运输合同范文合集8篇

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1、推荐运输协议范文合集8篇 运输协议 篇1 托 运 方 货 主 托运单位(托运人) 电话地 址 包装形式货物名称 件 数 重 量 价 值起运地点 运住抵达收货人 电话收货地址中介方 见证单位 地址见 证 人 电 话 手 机承运方车主 承运单位 电 话司机姓名 地 址身份证号码 车 号发动机号码 车架号货物运输交接协议书1、 承运方必须按托运单位要求指定路线按时运抵目标地，并办好交接手续，如因手续交接失误所引发经济问题作骗货，由承运方自负义务和法律责任。2、 承运方在装货前应就托运方提卸货时间，依照自己车况作确定并在_天内将货物按时安全抵达目标地，如有因延时抵达所造成经济损失，由承运方自负。3、

2、在全程运输中因货物手续不全所造成罚款费用以及因为包装缺点所造成货损均由托运方负担，承运方必须对所装货物负全责，如有货物破损、受潮、腐烂、短少、缺件等货物损坏由承运司机负责按价赔偿。4、 承运方在路途运输车辆出现故障或遇险有任何损失必须立刻报案，在短时间内无法恢复运输情况下，应立刻通知托运方，并由承运方负责转车将货物完好地运输到卸货目标地，且由此所引发关于费用及其损失由承运方负担赔偿。5、 不论托运方是否有些人押车，运输过程中货物安全及承运方自己所需关于一切费用及其余事项由承运方面负责。每吨运费_元。总运费计_万_仟_佰_拾_元（￥：_元），起点预付_元，终点余款下货前付清_元。6、 补充条款_

3、。7、 托运方承运申明中介方属于货运配载信息中介，调度车辆带车配货，货物承运后，托运方和承运方应共同恪守协议，中介方不负担任何风险和法律责任，只起调度作用，不负责赔偿，货到目标地结清运费后即协议自然终止。8、 本协议未尽事宜可向法院起诉按经济协议法处理。一式二份双方各执一份，经双方自愿接收8条内容完全了解后签字生效。承运方（签字）： 托运方（签字）：订立日期： 年 月 日 运输协议 篇2 甲方：乙方：经双方共同协商就设备运输达成以下协议：一、 所需运输设备为：水库闸门、拦污栅及埋件运输。二、 甲方负责装车及到工地存放保管。三、 乙方自负车辆、人员、起吊设备及所运设备安全责任。四、 在可能情况下

4、，甲方提供介绍信，乙方负担费用，介绍信只能用于金属结构及设备运输，乙方不得从事其它活动，不然后果自负。五、 运输总价为5000.00元(大写：伍仟元整)，此价格为最终价格，不因任何原因再做调整。六、 运输前一次设备甲方预付贰千元，其余运费待运输全部完成后，30日内结清。七、 在要求结算日未能结算时，甲方向乙方按当初银行贷款利率支付利息。八、 乙方不能完成运输任务，需一次性赔偿甲方损失贰千元。九、 未明事宜，双方协商处理。十、 此协议自签字之日起生效，至结算后失效。甲方单位： 乙方单位：甲方代表： 乙方代表：年 月 日 年 月 日 运输协议 篇3 国际货物贸易协议与国际海上货物运输协议对接 在当

5、代法学中，国际货物贸易协议相关法律问题与国际海上货物运输协议相关法律问题分属不一样领域，被不一样部门法所制约。在通常情况下，学者和实务操作者亦将二者割裂对待，分别研究。然而，一个不可无视事实是:国际货物贸易与国际海上货物运输之间具备紧密相关性。在实践中，正是因为国际贸易业务操作对跨境交付货物产生需求，海上货物运输业务才应运而生。所以，国际海上货物运输实际上是国际贸易协议推行过程某个部分或某个步骤。正因为如此，国际贸易协议主体必须使这二者良好地契合，不然难以确保其本身在国际贸易中利益与风险平衡。1 关注两协议之间对接问题必要性1.1 经济原因自19世纪中期以来，经济全球化脚步从未停顿过，国际贸易

6、更是日益繁荣。20XX年，我国进出口总额达亿美元，比上年增加23.5%。作为经济全球一体化主要参加者，唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输游戏规则，并熟练利用其躲避风险，才有可能成为国际贸易中赢家。尤其是20XX年全球金融危机以来，在全球经济环境不佳情况下，我国进出口贸易商必须正确了解贸易双方法律关系并加以灵活利用，才能有效躲避风险，降低损失，保护本身权益。现在，大部分国际贸易协议选择用海上运输来完成货物交付，其主要原因是海运方式与其余运输方式相比具备性价比、安全性较高特点。所以，探讨国际货物贸易协议与国际海运协议对接问题十分必要。1.2 现实原因将国际货物贸易协议与国际海上货物运输协议结合起来

7、进行探讨是实践需要。任何国际贸易过程必定包括货物跨境交付，所以不可防止地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输协议就是国际贸易商在订立、推行国际贸易协议后，为完成其本身义务而订立辅助性协议。首先，运输协议必须符合贸易协议要求;另首先，其作为一个独立协议，包括运输、交货等主要步骤，对于贸易协议中当事人利益有着非同小可影响。因为这两份协议衔接不佳而造成各种问题发生情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个协议关系”情况下，当事人只有使这两份协议保持良好对接，才能真正保护本身权益。2 两协议之间对接步骤依照20XX年国际贸易术语解释通则(incoterms 20XX)要求，在国际贸

