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1、对我国中心城市航空城规划建设的思考湖南大学建筑系周安伟 Consideration on Planning and Construction of Aeronautic Town inCentral City in ChinaZHOU Anwei Abstract：In recent years,a lot of large scale airports have been built in some central citiesso that local governments are able to meliorate investment surroundings.Meanwhile,s
2、ome aeronautic towns arc planned to be set up near airports with thepriviliege of convenient transportation condition.The difference should be madebetween common urban functional districts and this kind of towns in theirplanning contents and planning features. 提要近年来，我国一些中心城市为了改善投资环境，克服区位交通上的某些劣势而相继修
3、建了大型机场，与此同时，在机场附近地区借航空运输的优越条件，计划辟建功能与规模不一的航空城，它作为一种新事物，对其功能内涵及规划特征应有别于城市中的一般功能区。本文就一些共性问题进行探讨。 本文所提中心城市，是指我国具有一定的城市规模和较强的经济基础，在国际或国内某一地区具有一定影响的，而且外向型经济辐射较强的综合性大城市。如上海、北京、广州、大连、深圳、武汉、西安、长沙等沿海或内陆省会城市；所谓“航空城”，是指以上这些城市中，以大型国际机场建设为契机所形成的以航空运输为中心，集商贸、金融、信息办公、旅游、航空博览及高新技术产业为一体的综合开发地区。它既具有相对独立的功能，同时又与城市在产业结
4、构和职能分工上具有紧密的联系与分工协作关系。一、问题的提出随着新世纪的来临和世界经济一体化的逐步形成，我国许多城市都提出了把建设成什么样的城市带进21世纪的问题。如上海市组织数百位的专家学者，研究“迈向21世纪的上海”的重大课题；长沙市也正进行“长沙2000年”的发展战略研究。北京、广州、武汉、大连、西安、成都、厦门、深圳等沿海城市及非沿海的经济中心城市以此为契机，相继地调整城市产业结构，并提出了创建现代化国际城市为目标的构想。从历史上看，国际性经济中心城市可划分为两个时代。第一代经济中心城市作为工业革命的产物，它以原材料，能源及交通为基础得以形成与发展，它要求具有强大的加工制造能力，靠近市场
5、及原材料产地，因而客观上需要与强大制造业相配套的水陆交通运输条件，这样，第一代经济中心城市大多分布在沿海或靠江的地区。第二代经济中心城市是以技术革命为先导，以低能耗、高效率与高科技为特点，支撑它的基础则是技术、知识与信息。因而区位条件及沿海水运交通并非其产生与发展的决定因素，在很大程度上表现为具有先进的技术、良好的通讯、高效合理的产业结构，以及完善的航空运输体系。这样，第二代经济中心城市的适应生存范围更广，竞争性也更强。正由于第二代经济中心城市的上述特征，我国一些有发展条件的经济中心城市将自己定位于“地区性中心城市”或“准国际性城市”是有一定依据的。这种定位需要有诸多方面的要求，但决不能缺少优
