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1、认真吸取失败教训、建设一流高速铁路铁道部跨越式发展思路是根据党的十六大精神提出的铁路发展 纲领性文件，寓意深刻，内涵丰富。跨越式发展的基本含义是：“以 较短的时间、较少的环节和较小的代价，实现与发达国家原来走过的 发展历程相同的目标，也就是在每个发展阶段都是快速前进，最终赶 上发达国家水平 ”“在发展过程中，跳过发达国家曾经经历过而我们 不必再重复的一些过程，也就是充分运用人类共同创造的文明成果， 形成后发优势，最终赶上发达国家水平。”在实现跨越式发展过程中， 跨越别的国家已经犯过的错误而我们不必重犯、跨越别的国家已经走 过的弯路而我们不必重走，才能实现真正意义上的跨越，赶上发达国 家水平。高
2、速铁路是二十世纪交通运输的重大成果，是一个专业面极 广、技术先进成熟的庞大系统工程，是人类的共同财富。各国高速铁 路都是在既有铁路基础上，借鉴或借用相关技术设备和其他国家高速 铁路技术标准，大力开发符合国情的技术和装备进行建设的，经验和 教训都十分丰富，给我们颇多启示。一、高速铁路是建立在充分吸取教训基础上的伟大事业： 任何伟大的事业都必然经历极其复杂而艰难的过程，高速铁路的 复杂性、高标准决定了它成功的艰辛，人们往往看重成功后的辉煌， 实际上，经历失败过程、充分吸取教训、达到光辉彼岸，对事业的成 功和后人的启示更为宝贵。亚洲，日本于 1964 年建成了世界上第一条高速铁路一东海道新 干线，其
3、后相继完成了山阳、东北、上越、北陆、山形、秋田等新干 线，形成了 2325km的新干线网，并且还有新建新干线和改造既有线 的计划; 欧洲是目前高速铁路投入运营最多的地区，法国和德国是欧 洲最早修建高速铁路的国家，而且欧洲高速铁路建设有一个比较完整 的规划，根据这个规划， 2020 年将形成一亇新建高速铁路 10000km、 改造既有线15000km、.遍及全欧洲并连接主要国家首都的高速铁路 网。这些国家高速铁路经过四十年的发展，基础设施等各方面的技术 日臻成熟，并且各国高速铁路的技术体系各成系统，不能兼容。但它 们都有一个共同的特点，即十分认真对待建设中的失误并采取切实的 措施予以解决。（一）
4、.日本：日本是世界上第一个建设高速铁路的国家，在拟定 新干线技术标准时没有可供借鉴的经验，只是在既有线标准的基础上 有所提高，当东海道新干线投入运营后，很快暴露出大量问题。这些 问题主要有：1.路基填筑标准偏低：最早修建的东海道新干线路基所占比例较 大，工后沉降采用总沉降10cm、桥台后5cm、年沉降速率3cm的标 准，填筑标准比较低，在通车后23年，路基出现大量翻浆冒泥现 象，造成轨道下沉、道床弹性功能下降，气候干燥后道床扳结，对列 车正常运行造成不良影响，给养护维修带来很大困难。为解决路基病 害，采取用土工布覆盖并加强路基排水的措施，对路堤过量下沉则采 用边坡打桩和回填碎石等方法处理，不仅
5、工程量巨大，而且造成长期 限速运行。此后修建的新干线吸取了东海道新干线的经验教训，极大地重视 路基工程，将路基这一土工构造物当成结构工程来对待，一直不断地 对路基标准、设计、施工对策和质量控制进行专门研究，在实践中完 善、修改，不良地基地段全部以高架形式通过，并对一般路基地段进 行强化处理。如北陆新干线，除加固地基外，在路基表面还铺设 20cm 碎石层，再铺设10cm沥青混凝土，彻底解决不良路基问题。东海道新干线是日本第一条新干线、也是唯一一条以路基为主的 铁路，路基延展长度达53%，在东海道新干线建成通车后10 年左右 （1975 年前后）发生了所谓“十周年大修”之后，再投入建设的上 越、东
6、北、北陆等新干线路基所占比例急剧下降，几乎达到了“没有 路基”的地步。这一方面是东海道新干线大量路基下沉问题的出现和 难以修复的现实原因，另一方面新干线桥梁和高架线的建设费用由于 技术的进步而大大降低。因此，可以说新干线的路基比重持续下降， 是日本结合地基条件（软土分布广且深）经过实践后的优化选择。从以上情况可以看出，修建高速铁路之前，必须对沿线地质情况 进行详细调查，对地基不良地段应科学处理，慎重对待，避免开通以 后出现较大的病害，不仅危及行车安全，而且整治起来也十分困难。 对软土地基地段，最好是以高架结构方式通过，彻底避免病害。路提 填料要采用优质填料，严格控制路基的密实度，对边坡进行防护
7、，保 证路基的高质量，才能为高速铁路的安全行车提供保证。2.桥梁：桥梁的设计基准期为100 年，但使用期可能要超过100 年。在此期间内，桥梁承载能力要适应机车车辆荷载和列车速度的变 化，否则就需要进行加固或改造，而桥梁的改造远比线路的改造困难， 对高速铁路的桥梁，基本不允许有较大的改造工程。因此，桥梁必须 留有一定的发展储备和良好的耐久性。桥梁强度发展储备是指现有的 机车车辆在一定速度条件下对桥梁产生的动力效应发展到设计标准 活载时，桥梁承载能力的富裕度。但桥梁的强度发展储备应留多少， 各国并没有具体的规定。美国、欧盟等国的储备大多达 25%以上，而 日本东海道新干线实际荷载为活载标准的88
8、.694.3%,安全储备小， 造成通车一年后出现大量桥梁病害，不得不重新整治。3.轨道：东海道新干线的轨道结构采用54kg/m钢轨、长度2.4m 的轨枕、道床厚度只有2025cm，尽管轴重只有17t,但运行10年 后已不能保持良好的线路状态，开始把钢轨更换为60kg/m钢轨，并 于1980年更换完毕，在以后修建的各条新干线均采用了 60kg/m钢轨 的轨道结构。日本是用弹片作为钢轨扣压件的国家， 60 年代初，日 本引进了法国的RN型扣件，并在此基础上进行了改进，在东海道新 干线推广使用，称为102型扣件。随着板式轨道的出现，日本又开发 了用于板式轨道的直结型系列扣件，这些扣件都无例外地采用弹
9、片作 为钢轨的扣压件。弹片扣压件工作时主要利用材料的弯曲变形性能， 加工相对简易，造价也往往较低，但由于为满足螺栓紧固要求而开孔， 在该部位容易出现应力集中，而且弯矩最大处恰恰是截面削弱最大 处，因此容易产生损坏，扣件的扣压力和弹性均显不足。因此，日本 铁路从1987年开始引进英国的弹条式扣件。（二）.韩国：韩国在19831984年进行了京釜高速铁路可行性研 究论证，并确认必须修建高速铁路。1986 年 9 月，韩国政府将京釜 高速铁路所需资金纳入第六个“五年”计划。1989 年 7 月，韩国高 速铁路工程委员会正式成立，正式展开了基本规划及设计工作。1990 年京釜高速铁路修建方案由总统签字
10、批准，1992 年韩国高速铁路工 程局宣告成立，高速铁路建设进入全面实施阶段。韩国高速铁路的建设原则是：高速列车以及部分信号、通信和供 电设备从国外引进，线路、桥梁和隧道等土木工程立足于国内，自行 设计、自行施工。但是在试验段的设计、施工中发生了严重的失误， 德国 DEC 公司的技术人员在审查施工图、监理工程施工中发现设计 文件存在技术问题，建议高速铁路工程局邀请外国工程咨询公司对设 计文件进行一次全面评估。在这样的情况下，高速铁路工程局支付高额评估费，聘请法国高 速铁路咨询公司对韩国高速铁路土木工程设计文件进行一次全面的 技术评估。评估结论是：韩国高速铁路原设计思想还停留在150 200km
11、/h的水平，特别对高速列车在300km/h运行时的桥梁、路基和 轨道等固定设施的动力响应没有进行充分的研究和采取相应的措施。 1997 年工程局经过研究，认同了法国咨询公司的评估结论，决定对 原设计文件进行修改和补充。这时，已开工的现场只好停工待图，有 些桥梁桩基只好废除或加固。修改图纸后的土木工程造价大幅增加， 比预算投资增加了63%，而且全线建设工期只好延长，由原计划的6 年 7 个月（1992.61998.12）延长到 13 年 6 个月（1992.62005.11）。 这个严重的事件在韩国国内、乃至全世界都引起了震动。韩国政府决 定追究工程局责任，下令撤换了工程局理事长和大部分局长，并
12、重新 组建了新的工程局决策层。除此之外，韩国专家认为，建立和运用项目管理系统是成功完成 高速铁路项目的必备条件。韩国在京釜高速铁路建设初期，并没有认 识到现代化项目管理的重要性。大多数铁路技术人员认为，具有百年 铁路建设历史的韩国富有铁路建设经验，因此，只要引进高速列车系 统，基础工程就能凭借以往的经验与传统铁路建设技术成功建成。在 韩国高速铁路项目开始阶段，韩国高速铁路建设公团的干部几乎不了 解应用尖端计算机系统进行项目管理的重要性，对引进项目管理系统 持消极态度，甚至排斥该系统，没有认识到高速铁路建设项目工种繁 多、工序复杂，不引进科学的现代化项目管理系统，则难以取得成功。 正是由于这个原
13、因，当全体员工正确认识项目管理理论并积极引进项 目管理系统时，已过去了5 年多的时间，因而造成了工期延迟、成本 超额的问题。后来，韩国积极吸收发达国家的项目管理方法，并在此 基础上研发出符合韩国国情的项目管理系统，从 1998 年开始正式应 用，结果取得了工程完成 15%的成就。专家们一致认为，成功完成高 速铁路建设的首要前提，就是实施项目管理，这比技术还重要。韩国 高速铁路建设公团的项目管理系统，概括了韩国高速铁路在建设过程 中所积累的一切知识、技术、经验以及诀窍，是公团付出不菲的代价 后所拥有的珍贵的知识资产。（三）.中国台湾：台湾于1998 年成立高速铁路股份有限公司，倾 向于采用欧洲技
14、术，但是在 2000 年6 月 13 日情况发生了变化，转向 采用日本技术，并与日本的“台湾新干线有限公司”签订了谅解备忘 录，这个转变给台湾高速铁路建设带来了一系列新的课题。最近一段时间，有关台湾高铁建设情况议论纷纷，媒体报道也多 见诸报端，2004 年11月28 日台湾报刊更以“台湾高铁、欧日混血、 问题多多”为题进行了报道，主要认为“台湾高铁虽以日系东海道山 阳新干线700 系为基础，但至少有三成采用欧洲系统，未来如何确保 混合系统的安全性、信赖性与耐久性及后续维修保养，都将是大 问题。”另外，“由于台湾高铁继续沿用备标阶段欧铁联盟拟订的机电 采购规范（EFTR）,不仅使日本新干线必须采
15、用部分欧洲系统，引发 拼装系统的安全与维修疑虑，日本系统也因迟迟无法通过欧规的 认证、验证，工程进度严重落后。”2005年9月8日，台湾高铁董事 长殷琪正式宣布，高铁通车运营时间将延迟一年，由原定2005 年 10 月底延迟到2006年10月31日，计划总成本将因此增加193亿元。 殷琪对无法如期通车，代表经营团队和工作同仁向投资股东和社会大 众致歉。虽然工期延长一年，实际上问题并没有完全解决，欧日系统 介面之争、维修标准作业、投资偿还计划、承包机电工程的日商与台 湾高铁之间的矛盾等都还缺乏解决方案。涉及工务工程的几个主要问题是：1、云林以南地层下陷造成高铁高架桥墩下沉：云林以南为软土 带，沉
16、降严重，该段高架桥梁墩台均采取钢筋混凝土桩基，已经出现 下沉，最严重达6cm。台南盐水溪高架桥由于地层持续沉陷，目前轨 下基础已经呈现一边高一边低的状态，施工单位只能暂时靠垫片勉强 支撑轨下基础。2、苗栗沿线路基明显沉陷：根据现场目击，轨道已不能保持应 有状态，施工单位被迫挖除填方，打掉钢筋混凝土基座，重新填筑路 基，从填筑质量看比较粗糙。3、路基边坡防护措施不当：路基边坡防护采用种草的生态工法， 即以生态系统的自我设计能力为基础，强调师法自然，施工材料也尽 量取之于自然，甚至取之于施工现场，借以维持自然生态平衡，但施 工后却可能因此产生与高铁安全要求背道而驰的风险。从实拍图片上 看，已经出现了边坡溜坍的现象。4、不同的轨道结构混杂：区间采用日本的板式轨道，车站道岔 及站内正线采用德国的无碴轨道，过渡段处理比较复杂。日方甚至提 出不利于司机驾驶的问题。5、信号系统：日本新干线采用单向自动闭塞，台湾高铁采用法 国的双向自动闭塞。据日本报道，双向自动闭塞系统复杂，在法国也 已不再使