8、易协议中，卖方主要义务是供货、交货、通知买方等，买方主要义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外，其余协议义务(如办理许可证，订立运输协议和保险协议，划分费用，提供交货凭证、运输单据或有同等作用电子信息等)由买卖双方经过协议详细约定给予分配。 国际货物贸易协议与国际海上货物运输协议连接点有二:一是主体身份，贸易协议中一方当事人在很多情况下亦是运输协议主体;二是贸易术语，贸易术语组成连接贸易协议和运输协议推行桥梁。协议中贸易术语详细内容决定国际货物贸易中运输、费用、风险等由哪一方控制和负担，而这些步骤在实践中又是需要经过国际海上货物运输协议来实现。换言之，这些步骤既受到国际货物贸易协议制

9、约，也受到国际海上货物运输协议制约。3 两协议之间详细对接问题3.1 fob条款下货物控制权问题fob条款一直是国际贸易实践中欺诈案件“多发地带”。通常在订立国际货物贸易协议fob价格条款时，由进口商负责与承运人订立运输协议，进而享受要求承运人签发提单权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物控制权。比如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单，但因为提单上托运人一栏记载为收货人，故发货人与承运人之间不存在权利、义务关系，出口商对承运人不享受诉权，法院据此驳回发货人起诉。作为发货人出口商面临这一风险，在20XX年最高人民法院出台关于审理无正本提单交付货物案件适使用方法律若干问题要求之后有了一

10、定程度降低。该要求第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单托运人，即使在正本提单上没有载明其托运人身份，因承运人无正本提单交付货物，要求承运人依据海上货物运输协议负担无正本提单交付货物民事责任，人民法院应予支持。”但该条适用范围存在一定限制(即原告应该是向承运人实际交付货物托运人，涉案提单应为记名提单)，故这类风险并不能完全被排除。 简言之，在fob条款下，卖方在交易伊始就丧失对货物控制权，其最少面临两方面风险:其一，买方不支付货款时，除了对买方提起诉讼这一方式外，几乎没有其余救助路径;其二，在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时，其面临证实其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输协

11、议关系困难。以上种种问题即由实务中因海上货物运输协议与国际货物贸易协议之间不能很好对接所致。换言之，货物卖方若要防止这类风险，必须对这两个协议内容进行必要调整。卖方能够要求将跟单信用证下对单据要求修改为“货运代理人收讫货物证实”(forwarders certificate of receipt，fcr)。这么，不论提单怎样签发，签发给谁，卖方都以fcr方式完成结汇和交易。但因为在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇，故对买方而言风险甚大，买方通常不会同意对信用证作如此修改。实际上，此种方式是否可行，完全取决于买卖双方在谈判中地位。基于我国现行法律要求，fob条款下货物卖方能够从以下几方面尽

12、可能控制风险。(1)买卖双方在国际贸易协议中明确:采取fob条款，运输由卖方进行，运费由买方负担。即卖方在安排运输时一定要明确其应该被记载为提单上“托运人”，并要求承运人将提单签发给卖方，以确保卖方对货物控制权。国际贸易沿用国际通例通常并非法律强制性要求，所以假如国际货物贸易双方当事人均同意对贸易协议中权利、义务作如上更改，则在法律上并无任何障碍。(2)中华人民共和国海商法(简称海商法)第42条第3款借鉴汉堡规则要求，对“托运人”定义作出扩充，使海商法中“托运人”既包含缔约托运人又包含实际托运人(发货人)。所以，在我国，倘若出口商能够证实自己是实际将货物交给承运人当事人，则其“托运人”地位就能

13、够得到证实，故出口商通常会留心对大副收据等交货凭证签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其本身利益，因为海商法没有针对“发货人”权利作出任何要求，只是简单地将其放入“托运人”定义中。海商法要求:应托运人要求，承运人应该签发提单。但依照该条要求，并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中，承运人仅依据向其委托订舱托运人指示签发提单，而拒绝依据发货人指示将提单签发给发货人，或拒绝将提单上“托运人”显示为“发货人”情况时有发生。所以，出口商最好能在贸易协议中明确约定，货物买方在安排运输时必须确保提单上“托运人”一栏记载为货物卖方，而且货物卖方享受优先要求向其签发提单权利。另外，fob

14、卖方不但要在货物实际交付时要求承运人将其托运人身份记入提单，且要以海商法下“实际托运人”身份，要求承运人将提单签发给fob卖方，以防止本身过早地丧失对货物控制权。综上，在现在国际贸易实务中，fob方式下贸易协议与海上货物运输协议之间不能很好衔接问题比较突出。出口商应该充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解情况下，提议出口商选择以cif方式出口货物。3.2 贸易方式灵活选择实际上，贸易方式选择非常灵活，若简单地认为“出口宜采取cif术语，进口宜采取fob术语”是不可取。贸易商应该从本身实际要求出发作出选择。一些散货(如石油等)交易通常订立年度协议，而每一票详细货物价格却以货物装船(或提单签

15、发)当日市场价格为准。在这种情形下，谁掌握运输控制权，谁就掌握货价决定权。比如，在市场波动、货价下跌时，fob买方能够经过拖延时间、暂缓装货方式来谋取货价下跌带来利益。在英国曾发生这么案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港情况下，因为fob买方(承租人)了解到当年2月份油价可能比1月份下降0.617美元/桶，故想拖延至1月31日以后装船(贸易协议约定，货价以提单签发日期为准)，遂要求船舶全部些人延后装船。然因种种原因，船舶全部些人仍签发1月31日提单，致使fob买方(承租人)蒙受60万美元损失。fob买方(承租人)所以向船舶全部些人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率改变等可乘之机，先以fob买入货物，而后在船舶尚在海上运输途中，甚至在货物抵达目标港后，再寻找适宜买方事例。在国际货物交易中，买卖双方应该从本身需求和便利性出发来选择是否掌握运输主动权，而且无须受制于传统fob或cif方式。假