6、越的、高效便捷的交通条件与之适应。例如，在全国先后建设的有重庆江北机场、沈阳桃仙机场、长沙黄花机场等，深圳、珠海、澳门与香港等城市与地区则修建了规模宏大的航空港，作为其迈向国际性经济中心城市的支撑。同时，一些早期修建的机场，由于航运量的增加，城市规模的拓展，国际间经济与文化交流的频繁，以及现代航空技术的运用，迫切需要对其进行改建、扩建或迁建。因此，在这一建设热潮中，如何正确处理机场与城市发展在功能特征、土地优化配置、交通组织、生态环境保护以及地区间航空资源的协调等方面的关系，就成为城市乃至整个地区经济持续发展的研究课题之一。现阶段，我国对航空港的综合开发存在两点不足：一是理论上对机场的布局研究
7、，对实践的分析都尚未成熟，如机场及其附近地区作为一个整体来规划建设就有许多问题有待研究；另一方面是在建设实践中，我国有些城市在国际航空港附近，名义上开辟了一定范围的航空城，但实质上却是一些低效益的商住综合楼或别墅区，占据着航空城的良好区位，从功能布局、空间形态到规划手法也都雷同于一般的功能区，从而使航空城土地的有利资源出现流失和浪费现象。二、航空运输的发展及航空港的特征(一)航空运输的发展趋势航空运输在中心城市的经济运行中占有十分重要的作用。据有关资料表明，世界民航空运量平均每年以10%的速率增长，而在其发展过程中呈现出以下特征：1.航空运输总量与城市国民经济发展具有相关性。民航运输的发展水平
8、是一个城市现代化水平的标志，高速、持续发展的经济环境，客观上需要与之相适应的航空运输条件。比如我国上海虹桥机场在六五、七五时期的客运递增率分别为同期上海市GNP增长率的2.4倍与2.8倍，由此支持了上海市“三个中心”的发展与壮大。2.航空运输在综合交通运输体系中的比例具有上升性。美国城市从1950年至1980年，公共运输中的航空部分从1.7%上升到13.4%，上海市1990年综合交通体系中的客运量比1980年增长约60%，其中航运增长540%。因而航运已成为发达国家与外向型城市的主要交通方式。3.航空运输出现管理体制的多层次与多元化特征。世界民航业一般经历了滞后缓解适应超前四个发展阶段，发达国
9、家与地区的民航运输已进入适应或超前阶段，而我国民航处于滞后发展阶段，因此，其发展潜力巨大，势头强劲，由此带来了管理体制的多层次：有外资、国营、地区股份合资及私营等多种形式；另一方面，滞后发展阶段也促进了机场建设步伐的加快与多渠道全方位修建方式的形成。比如珠江三角洲地区已经或正在修建的机场就有广州、香港、澳门、深圳、珠海、惠州、梅州、阳江、湛江等城市。4.机场建设的功能及规模呈现出扩大化与综合性特征。从实践来看，世界上主要的大机场的年客运量都在2000万人次以上，用地规模大至数10km2，小的也有78km2。因此，机场建设打破了单纯航空港的做法，而是结合航空港的特征发挥航空综合能力，出现了与航运
10、相关的产业。(二)航空港的特征作为航空运输的支撑工程航空港，之所以被世人所追求而成为跨进国际性城市的中远程对外联系的交通方式，主要在于其有别于水陆交通而具有以下几方面的特征。一是快速性。对于远距离的出行、空运方式无疑具有先天的优势，它是地面交通速度的30100倍，由此为现代高效率、快节奏的生活方式提供了可能。二是外向性。无论是国内航班还是国际航班，对城市而言，通过航空港出入城市的旅客及货物，绝大多数是本市以外的，尤其在国际航空港，其外向性更为突出，这一特性赋予航空城具有相应的功能。三是多元性。国际机场的航班通往世界各地，不同民族，不同国度，不同职业以及不同出行目的的旅客在这里聚集，由此引来了文
11、化上的交融；经济上的互补、功能上的整合，从而使其具有多元的特性。四是高效性。由于航空港是高效的立体化交通组织在一起的枢纽地区，它将不同的人们通过各种交通工具使其出行的行为得以及时地实现。于是，一些客观上要求高效的项目和机构常常规划选址在航空港附近，以实现其高效的目的。三、航空城的成因及规划特征(一)航空城的成因世界上一些国际城市，利用现代航运优势，突破机场单纯搞运输的思维方式，结合航空港的特征，将机场建设与城市开发相结合。集仓储加工、转口商贸、金融房产、会议展览、飞机维修、旅游娱乐为一体，逐渐形成一个以航空运输为中心的多功能、高效益、综合性的航空城。美国菲尼克斯航空城，紧邻年吞吐量2000万人
