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1、暨南大学研究生课程论文 题目 浅析我国高速公路行业税收 专业 理财规划 年级 2010年冬季在职研究生 时间 2011年2月28日 姓名 金 鑫 浅析我国高速公路行业税收摘要: 在我国目前经济体制中，为加快经济发展，促进经济转型，扩大财政支出已成为重要的财政调节手段，因此我国面临重大的财政压力。而税收正是我国财政收入的最主要来源。因此，政府选择强调收入功能的税收制度安排是其内在的要求，由于制度选择的惯性, 我国高速公路行业税收制度没有给高速公路行业发展提供足够的税收优惠。结合我国税收制度变迁的背景, 分析了我国高速公路行业税收制度的现状及问题, 提出了促进我国高速公路行业快速发展的税收政策建议
2、。关键词: 高速公路行业；税收制度；政策建议一、我国税收制度的背景分析改革开放30多年来, 我国税收制度先后经历了三次大的调整: 有计划商品经济时期的税制改革( 1978年 1993年)、社会主义市场经济初期的税制改革( 1994年 2000年) 和社会主义市场经济完善时期的税制改革( 2001年至今) , 已初步建立起适应建设有中国特色社会主义市场经济要求的复合税制体系。我国的复合税制体系, 施行流转税和所得税并重的双主体税种模式, 资源税、财产税和行为税为辅助税种, 多税种的互相配合和相辅相成组成一个完整的税收体系。我国目前开征的税种有19种, 初步实现了税制的简化、规范和高效统一。201
3、0年我国财政收入83030亿元, 其中税收收入为73202亿元, 占总收入的88%。通过1983年的”利改税” 、2001 年至今的”费改税”等一系列税收制度改革, 税收已成为我国财政收入的主要来源。在计划经济体制向社会主义市场经济体制转型过程中, 一方面由于财政支出的刚性, 如履行国家职能、加强宏观调控能力等, 都面临着财政支出的压力; 另一方面, 经济体制转型过程中, 国家不再直接控制社会资源, 社会财富由于财政收入筹措机制的不完善而不能及时筹集足额的收入以满足国家的需要,同时, 经济体制转型的过程是一个社会利益格局的重构过程, 为了协调各方面的利益关系, 为了维护社会稳定、进一步加快转型
4、的步伐, 国家将通过扩大财政支出、税收返还和转移支付等财政措施来平衡重构过程中的利益受损者, 这又进一步增加了财政支出的压力。2009年我国财政赤字9500亿元, 2010年预算中央财政赤字10500亿元。现实的财政支出压力迫使国家倚重于强调收入的税收制度。因而, 我国的税收制度有强调收入功能的特征。在上述制度背景下以及现有的税收征管技术水平下, 我国税收制度在兼顾引导产业结构调整、社会公平和优化资源配置等功能的同时, 会选择能筹集收入最大化的税收制度安排。二、 我国高速公路行业税收制度的现状及问题（一）、我国高速公路行业的概况自从1988 年10 月31 日我国第一条高速公路“沪嘉高速公路”
5、 建成通车, 到2009 年, 我国高速公路建设已经走过21年历程。20多年来, 我国高速公路里程从零的突破增至6.5万公里, 通车总里程继续居世界第二位，仅次于美国，其中“十五”期间中国共建成高速公路2.47万公里，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍。纵观世界高速公路的发展是可以看出，高速公路的发展是当地经济发展到一定程度的产物。我国高速公路的加快建设使我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解, 长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善，同时促进了沿线经济的快速发展，并改变了人们的时空观念和生活方式，促进了人类文明。高速公路具有准公用物品的特性。税收的本质是人们享受国家(政府)
