一般附加险，但应当说明海运保险一切险并非一切风险造成的损失均予负责。 特殊附加险的海运战争险的承保责任范围，包括由于战争、类似战争行为和敌对行为、武 装冲突或海盗行为，以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的损失；或者 各种常规武器(包括水雷、鱼雷、炸弹、所造成的损失；以及由于上达原因引起的共同海
7、损牺牲、分摊和救助费用。但对原子弹、氢弹等热核武器所造成的损失不负赔偿责任。战 争险的保险责任期限以水面危险为限，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目 的离海轮或驳船为止；如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达到目的港的当天午夜起算满15 天，保险责任自行终止。保险条款还规定，在投保战争险前提下，加保罢工险不另收费。四、基本险别的除外责任。除外责任指保险不予负责的损失或费用，一般都有属非意外的、非偶然性的或须特约 承保的风险。为了明确保险人承保海运保险的责任范围，中国人民保险公司海洋运输货 物保险条款中对海运基本险别的除外责任有下列五项：被保险人的故意行为或过失所 造成的损失；恪地发货人责任
8、所引起的损失；在保险责任开始前，被保险货物已以存 在的品质不良或数量短差所造成的损失；被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及 市场跌落、运输延迟所引起的损失和费用；战争险和罢工险条款规定的责任及其险外责 任。空运、陆运、邮运保险的除外责任与海运基本险别的险外责任基本相同。五、海洋货物运输保险索赔期限： 海洋货物运输保险索赔时效，从被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后起算，最多 不超过二年。中国海上货物运输保险的现状和发展航运业是国际商业活动中非常重要的支柱产业，也是一种国际化和风险较大的行业， 成熟的国际航运中心都有发达的海上业。中国海上货物运输保险，从海运总量看，2004 年 船队总运力世
9、界第4，集装箱船队总量世界第5；从港口能力看，2004年中国港口货物吞吐 量和集装箱吞吐量均居世界首位从对外贸易额看，世界贸易组织公布的数据，2004 年进出 口总额达到11547 亿美元，居世界第3 位。中国海运业和对外贸易快速发展为国内一些港 口城市建设国际航运中心奠定了条件。但与航运业密切相关的海上保险(包括货运和船舶保 险)业务却发展滞后。以整个货运险业务为例，从下表中可以看出两大特点：一是这些年来 海上货物运输保险总体发展速度相对于其他险种非常缓慢；二是海上货物运输保险在整个 产险市场的份额不断下降，从全国范围看，海上货物运输保险占产险保费收入的比重这些 年一直在下降；从几家大的公司
10、来看，海上货物运输保险在产险保费收入的比重也一直在 下降。制约我国海上货物运输保险发展的因素有以下方面：2、保险条款差异中国海上货物运输保险常用两种条款，即ICC和CIC条款，这两种条款存在明显差 异。例如协会条款ICC(A)中除列明除外责任外，承担一切风险责任，而国内对应CIC 一切 险条款中除列明自然灾害、意外事故外，对“外来原因”没有定义。20多年过去了，“外 来原因”到底是什么依然是个问题。在华联粮油诉华安保险案中，广东海事法院和广东高 院都没有支持“一切险”为列名风险的解释。需要注意的是我国保险法律确立的不利解释 原则和国际惯例是一致的，但由于在适用上缺乏统一的标准，以及不承认判例的
11、约束力， 同种保险条款经不同的法院解释，可能出现相互冲突甚至是截然相反的结论。如海南高院 以及海事法院在有关案件的判决书中都有“一切险”为列明风险的判词。而何种条款适用 不利解释，特别是这个不利原则能否适用国家保险管理机关颁布或核准的条款，将直接影 响到保险合同的争议结果。我国保险法律法规中对此没有相应规定。这样，业务员展业时 如未对客户进行充分必要的解释，我国的进出口货运险条款常常使国内被保险人，尤其是 国外被保险人或保单持有人不理解，保险争议后导致客户的流失。4、技术和服务体系待完善在风险防范和管控方面与国际保险业差距巨大，如缺乏对高保额、高风险货物等的装、 御船、运输及中转环节的风险管理