12、次的菲尼克斯机场，它是铁路枢纽、国际高速公路及地区快速道路所组成的交通枢纽性城市，也是一个成功的免税贸易区。马来西亚吉隆坡的苏邦国际机场附近开发25km2土地，发展商业、金融和工业中心，韩国汉城新国际机场破土动工，长达60 km的高速公路和一条铁路将城市与机场连接，机场附近将建立大型商业、旅馆、展览和会议中心。香港的赤腊角新机场，形成了一个15万人的后勤基地，提供了大量的就业机会，并形成了功能独特的航空城。在我国，航空城的产生一方面是学习、借鉴国外的经验，充分利用航空港的资源，兴办相关的外向型、高效型的产业，这是航空城产生的必要性。另一方面则是由于修建大型国际机场时，初期投资大，回收周期长，为
13、了使机场开发公司在经济上得以弥补，当地政府常采取行政划拨租赁土地给机场开发公司，于是从客观上为航空城的产生提供了物质上的可能。比如珠海市政府划拨近10km2的土地在机场附近规划建设了一座航空城。正由于这种与机场相关产业的崛起，一些国际性城市逐渐出现了以机场为中心的综合发展区，这种综合区藉以航空港的有利条件，形成独具功能内涵和产业结构的城市型地区，即航空城。因此，航空城作为中心城市修建国际机场，支撑其经济、社会与环境持续发展的产物，具有土地开发的经济性与城市产业结构的协调性等双重作用，这无疑对其本身的规划及城市的布局产生深刻的影响。基于这种认识，应该将航空港地区视为城市的资源加以合理配置和优化使
14、用，应综合协调机场航空港与周围地区的关系，改变过去把机场作为单一搞运输的观念，建立起全新的航空城形象。(二)航空城的规划特征航空城在其选址、规划设计、建设管理及经营等各个环节中，相对于一般的开发区或居住小区而言，无疑应该具有其自身的特征。这些特征主要体现在开发方式、功能布局及结构形态等方面。1.功能布局上表现为在城市或地区中，那些高效益、外向型强的产业常常籍航空港快速便利的交通优势，而聚集在一起形成一个与城市其它功能区相互补充、相互协调的外向型功能区。我国的沿海城市，在开放初期，由于其紧邻港澳的区位优势及国家赋予的政策优惠，抓住周边发达国家与地区在产业结构进行调整的有利时机，兴办了大量的劳动密
15、集型及“三来一补”产业，随着该地区经济的发展，城市土地资源、城市环境及城市经济规律都客观上要求这些地区在商贸、金融以及高附加值的高新技术产业上得以加强。在世界自由经济贸易活动中，沿海城市及内陆中心城市的商贸活动，更会成为我国对外贸易的窗口。于是，以机场建设为契机而形成的航空城，在功能上与城市有着分工与协作关系。它们或是形成城市功能体系中的CBD，或是形成特殊功能的免税商贸区，或是形成一定地区范围内的飞机维修中心，空姐培训中心及航空博览城等功能区，从而创造出与城市其它地区所不可能具备的高效益、外向型的综合区。例如上海虹桥新区是我国开发区当中单位面积与单位职员所创造效益最高的开发区，其特征之一就是
16、利用紧邻虹桥机场这一区位优势，成为在80年代兴办的商务中心区的典范。2.开发方式及空间秩序上表现为非均质的用地使用。在航空城的规划建设中，土地的使用与开发，在功能特征上由于其传统单一功能的开发方式被复合功能利用所替代；在土地开发强度及空间高度上由于其紧邻机场而受到净空高度的限制，因此出于技术上及经济上的考虑，航空城的土地开发应呈现出非均质肌理状态；这样，在空间秩序上会形成丰富多变的空间形态；另一方面，在开发机制上，为了保证效益的最高和利益的公正，从理论上和实践中有必要规范其开发方式，提倡采取政府整片开发，或者多个集团与政府控股合作开发。之所以采取这种开发方式，是为了实现航空城的功能特征为目标，以市场机制下规划师的职业道德及价值取向为手段而极力所推崇的，假如离开这一开发方式，航空城