6、 提供的公用物品而支付的价格费用, 若高速公路被看作是纯公用物品, 高速公路将由政府财政支出提供, 政府通过税收形式筹集资金。但高速公路同时又具有私人物品特性, 具有一定的排他性和竞争性, 并且高速公路可采取设置护栏、收费站的措施向享受服务的居民收费。目前世界各国收费通行与免费通行的高速公路并存, 在理论上看可以说是公用物品和私人物品性质的高速公路并存。施行高速公路免费通行的国家, 高速公路被看作纯公用物品, 纯公用物品的供给, 市场是失灵的, 只能由政府财政提供, 政府通过向居民征税来”收费 “。而如本文前段所述, 我国现有的税收制度筹集的财政收入, 已经面临着财政支出的压力, 无法为高速公
7、路的供给提供足够的财政支持, 只能将高速公路交由市场供给, 政府通过制定价格机制以确保市场供给有效。而正由于政府保留确定价格的权利, 高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定, 而是由政府选择的一系列政策决定。（二）、我国高速公路行业税收制度的现状及问题1、我国高速公路行业税收制度的现状税收具有两大职能：筹集财政收入和具有调控经济的杠杆职能。筹集财政收入的目的是为了使国家财政有足够的能力保证公共支出，其中当然也包括对高速公路事业的支出，促进社会事业发展，满足人民群众日益增长的物质文化需要；经济杠杆的职能体现在税收作为宏观调控的重要工具，能有效地调节国民收入分配，引导资源优化配置，推
8、进经济持续快速协调健康发展，其共同的目的是为了建设和谐社会。毫无疑问，高速公路的税收政策也必须紧紧围绕建设和谐社会这个中心。 一方面，我国快速发展的经济有着对高速公路的强烈需求, 从政府制定的高速公路发展规划中也能感受到政府对发展高速公路的迫切意愿。另一方面，公路是国家公益性的重要基础设施，公益性和基础性是公路的基本属性，公路的基本属性决定了公路归国家所有，理论上应由国家投资建设。但由于我国政府目前的财力还难以满足公路建设巨大的资金需求，为了多渠道筹集建设资金，政府出台了“贷款修路、收费还贷”的政策。 然而高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定, 因而政府选择的一系列制度安排能否
9、确保高速公路行业发展愿景得以实现的关键。政府选择的直接的制度安排包括财政补贴、批准收费权及收费年限、制定收费价格, 间接的制度安排主要为税收制度。基于政府对发展高速公路的迫切意愿, 政府对高速公路行业的税收制度应该采取鼓励性的, 通过税收优惠等经济利益手段诱导优质资源流向高速公路行业, 以确保高速公路又好又快地发展。正如本文前面所述, 我国税收制度有强调收入功能的特性, 具体到高速公路行业也不例外, 虽然有部分税收优惠政策, 但优惠不够。2、我国高速公路行业税收制度存在的问题下面通过分析高速公路行业所涉及的税种, 来分析我国高速公路行业税收制度的现状及存在的问题。我国目前开征的19个税种中,
10、高速公路企业存续期间可能涉及的税种有: 营业税、城市维护建设税、教育费附加、企业所得税、代扣代缴个人所得税、城镇土地使用税、耕地占用税、房产税、印花税、车船税及车辆购置税等11个税种, 其中营业税及其附加税费、企业所得税为其主要税种。( 1) 营业税、城市维护建设税及教育费附加。城市维护建设税和教育费附加作为营业税的附加税费, 与营业税同时按月缴纳, 按营业税税额乘以税率计征。2005年5月11日, 财政部、国家税务总局联合出台的关于公路经营企业车辆通行费收入营业税政策的通知, 通知规定, 从2005年6月1日起, 对公路经营企业收取的高速公路车辆通行费收入统一减按3%的税率征收营业税。此前,