12、手段和措施。上述收费水平还要支付这些费用，成本就 更成问题。对于运输、贸易、结算等稍为复杂一些的赔案及涉及不同法律关系、司法管辖 以及需要对海上运输造成的货损实施财产及证据保全、担保和反担保等。由于时间紧，操 作难度大，国内公司往往在理赔过程中感到心有余而力不足。为了节省费用，出险后往往 是保险公司自己检验定损，面对被保险人既当运动员又充当裁判员，损失的定性定量缺少 公正性，同时影响到可能的代位追偿。5、人才短缺海上货物运输保险风险集中、投保成本高，对从业人员素质要求较高。目前国内一 线展业人员中能从事该项业务的人员缺乏，在各公司分支机构管理人员中，既懂保险，又 懂外语、贸易、航运、海商海事、
13、国际法律公约和惯例的复合型人才少得可怜，也制约了 业务发展需要。6、公估作用末充分发挥 海上货物运输保险的开展需要建立一个外部的专家支持网络，如理赔需要借助第三方 的公证检验，尤其是涉及对第三者责任人追偿时。国内货损检验主要是依靠商检，而公估 公司的作用未发挥。其原因是公估相对国外而言尚处于起步阶段，其本身缺乏雄厚的资金、 人才和技术，这也使国内保险公司不能将理赔、甚至风险评估交给保险公估处理，这导致 保险公司营运成本的增加，同时也在一定程度上影响了保险公司的理赔服务水平。尤其是 在中国，保险公估还没有明确的法律地位，即使最高院2003年12月公布的保险纠纷案 件若干问题的解释文中也没有关于保
14、险公估人的解释以及保险公估报告在解决保险 事故纠纷时的作用，甚至没有对保险事故的评估和鉴定费用的只字片语解释。依我国商检 的法律规定，商检机构和其他指定的检验机构以及国家商检部门批准的其他检验机构有权 办理进出口商品包装鉴定、海损鉴定、集装箱检验和进出口商品的残损鉴定等业务。审判 实践中，公估出具的报告不能作为法院定案的依据，只是起到书证的作用。9、法律、法规不完善 在实体法方面，中国仅有一部海商法。海商法是 经过长期酝酿、较为成熟和完善的法律，但是尚无司法解释，在一些具体问题上存在一定 的执法随意性。例如对保险人的明确“说明”义务和被保险人的“如实告知”义务没有规 定相应的形式，使其在实践中
15、具有极大的弹性和不确定性。另外，出于海商法起草时 的历史条件所限，海商法和一般法，如保险法、合同法、担保法等还存在很多不协调。例 如在我国的保险法中，规定投保人履行告知义务采用询问告知原则，即投保人只对保险人 询问的问题有如实回答的义务，而对没有询问的问题无义务告知。一般情况下，保险人要 求投保人填写保险人印刷的投保单作为询问方式，投保人以填写并提交投保单作为对告知 义务的履行。保险人没有询问的问题，投保人不告知不构成对告知义务的违反。海上保险 因适用法律的差异，投保人履行告知义务的方式采用“无限告知原则”，即不经过询问， 投保人也应将有关的重要事实如实告知保险人。我国海商法对投保人履行告知义
16、务的 要求比保险法严格得多，其后果一般是加重了被保险人的告知责任，赋予保险人一条 新的拒赔抗辩途径。再比如海商法第四章“海上货物运输合同”将“沿海货物运输” 排除在外。虽然 1999年颁布的合同法也适用于沿海货物运输合同，但海上运输的特殊 性使得许多方面，特别是运输单证等问题无法在合同法中找到相应的解决方案。在程序法方面，2000年7月生效的海事诉讼特别程序法使得海事诉讼程序无法 可依的现象有了根本性的改变，但仍留下许多问题，有待司法解释去解决。10、需要解决的问题例如港口在功能作用、法律环境、规章制度、经营管理、规范操作等方面，有必要 调整和完善。再比如国内船舶管理方面，没有形成一个完整的体系，尤其是在船舶信息共 享方面，缺乏相关的信息平台。这导致保险公司不能及时准确的了解投保船舶的风险状况， 从而限制了沿海内河船舶及货运保险业务的发展。最后，海上货物运输保险业缺乏必要的 政策支持。从世界范围看，多数
