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1、大型CO2灭火系统操作原理 机舱灭火自动方式：打开CO2释放箱门，全船报警，机舱通风停止，内有2个储气钢瓶，打开球形阀门，则一部分气通过细管冲开机舱主阀门和增压阀；另一部分气则通入释放箱旁的储气钢瓶内，3040秒后气体通入增压阀冲开CO2钢瓶，可能气体压力小只能冲开23瓶，但释放出的一部分气体会重新通入增压阀，依次冲开所有钢瓶。增压阀管路还连有泄气阀，他的作用是防止气体压力太大，将总管冲爆。管路上设有压力表，当达到额定压力并继续增大时，阀门将被冲开，将气体排除外部。 机舱灭火手动方式：打开机舱管路总阀门和增压阀，然后打开气瓶组任意23瓶，则气体一部分通入机舱，还有一部分通入增压阀冲开所有钢瓶阀
2、门。 货舱灭火只有手动方式：打开货舱释放箱门，则通风停止并全船报警（NO.2货舱是危险品货舱由于防爆，只有灯光报警，没有声音报警），人员撤离，关闭货舱所有开口，打开箱内主阀门和通往火灾货舱的分阀门，然后打开所规定的气瓶数（切记货舱灭火不可打开增压阀）NO.2货舱由于CO2管路和抽烟探测管路是同一条管路，当释放气体时一定要将抽烟探测管路阀门关掉。（当做CO2管路吹通试验时同样将抽烟探测管路阀门关掉，以防将抽烟探测器冲坏） NO.2货舱抽烟探测器：NO.2货舱专用于装载危险货物，因此配置抽烟探测器，它有两个马达，开启后会从NO.2货舱抽取气体到探测器内，如探测有烟，则会报警，按ACCPET消除报警
3、。（因长期开启马达会损坏马达寿命，本船通常将马达处于关闭状态）主机 发电机回油为什么回油要经过混油桶 保温 保压 才回仓呢可以不用回混油桶的回混油桶有什么作用呢总的来说没什么大作用 这是单元自身的循环可以最大程度防止温度散失在就是在轻重转换中起到作用可以清洗掉主机管系中的重油防止重油混合到轻油柜那有的混油桶上面接压缩空气 有的不接 混油桶上基本是没有压缩空气的有电磁阀用于排放空气用大型CO2灭火系统操作原理 机舱灭火自动方式：打开CO2释放箱门，全船报警，机舱通风停止，内有2个储气钢瓶，打开球形阀门，则一部分气通过细管冲开机舱主阀门和增压阀；另一部分气则通入释放箱旁的储气钢瓶内，3040秒后气
4、体通入增压阀冲开CO2钢瓶，可能气体压力小只能冲开23瓶，但释放出的一部分气体会重新通入增压阀，依次冲开所有钢瓶。增压阀管路还连有泄气阀，他的作用是防止气体压力太大，将总管冲爆。管路上设有压力表，当达到额定压力并继续增大时，阀门将被冲开，将气体排除外部。 机舱灭火手动方式：打开机舱管路总阀门和增压阀，然后打开气瓶组任意23瓶，则气体一部分通入机舱，还有一部分通入增压阀冲开所有钢瓶阀门。 货舱灭火只有手动方式：打开货舱释放箱门，则通风停止并全船报警（NO.2货舱是危险品货舱由于防爆，只有灯光报警，没有声音报警），人员撤离，关闭货舱所有开口，打开箱内主阀门和通往火灾货舱的分阀门，然后打开所规定的气
5、瓶数（切记货舱灭火不可打开增压阀）NO.2货舱由于CO2管路和抽烟探测管路是同一条管路，当释放气体时一定要将抽烟探测管路阀门关掉。（当做CO2管路吹通试验时同样将抽烟探测管路阀门关掉，以防将抽烟探测器冲坏） NO.2货舱抽烟探测器：NO.2货舱专用于装载危险货物，因此配置抽烟探测器，它有两个马达，开启后会从NO.2货舱抽取气体到探测器内，如探测有烟，则会报警，按ACCPET消除报警。（因长期开启马达会损坏马达寿命，本船通常将马达处于关闭状态）大型CO2灭火系统操作原理 机舱灭火自动方式：打开CO2释放箱门，全船报警，机舱通风停止，内有2个储气钢瓶，打开球形阀门，则一部分气通过细管冲开机舱主阀门