11、 对高速公路车辆通行费收入按营业税-服务业-其他服务税目征税, 适用的税率为5% 。此次营业税下调政策, 表明了国家对高速公路行业发展的鼓励和扶持态度。然而我国现有的税收制度, 增值税覆盖范围小,大部分的劳务被排除在增值税的征收范围之外, 并且抵扣链条不完善, 增加了高速公路行业的税负。高速公路自建设开始到通车以后, 要消耗大量的工程劳务, 而我国现有税收制度, 对该部分工程劳务计征营业税, 并且直接转嫁到高速公路行业的建设成本和营运成本, 而不能作为劳务使用者的高速公路的进项税额来抵扣其车辆通行费的营业税, 增加了高速公路的建设成本和维修成本, 对高速公路行业的发展, 高
12、速公路通车后的路面维修, 都起到了一定的限制性的作用( 2) 企业所得税。2008 年9 月23日, 财政部、国家税务总局联合出台的关于执行公共基础设施项目企业所得税优惠目录有关问题的通知, 通知规定, 2008年1月1日后经批准的公共基础设施项目, 其投资经营的所得, 自该项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起, 第一年至第三年免征企业所得税, 第四年至第六年减半征收企业所得税。高速公路行业也在税收优惠目录范围内。此次三免三减半的企业所得税优惠政策, 只能是2008年1月1日后经批准新建的高速公路享受, 此前已经开工建设或已经通车的高速公路, 仍然要负担25%的企业所得税。高速公路建设期长
13、, 从批准立项到通车, 基本要五年以上, 且通车后两三年内很少能盈利, 由此类推此次税收优惠政策的激励效果要七至八年后才能显现, 并没减轻现存高速公路企业的税负。我国目前的高速公路企业, 还贷付息负担重, 能够盈利的路段积累的资金, 除要负担亏损路段贷款的本息、税负外, 还要作为新建路段的资金来源, 而能够盈利的路段都是2008年以前建成通车的, 享受不到税收优惠。由此可见, 此次税收优惠政策对高速公路投资主体的多元化发展、解决高速公路建设资金来源问题, 并没有立竿见影的效果, 短期内难以加速我国高速公路建设步伐。三、促进我国高速公路行业快速发展的税收政策建议在我国经济体制转型过程中, 政府选
14、择强调收入功能的税收制度安排是其内在的要求。由于制度选择的惯性, 我国高速公路行业税收制度没有给高速公路行业发展提供足够的税收优惠, 不利于解决我国经济社会高速发展同落后的交通运输之间的矛盾, 不利于实现我国高速公路网的宏伟蓝图。（1）、 弱化高速公路行业税收制度的收入目标弱化高速公路行业税收制度的收入目标, 提供足够的税收优惠政策以确保高速公路又好又快地发展。在缺乏足够的财政支持下, 高速公路由于其投资规模大、投资周期长、预期利润不确定等因素, 其投资主体及资金来源较为单一。我国政府应提供更宽松的税收制度环境，以鼓励高速公路行业投资主体、资金来源的多元化发展, 促进我国高速公路发展和财政收入
15、之间的良性循环, 以缓解我国财政支出压力, 确保高速公路又好又快地发展。（2）、拓展增值税的覆盖范围河南禹州农民偷逃过路费368万余元的故事余波未平。高速公路高收费现象引起社会的广泛关注。国家降低公路收费标准确有必要。据了解，目前物流行业的成本中，高速公路收费占到了总成本的1/3。这也是中国物流成本居高不下的原因。中国物流与采购联合会会长何黎明指出，2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比2005年才下降0.3个百分点。上述比重，比发达国家要高一倍左右。为此，何黎明指出，“十二五”末期要形成布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序，并具有一定国际竞争力的现代物流体系，就需要降低物流总费用占GDP的比例。为此减少物流行业的税赋很有必要。据悉，服务业以增值税代替营业税改革将扩围到物流业。另外把高速公路车辆通行费、工程劳务纳入增值税的征收范围, 拓展增值税的覆盖范围，发挥增值税抵扣链条的中性作用, 这样有利于降低高速公路造价,减少路面维修成本, 有利于实质性的降低高速公路行业
