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1、第二节 避离热带气旋的船舶操纵一、船舶在热带气旋中相对位置的判断 在地球的北半球水域内；台风圈的右半圆其风雨波浪较左半圆为激烈， 这是因为低气压气旋逆时针旋转与其本身的前进运动相叠加而造成的。 朝台风前进方向看去，操船者常称台风的右半圆为危险半圆 (dangeroussemicircile) ， 并 将 左 半 圆 称 为 可 航 半 圆 (navigablesemicircle) 。 在南半球水域内，低气压气旋为顺时针旋转，故北半球相反，称右半圆为 可航半圆，而称左半圆为危险半圆。航行在台风区的船舶，只有在确实掌握台风的动态和本船所处台风的 部位之后，才能据以采取有效措施避开台风中心。从气象
2、变化来看，在北 半球操船者应该明确的是，风向右转时本船处于右半圆，风向左转时本船 处于左半圆，风向无；明显变化时本船则处于台风进路跗近；气压降低时 本船处于台风的前面，而大气压升高时本船则处于台风的后面；无风而大 气压显示最低值，甚至可见晴天而海面为相当高的三角浪的情况，则说明 本船已处于台风眼内。二、船舶在热带气旋不同相对位置中的避离操纵1 、避台注意事项 航行中收到有关台风的预报时，是按原航向继续航行还是迂回避台 ， 或者是应驶向附近港口避台，应考虑以下各点并作出判断。1) 台风的规模和进路，估计风浪发展的状况。2) 台风中心与本船之间的距离， 台风进路与本船航线是否交叉， 距台 风中心最
3、近会遇距离如何，本船将处于其危险半圆还是可航半圆。根据航行经验，由于低气压的接近，当气压下降每小时超过lhpa时，即应引起高度重视；气压下降量每小时超过 2hPa以上时，即应根据情况改 向避开，放向方向应与台风所在一侧反向。3) 附近有无避风港口，本船与该港间的距离。4) 有关船舶耐航性 (sea keeping quality) 的考虑。这里所说的耐航 性是指，在某种海况下使预定船速降降低达到最小，船体和船货不受任何 损伤，能够安全而且相对舒适地进行航海的性能。在避台问题上，还应注竟：5）在战略上藐视它，在战术上重视它。台风是一种灾害性的自然现象， 只要我们做好充分准备，大家齐心协力，采取正
4、确措施，就能战胜它；反 之，思想上不重视，不收听气象预报，不仔细观测风向、风力和气压等舶 变化，又不做好准备，必然造成，临时惊慌失措，陷入危险境地。6）下决心，定措施，必须留有余地，不要满打满算，例如，台风预报 本身存在误差中纬 -度地区的台风转向后其移动速度会急剧增加，有时往 往超出预料等等。因此，在估计台风的动态和本船在台风中的都位时，应 把自已放在不利的地位，在避台时间上宁早勿迟，才能有备无患。7）注意台风运动规律的一般性和特殊性。台风的运动规律随着季节而 变化，它的移动速度由慢到快，转向后进人中纬度地区再次加快，这是台 风的共性；但台风的运动是受台风本身环流的大小和活动地区高低压的分
5、布情况所支配的；北半球个别台风的移动路线可能窜向低纬度，弯几弯， 不先向西北偏西方向行进，有的一直向偏东方向移动，按月份在什么韩度 转向呈抛物线也有很大出入。我们在掌握它们的共性的基础上，仍需注意 当地台风预报，并利用船上仪器亲自观测， 作出判断，才能立于不败之地。2 避台操纵航行在台风区的船舶，只有确知台风的动态和本船在台风中的部位后， 才能根据情况，采取有效措施避开台风中心，否则盲目行动必将陷入被动 局面，造成更大困难。避台的核心问题是尽可能远离台风中心，一般应保持距离 300 n miie 以上，风力在67级，气压不跌入10的5次方pa，迫不得巳时，至少要保 持100nmile以外，风力
6、不超过8级。沿海航行船舶遇到台风袭来应及早驶入避风锚地。航行在大洋上的船 舶必须改变航向和航速，避开台风中心。现将船舶在台风区的不同部位应 如何驶离台风中心的操纵方法介绍如：1）危险半圆内避台操纵法在北半球，台风路径的右半圆，风速比左半圆大，风向逐渐向右转变（顺时针方向），船舶在右半圆有被卷入台风中心的危险，所以右半圆叫做 危险半圆。船处于危险半圆时，应采取与台风路径垂直的方向全速驶离，即以右首舷约1520。顶风全速避离。其 相对航迹如图66中船的虚线所示。如果风浪已十分猛烈或者由于前方有陆地等的阻碍，不能全速驶离时，可以采取右首顶风滞航使船处于几乎不进不退的状 态。它的相对航迹如图66中的
7、A1，A2，A3，.的虚线所示， 随着台风中心的前移而避离台风 区。综上所述，在北半球危险半圆 的避航法，可概括为“三右”， 即右半圆，风向右转，右首受风 驶离。2）可航半圆内避台操纵法图6 -6避薦台凤的操纵方法北半球的左半圆，风向与台风移动路径相反，风向逐渐左转（逆时针方 向），风力比右半圆小，船舶被压入台风中心的危险少，此时，应使右尾受风驶离台风中心。其相对航迹如图66中B船的虚线所示。直到风力 由大变小，气压由低变高，则台风中心已过。如前方没有充分的避离余地，则可改使 右首受风，顶风滞航。其航迹 如图66中B1、B2、B3.的虚线所示。综上所述，在北半球可航半圆的避航法，可概括为“左左
8、右”，即左 半圆，风向左转，右尾受风驶离 3）在台风进路上的操纵方法船在台风进路上时，风向不变，气压下降，台风中心即将来临，此时在北半球应使船尾右舷受风顺航，迅速驶进左半圆，直至气压回升，风力 变小，离开险区。为便于记忆，可将避台操纵方法总结成如下口诀：“风向左转，船在左半圆，风向右转，船在右半圆；船在北半球右首 (尾) 迎风，船在南半球左首 (尾)迎风。”3 系泊防台注意事项1) 靠在码头上遇台风来临，要对自己的处境进行分析。如港内防风浪 条件良好，涌浪不会太大，台风引起的水位上涨不至于使船发生危险，本 船的受风性能也较好，则可以留在泊位上抗台；反之，应离泊出港抗台。 在决定留或离的问题上，
9、应当听取港口当局的意见。2) 在码头上抗台时(1) 增加带缆，特别是强风向方面更应加强；各缆应受力均匀，带缆点 尽量分散，缆系长一点可以增加位能，缆绳的磨擦部位要妥善包扎、涂油 以防磨损。(2) 码头与船体之间增设碰垫。(3) 空船必须增加压载，减少受风面积，增加船体运动的水阻力。(4) 如果强风向是来自外舷， 则可在船首、尾外侧抛锚以缓和风浪的作 用。(5) 将船首系靠在出港的方向， 并做好必要时能离开码头的准备， 例如， 抛外舷锚或向外侧浮筒系缆等。3) 系浮避台时，系单浮筒比较有利，它能随时保持船首迎风，可以用 锚链系浮，加长锚链，或增加系缆，只要浮筒锚不移位，是可以系浮抗台 的，必要时还可抛另一锚来制止偏荡。系双浮筒时，除非浮筒方向与最大风力的方向基本一致外，最好改为 系单浮筒，不可能时，应驶离泊位，去锚地或港外抗台。