6、和增压阀；另一部分气则通入释放箱旁的储气钢瓶内，3040秒后气体通入增压阀冲开CO2钢瓶，可能气体压力小只能冲开23瓶，但释放出的一部分气体会重新通入增压阀，依次冲开所有钢瓶。增压阀管路还连有泄气阀，他的作用是防止气体压力太大，将总管冲爆。管路上设有压力表，当达到额定压力并继续增大时，阀门将被冲开，将气体排除外部。 机舱灭火手动方式：打开机舱管路总阀门和增压阀，然后打开气瓶组任意23瓶，则气体一部分通入机舱，还有一部分通入增压阀冲开所有钢瓶阀门。 货舱灭火只有手动方式：打开货舱释放箱门，则通风停止并全船报警（NO.2货舱是危险品货舱由于防爆，只有灯光报警，没有声音报警），人员撤离，关闭货舱所有
7、开口，打开箱内主阀门和通往火灾货舱的分阀门，然后打开所规定的气瓶数（切记货舱灭火不可打开增压阀）NO.2货舱由于CO2管路和抽烟探测管路是同一条管路，当释放气体时一定要将抽烟探测管路阀门关掉。（当做CO2管路吹通试验时同样将抽烟探测管路阀门关掉，以防将抽烟探测器冲坏） NO.2货舱抽烟探测器：NO.2货舱专用于装载危险货物，因此配置抽烟探测器，它有两个马达，开启后会从NO.2货舱抽取气体到探测器内，如探测有烟，则会报警，按ACCPET消除报警。（因长期开启马达会损坏马达寿命，本船通常将马达处于关闭状态）主机 发电机回油为什么回油要经过混油桶 保温 保压 才回仓呢可以不用回混油桶的回混油桶有什么
8、作用呢总的来说没什么大作用 这是单元自身的循环可以最大程度防止温度散失在就是在轻重转换中起到作用可以清洗掉主机管系中的重油防止重油混合到轻油柜那有的混油桶上面接压缩空气 有的不接 混油桶上基本是没有压缩空气的有电磁阀用于排放空气用我工作的VLCC上焚烧炉和污泥柜太小，且设计的柜型和加热放残等管路也不太对，只能要求三管轮加大工作量的投入，连续不断地进行加热放残等预处理，尽最大可能提高处理量。这里有一个比较好的方法：分油机下的油渣柜在上驳至污泥柜之前可先行往下放一点水分到舱底废油舱，这样打到污泥柜的残油预处理时间就可以短一些。这样做的前提是需对结构稍作改动，将废油舱的出口截止止回阀改成截止阀就可以
9、了。再剩下来不及处理的积压到五六个月申请排岸处理一次，就基本能满足船舶日常操作。舱底水舱和含油水舱之间有一个连通管，且下进上出，这种设计本身是相当好的，但在含油水舱上部有一主机空冷器泄放管接口，这就导致了强大的气流不断地扰动着含油水舱的液体，使舱内的含油污水无法靠重力自动分离而影响油水分离器的使用。这个问题的解决只需对空冷器放残管进入含油水舱的部分稍作改动，使水流进舱而气排在舱外就可以了。当然经常性地对含油水舱底部的清污和检查舱底水舱表面状态的工作还是必须的，通过对以上两项的关注就可以确保机舱日常操作对海洋的零污染。造水机对于这种类型的船舶是非常重要的，一是成本原因，二是这种航线上可以加水的码
10、头也不多，三是中东航线比较热，耗水量较大。但造水机及相关系统的设计安装却存在着一些不足：如海水泵吸口装在三台主海水泵的末端，造成抢水现象，之春和之珠两轮均造成海水泵叶轮穴蚀而影响工况的问题；说明书要求造水机最大距水面下不得超过5米，而现在船上实际安装在机舱3平台，重载时在水下8米左右，这就造成了喷射泵排压增大，当海水泵工况不是很好时真空度就拉不下来而造不出水；中东航线海水温度高，海洋浮游生物活跃，很容易造成造水机内置的板式冷却器堵塞而影响产水。针对这些情况我们采取了以下措施：泵抢水叶轮穴蚀是结构设计问题，船上轻易不好改动，必要时重载可引用消防水供造水机，只要水量足够就可以克服排压问题。冷却器堵
11、塞若频繁地拆检，势必造成换热片之间的垫片脱胶损坏，可采取拆除出口管、改装消防水至造水机的止回阀，用消防皮龙引水对冷却器进行反冲洗，效果显著。同样利用造水机内的真空度，将酸洗液DESCALE-IT引入蒸发器进行浸泡，可以有效地消除蒸发器内的结垢。通过这两项的创新，可以减少造水机的拆检，减少了劳动量，也节省了备件损耗，延长了设备使用寿命。锅炉燃油泵的管理，我在之春轮工作时是采用服务商推荐的方法：保持不换油，泵不停始终循环的方法，到之珠轮工作时改为了锅炉不用时，换油停泵的方法。两者比较，还是现在的方法比较科学经济。因为这种航线上的船锅炉用得相对较少，停用的时间较长，这样可以减少蒸汽伴行和泵运行的能耗
12、，也延长了设备的使用寿命。锅炉给水泵出口溢流管的问题：因这种通过水门控制炉内水位的形式，泵是不停的，当炉内水位足够水门关闭时，泵出口的水就通过溢流管回到热水井。在溢流口处设有一节流孔板，孔板前后的压差很大，就造成了孔板后一段管路易穴蚀损坏。但现在的设计是，五台泵的溢流管共数十米长全部连接在一起，且没有法兰全部为焊接连接。这样就给检修工作带来了麻烦：永远至少有一台泵在运转，但管子又焊接连在一起，而节流孔板后的管子又易坏，怎么办呢。我们采取了在管子还没坏时或包住暂时不漏时，用环氧树脂胶对各节流孔板后的一段管进行包裹，收到良好效果。如果等坏了冒水就有点紧张了。需要注意的是，不管漏与不漏，每隔一段时间
13、均需对管子再包裹一次，才能确保可靠。内表面涂塑的海水管本没有什么问题，但船厂工人临时加装温度或压力表接头时开孔破坏了涂层却导致了现在航行中海水管的多处烂穿。随着时间的推移这种危害越来越严重，直接影响着船舶的安全。无论是VIQ中的要求，还是船舶营运中实际安全需要都必须对这种缺陷尽快消除，任何临时性的处理都将留下随时发生安全事件的隐患。对于单个支管前后有阀可控则拆下焊补打磨出白后涂环氧树脂胶，同样可以起到与原涂层一样的效果。对于总管影响发电机冷却的则需动一些脑筋，也有点费事。我们的做法是关闭机舱海底门，用应急消防泵供水，自机舱各消防栓口处用皮龙引水到中央冷却器盖板处新做的接头上，一般三根皮龙就可以
14、保证付机500KW发电量的冷却需要。这时再拆下受损的海水管进行与上述相同的方法修补，待环氧干了以后装复就达到一劳永逸的效果。从理论上讲，用这样的方法无论船上什么样的海水管都是可以修复的。作为公司第一艘VLCC的长江之珠轮已出厂近4年了，4年来主机运行25000小时左右，根据要求已经完成或正在完成主机各缸的第二次吊检工作。从已进行了的各缸的吊检情况来看，缸套和活塞环的磨损均比较严重，大多数缸套内表面都存在大量的游离碳黑斑现象，部分活塞环弹力已严重不足，甚至放在缸套内测搭口间隙时都不能靠张力自持。这一问题的深沉原因还留给广大同行加以分析研究，我在这只作简单的说明：保持油头良好的工况，气缸油量不要太
15、大，通常ALPHA注油器调到86左右即可，日耗量在350L左右是比较理想的值。否则油量太大不能及时刮掉遗留在缸壁，受高温作用形成游离碳必然增加缸套和活塞环的磨损。尽可能减少过低的转速运行，特别是DEAD SLOW档只有25转，长时间运行必然造成燃烧不完全后燃严重，增加燃烧室内的结碳，磨损也就增加了。我们多次在进到排烟总管内检查时发现内部粘脚的现象，就足以说明是燃烧不完全的燃油残余物留在了排烟总管内（港内低速造成），这方面还需要船长的配合支持。这种类型的船舶主机使用率非常高，两头抵港的维护时间很紧，所以妥善安排夜里通宵加班也是经常性的。同样情况下我们通过吊检的三台付机，发现活塞环和缸套的磨损极小
16、，但发电原动机排气阀座却都存在着较严重的麻点凹坑或冲刷痕。估计还是零部件的材质和机器的设计起着决定性作用。除了正常的机器操作和控制系统用气外，现在船舶甲板维护用气量也很大，对空压机就提出了更高的要求。公司从46000吨船舶开始配备的空压机应该是不错的，现在VLCC船舶配备的也与其类似，但要真的管好这种设备，不用心去做还真有点难度。通常出现的问题是高压阀片坏、结碳；泄放电磁阀密封面坏；曲拐箱内有水等。泄放电磁阀坏基本是VLCC船舶特有的，主要原因是航行中东地区，空气中的灰沙多，空气质量差导致泄放时电磁阀堵塞而阀面损坏。至于曲拐箱结露水现在用中央冷却器已不存在了。针对高压阀结碳问题我们有比较好的做法可供大家借鉴：适当调
