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1、来来来 ,做一道新能源汽车的算术题我们常对那些如雷贯耳的数学天才感到茫然，究其根 源，我不知道那些错综复杂的算式与生活有何必然关联，人 类的故事也并不总像数学运算一样一加一等于二，而可以很 轻松地举例说明一加一非常有可能并不等于二，甚至是五或 负三。恍如一瞬间，街头跑动的新能源汽车从星星点灯到比比 皆是，商业社会发展史中，凡涉及任何一个行业，任何一种 商业行为都会发生的游戏规则变化，在新能源发展史上无一 落下。2016年 9月 22 日工信部发布企业平均燃料消耗量与 新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿） ，计划于 2018 年开始正式实施。 对在中国境内传统能源乘用车年产量 或进口量大
2、于 5 万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的 年度比例要求。核心内容是自 2018 至 2020 年，新能源汽车 积分比例要求分别为 8%，10%和 12%； 2020 年以后的比例 要求另行制定。单车分值以续航里程多少为基础，从 2 分到 5 分不等。这是一道看上去充满人文关怀的算术题，人文是基于新 能源产业千帆过境的现状而言， 征求意见稿 给予企业两 年缓冲期，便于企业进行产品规划调整。但算盘扒拉一遍之 后，我们会发现这道算术题委实有难度。按照要求，从 2018 年到 2020 年，新能源汽车积分年度 比例将有 8%、 10%、12%的递增要求。这项目考核的是新能 源汽车积分需达成的目标
3、值，不是电动车的产量要达到总产 量的 8%。这个标准对于年产百万辆传统燃油车的传统车企 来说， 2018 年该企业达标所需积分为 8万分，我们暂以当下 主流续驶里程在 200km 左右的纯电动汽车为例， 2018 年需 卖出 2.7 万辆才能及格，根据乘联会公布的数据显示， 2016 年国产新能源乘用车整体销量为 32.4 万辆。 其中，纯电动乘 用车销量为 24.2 万辆，插电式混合动力乘用车销量为 8 万辆。 试问， 2017 年包括主流的新能源企业， 有几家达标？按照这 个算式，新能源重镇围绕京、沪、深，其中，北京 2017 年 一共只有 6万个新能源牌照，其中对私 5.1 万个，北京对
4、于 新能源的理解只是纯电，因而其市场占纯电全国的半壁江山 以上，北京新能源市场目前已经有被玩坏之嫌，彼时，岂不 血雨腥风一片？反向推理，如果中国所有车企都达标，按全 国 2500 万辆的汽车市场销量来算，新能源车至少要卖到80万辆，前文说了，2016 全国新能源总盘量 24.2+8=32.4 万辆。据了解，北京车辆号牌资源在 2018 年不会有一边倒的 增量倾斜政策出台，公私共计 6 万不变。中国积分制借鉴于美国加州相关规定， 2008 年推出的ZEV法案至今要求ZEV积分的比例要在 2.5%;而中国的法案 两年前开始研究， 2018 年开始实施，起步要求 8%， 2019、 2020 年更是
5、升为 10%、12%。其中困难多大可想而知。最搓火，新能源负分必须在当年抵偿，企业可以选择向 其他企业购买积分或者缴纳罚款。负分若没有抵偿则有可能 面临被暂停公告或暂停部分高油耗车型生产的处罚。同时， 新能源正积分在不同年度间也不可结转。是的，可以购买， “双积分制”或将让车企发生盈利模 式的多样。什么是双积分，简化理解就是新能源正积分作为 积分供给方，卖给其他企业油耗负积分和新能源负积分的需 求方。又倘若新能源汽车品类在集团占比较高，也可以解决 企业内部传统燃油车整体油耗高的问题，例如北汽，北汽新 能源是国内占比最大的新能源汽车企业。而比亚迪这种核心 就是新能源的企业， 2016 年比亚迪共销售插电式混合动力车 45433 辆，纯电动 32632 辆，根据销量，以及每辆纯电动车 能产生 4 分来计算， 共能产生 22.1 万新能源积分。 在抵消部 分燃油车积分后，仍将有不少盈余。无可替代的是豪中豪积 分粮仓。哪些会是买积分的潜在大客户呢？主流的南北大众、上 汽通用以及上汽通用五菱都已达到或接近200 万辆产量大关，而长安、北京现代以及东风日产等已突破100 万辆，但新能源产品除长安新能源在隔靴挠痒的试水之外，其它车企不要说产品量产上市，规划都相对滞后。计算积分的小算 ?P 已经在各个车企脆响，有暗通款曲， 也有明火执仗。
