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1、附件 5北京市低碳出行碳减排方法学（试行版）2020年4月一、 来源、定义和适用性条件（一）背景 公众的交通出行是大都市温室气体和污染物排放的主 要来源之一，为鼓励公众参与自愿减排行动，北京市温室气 体排放主管部门自 2017 年起尝试将经审核认证的公众自愿 再少开一天车碳减排量作为北京试点碳市场抵消产品，收到 了积极的社会反响。简约适度、厉行节约的低碳理念日益得 到倡导和践行，2019 年北京市出台了绿色出行行动计划，更 多的社会组织和团体踊跃参加到组织和服务公众践行低碳 绿色出行的行列。为此，北京市生态环境局委托研究完善低 碳出行碳减排方法学，为核算不同类型低碳出行项目的碳减 排量提供统一
2、的方法学。（二）来源本方法学是北京市温室气体自愿减排方法学。方法学适 用于在合格项目开发方注册拥有自愿减排意愿的注册用户 选择公交、轨道、步行、自行车、合乘等低碳出行方式出行 的项目活动。由北京市应对气候变化研究中心和北京交通发 展研究院联合研究起草。本方法学参考了下列自愿减排项目方法学的最新版本： “快速公交项目（CM-028-V01 丫 快速公交系统（CM-032-V01 ） “高速客运铁路系统（ CM-069-V01）” 本方法学还引用了以下 CDM-EB 批准的工具最新版本： “额外性论证和评价工具” 电力消耗导致的基准线、项目和/或泄漏排放计算工 具” “化石燃料燃烧导致的项目或泄漏
3、二氧化碳排放工具” “电力系统排放因子计算工具” “城市客运交通模式转换基准线排放计算工具”（三）定义本方法学应用了以下定义： 交通出行：指车辆、行人在社会道路上从出发地向目的 地移动的交通行为。高碳出行：指单人采用私人小汽车、单位小汽车、出租 车、网约车等小汽车出行方式出行的交通出行行为。低碳出行行为：指采用公交、轨道、自行车、步行、合 乘等交通出行方式出行的行为。合格的项目开发方：可以监测注册用户的低碳出行行为， 并予以识别和记录的法人单位。注册用户：通过合格项目开发方平台注册，自愿参与碳 减排项目的个人。基础年：项目发生情景年或数据最近可获得年份。小汽车：指国标 GA802-2008 中
4、定义的小型及微型载客 汽车。（四）适用性条件1. 方法学适用于拥有在合格项目开发方注册拥有自愿 减排意愿的注册用户选择公交、轨道、步行、自行车、合乘 等低碳出行方式出行的项目活动。2. 项目活动须在北京市行政区范围内展开。出行路径如 果离开北京市市域范围，超出市域范围的出行里程不纳入本 市减排量计算范围内。3. 同一注册用户只能选择一个项目开发方的平台注册， 不能多头申请减排量。二、 基准线方法学（一）项目边界或排放源的选择项目边界的空间范围包括项目发生的地理边界，由于使 用者出发的起点与终点不容易掌控，因此项目的空间区域是 项目实施的整体范围。排放源温室气体种类包括否?说明理由/解释项目参与
5、方 注册用户采 用高碳方式 出行产生的 排放CO2包含主要排放源。CH4排除在化石燃料燃烧产生的碳排 放中ch4占的比例很小。在 计算基准线排放时的燃料消 耗中忽略ch4排放是保守 的。n2o排除N 2O排放在整个碳排放中是 很小的源。在计算基准线排 放时的燃料消耗中忽略N 2O 排放是保守的。项目项目参与方 注册用户选 择低碳方式 出行产生的 排放。CO2包含主要排放源。CH4排除在化石燃料燃烧产生的碳排 放中ch4占的比例很小，影 响较小。n2o排除n2o排放在整个碳排放中 是很小的源，影响较小。（二）基准线情景 适用于本方法学项目的基准线情景为项目参与方注册 用户采用高碳出行方式的情景。
6、（三）额外性论证 基于项目的社会效益，暂不考虑额外性论证。（四）基准线排放基准线排放量采用基准线排放因子与基准线出行里程 乘积的方法计算。计算步骤如下：步骤 1 确定基准线人公里速度排放因子 EFPKM,i，y1.确定基础年基准线人公里速度排放因子 EFvv依据北京市政府相关部门发布的正式报告或正式数据、 统计数据、权威研究机构测量值，计算北京市基础年基准线 加权平均速度排放因子 EF ，计算时综合考虑北京市基础年v车辆能源类型、排量，其综合排放因子计算方法如下：EF = Y.EF . XI . XD ./ 2 2.（ / XD .）vx x,j,v x,j x,y x x,j x,j（1）
7、式中：EF :基础年基准线高碳出行加权平均人公里速度排放因V子（tCO /PKM）；2x :能源类型，可取汽油，电力，天然气，柴油；j :小汽车排量 取值为1.0L以下、1. 0L-1.8L、1. 8L-24L、 2.4L 以上；v :小汽车行驶速度，取0120 ；（ km/h）； EF:能源类型为x，排量为j的小汽车在速度为v时x,j,v的人公里排放因子（tco /PKM ）;2/ .:基础年北京市能源类型为x，排量为j的小汽车的XJ总数量（辆）；D .：基础年北京市能源类型为x，排量为j的小汽车的X,） 年均行驶里程（ km）；如不同能源类型不同排量的小汽车年均行驶里程无法 区分，则EF的
8、计算简化为：VEF =X.EF . X/ ./ 丫 了/ .（2）vx x,j,v x,y x j x,j2.计算 y 年第 i 次出行时所使用的基准线人公里速度排放因子 EFPKM,i,BL 如可以获取注册用户出行时段路网平均运行速度 v ，则 0 使用该速度下的速度排放因子，作为注册用户基准线人公里速度排放因子，即式中：EFpKML = EFv03)EF - 口T :基础年基准线人公里碳排放因子（tco /PKM）；PKM,i,BL2i： y 年注册用户低碳交通出行次数（次）； v0 :注册用户出行时段路网平均运行速度（km/h）； EF ：运行速度 v 取 v 时的 EF 的取值（ tc
9、o /PKM）。v00V2当v0获取难度大时，可采用基础年路网运行数据事前计 算出特定时间段T的路网平均运行速度叮。特定时间段的划 T分按照月、日期属性（工作日、非工作日、小长假、长假、 春节）、时间属性（ 1 天 24 小时）分类，分别计算每个特定 时间段T的路网平均运行速度厂。通过监测低碳出行发生时T段 Ti ，确定其所在时间段的路网平均运行速度iEFPKM,l,BL计算公式如下：式中：EFpKWL = %（4）EFc，：基础年基准线人公里碳排放因子(tCO/PKM)；PKM,l,EL2T ：第i次出行所处的时段对应的基础年特定时段；i石:基础年特定时间段T的路网平均运行速度(km/h)；
10、iEF :速度为岭时EF的取值(tCO /PKM)；VTt1 lV2步骤 2 确定基准线情景的被替代的高碳出行里程 BDi,BL 基于保守性原则，采用基于 Dijkstra 算法计算，计算 两点之间的小汽车行驶最短路径为单次基准线情景的被替 代的高碳出行里程。在实际使用过程中，如果利用算法计算最短路径过于繁 琐或无法实现，可以对最短路径计算方法进行简化。基准线 情景的出行距离由用户的实际出行距离乘以小汽车路网与 实际出行方式路网转换系数获得， BD 的计算方法采用公式 i,y( 5 )计算获得：式中：BDi,BL ：第 i 次出行基准线情景被替代的高碳出行里程 i,BL( km)；k ：采取的
11、低碳出行方式，包括公交、轨道、自行车、 步行、合乘；m:在基础年北京路网条件下，相同起讫点下小汽车最k短出行距离与低碳出行方式 k 出行距离比值的平均值；PD :注册用户y年第i次替代高碳出行的低碳出行ki,k,y的出行距离，与项目活动的出行距离PD 相等（km ）；i,k,y如果m获取难度大，则mk可取1，如公式所示：kkBDi,BL=PD i,k,y（ 6）i,BL i,k,y步骤3确定基准线情景排放量BEy基准线排放量（ BE ），计算如下:BEy 二y辽仲卩阴1肌01肌）（7）式中:BE :第y年基准线碳排放量（tCO2）；y2EF . R：第i次出行基准线人公里速度排放因子PKM,i
12、,BL（tCO /PKM）；2BD :第i次出行基准线情景被替代的高碳出行里程 l,BLkm）。五）项目排放步骤 1 确定每种低碳出行方式人公里碳排放因子PKM,k项目活动的低碳出行方式碳排放因子采用基础年的数 据进行计算。公交、轨道出行，人公里碳排放因子计算公式为:EFpKM,k =氏（EFc2,x X FCy x NCVk,x + （叫吟 x 叫 x （1 + L）/（% x 抵）（8）式中：EF :基础年出行方式k的人公里碳排放因子PKM,k（tCO /PKM）；2FC :基础年出行方式k使用能源x的消耗总量，不包k,x 含电力（质量或体积单位， ton、m3）；NCV:基础年出行方式k
13、使用能源x的净热值（MJ/质k,x 量或体积单位）；EC :基础年出行方式k使用电力的耗电总量（kWh）；kTDL :基础年电力系统平均技术传输与分配损失系数， 无量纲；EF基础年能源x的碳排放因子（化石燃料为tCO /MJ，CO2,x2电力为 tCO /kWh）；2D ：基础年出行方式k的人均单次出行距离（PKM/次）；kP :基础年出行方式k的年出行总量（次）；kk :低碳出行方式。其中：FCk、ECk、Dk、Pk :数据来源首选政府交通运输部门发k,x k k k 布的正式报告或正式数据、交通运输业商业统计数据，权威研究机构或项目参与方测量值；NCVk :数据来源为国家或者北京市数据；k
14、,xEF :数据来源为国家或者北京市数据；CO2,D、P :数据来源为北京市交通部门发布的数据或专项 kk 研究结果。TDL :数据来源为国家或者北京市数据或缺省值（3% ）。电动自行车排放因子可通过调查的方式获得，或采用本方法 学推荐的缺省值12* 10-6t/PKM。如通过监测数据难以准确区分普通自行车和电动自行车，按保守原则自行车出行的排 放因子可统一采用本方法学推荐的缺省值 7. 2*10-6tCO /PKM。2 步行出行，步行出行的人公里碳排放因子为0。合乘出行，采用基准线人公里速度排放因子除以乘车人数计算。即EFpg = EFpKML 一 怙9）式中：EFPKM,i,BL ：第 i 次出行的 基准 线人公里排放因子 PKM,i,BL（tCO /PKM）；2n :第y年第i次合乘出行的人数；i,yk :合乘出行方式。 若乘车人数难以准确获取，则取乘车人数为 2 进行保守 计算。小汽车停驶，如可以通过监测小汽车停驶前后里程表数据M和M，识别注册用户确有小汽车停驶行为，可则采用s,ie,i基础年停驶后可选择出行行为的加权平均排放因子作为小 汽车停驶后的人公里碳排放因子。即EFk,PKM = EFM,PKM步骤 2 确定项目情景替代
