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1、为何四成广西货不走广西港？广西日报 2014-06-23 本报记者 杨 清 骆万丽 周红梅本报记者 杨 清 骆万丽 周红梅编者按广西的优势在海，希望在海，潜力在海。近年来，北部湾经济区建设取得了巨大成就， 广西沿海开放开发千帆竞发，防城港、钦州、北海如镶嵌在中国南海的三颗明珠熠熠生辉， 北部湾港迈入了亿吨大港行列，西南、中南地区开放发展新的战略支点正在加快形成。但是，在北部湾经济区优先发展取得巨大成就的同时，我们也看到了一些不尽如人意的 现象：虽然大部分广西货物从广西沿海港口进出，但全区也有近 40%的货物绕远路通过外省 口岸进出。为什么会出现本地货物流失的尴尬现象？近日，记者走访了相关企业、
2、港口以及 有关政府部门，探究“广西货不走广西港”现象的缘由，并努力寻求破解之道。敬请读者关 注。6 月的北部湾，海风轻拂。站在防城港 20 万吨泊位码头，但见一排巨型桥吊从岸边伸 向大海，一艘艘巨轮正在紧张作业。此情此景，使人想起孙中山1919 年在建国方略中把钦州港规划为我国南方第二大 港的远见：“凡在钦州以西之地，将择此港以出于海，则比经广州可减400 英里。海运比之 铁路，运价廉20 倍，节省400 英里者，在四川、贵州、云南及广西一部言之，其经济上受 益为不小矣。”孙中山所说的钦州港，就是现在的钦州、防城港、北海三港，如今统称北部湾港。北部 湾港务集团副总经理谢毅告诉记者，目前北部湾港
3、已形成超过两亿吨吞吐能力，但去年实际 完成的吞吐量为1.2 亿吨左右，实际利用率约60%，很大一部分吞吐能力“有劲使不上”。记者在采访中了解到，全区从港口进出的大部分货物是走广西港的，但也有近 40%的货 物、56%的加工贸易集装箱通过外省口岸进出口。这些广西货为什么不走广西港？航线少班轮密度低等不起8 年前，在东部产业转移的热潮中，广东商人林镇炜把自己的机电产品加工企业从珠三 角地区搬到了北海出口加工产业园区：“一方面是被当地招商引资的诚意和相对较低的劳动 力成本所吸引，另一方面也是看中了这里的港口优势。”决策之前，林镇炜有过一番考量：石步岭港区与北海出口加工产业园区一墙之隔，这意 味着产品
4、从厂区出来可直达码头，大大降低陆路的运输成本。但在企业实际运营后，这个“如意算盘”并没有像林镇炜想象中那般“如意”。林镇炜的加工企业主要承接外贸出口订单，大量的产品要发往欧美地区。“北海没有直 达欧美的航班，只能从香港转运。”而且发往香港的航班也不常见：“往往每周只有一趟，还 不定期发船。”不知道何时能出发的航班，让等待成为一种常态。林镇炜告诉记者，碰到订单期限到又 无船出发，不得不从北海用汽车把货物拉到深圳港口再转接欧美航线，高昂的物流成本让他 心疼：“算上油费、过路费等，光是一个货柜的运输费用大概就增加了三四千块钱的成本。”港口近在咫尺，却由于航线少班轮密度低，只能舍近求远，这是北海众多加
5、工贸易企业 的无奈。在北海出口加工区不远处的北海工业园区，出口加工企业超过200 家，但选择从北部湾 港口走货的却寥寥无几“：据我所知，园区内八成以上的货物选择转运到珠三角港口再出口。 当年招商引资的时候，港口是我们一再突出的亮点，但现在这个优势没有完全利用上。”北 海工业园区管委会副主任王刚感慨。航线覆盖面小、班轮密度低，这并不是北海港的独有现象。尽管目前北部湾港拥有 38 条外贸航线，但主要以东盟和东北亚近洋航线为主，到欧美以及地中海地区的远洋航线至今 还是空白，货物只能在香港和新加坡中转。而由于进驻港区的航运公司有限，港口通达各地 的班轮班次少，再加上滞港等原因，难以满足客户定时、定班、
6、快捷的需求，这让不少把时 间视为生命线的出口企业直言“等不起”，无奈之下只能不惜成本选择绕行。南宁海关的统计数据显示，仅2013 年，广西企业进出口产品中，就有超过512 亿元货 值的产品绕道外省港口进出，其中大部分流向了航线纵横交错、班轮通达世界各地的珠三角 地区。有关专家告诉记者，航线的发展与区域经济活跃度息息相关。航线就如同公共汽车线路， 有足够多的人流物流，线路才能开得起来。广西物流与采购协会秘书长李捷表示，广东区域经济活跃度高，以广东沿海港口为主的 周边市场需求旺盛，内销和经济辐射能力强，发达的航运体系使珠三角的港口在货源争夺中 更具吸引力。港口集疏运能力弱拖不起“去年柳钢原材料进口
7、量超过2000万吨，其中大约900 万吨从北部湾三港进来，另外 1200 多万吨选择走湛江港。” （下转第二版）（上接第一版）柳钢集团副总经理韦韬表示，货物走北部湾港比走湛江港距离要近100 多公里，在运输成本上会低一些，但货物选择走哪个港口除了考虑运输费用外，还要综合衡 量港口的集疏能力、码头堆场的容纳能力以及综合服务体系等多种因素。目前，北部湾港的 集疏运能力还不能满足柳钢每年进口量的需求。如果货物全部从北部湾港靠岸，会造成大规模堵港，无法保障企业正常生产。韦韬的话在北部湾三港中实力最强的防城港得到印证。记者在防城港码头看到，大片的 堆场内，煤、铁矿、硫磺、木片等货物堆积如山，一排排层层叠
8、叠的集装箱整装待发。尽管业务量不断上涨，但防城港港务集团业务中心经理杨柏山正在为日益扩大的库存量 发愁：“从目前防城港的吞吐能力以及货场的容纳能力看，合理的库存量应该在700 万至 800 万吨之间，但今年以来各种货物的库存量已经超过1100 万吨。”随着广西对外贸易的不断增长，北部湾港正经历着高速发展的最好时期，但迈入亿吨大 港的行列后，由于集疏运体系跟不上港口发展的需要，其消化能力弱的问题日益凸显。“我们的港口建设发展很快，但存在结构性矛盾。”谢毅坦承，大型专业化深水码头不 足，出海航道不适应船舶大型化需求，这是摆在北部湾港建设与规划中面临的突出问题。目 前，整个北部湾港只有防城港拥有唯一
9、的20 万吨级码头，许多大型船舶需要中转船才能完 成货物装卸，延长了货物和船舶的滞港时间，大大降低了港口的作业效率。“由于泊位和装卸能力的问题，我们的船到了港口很难做到即到即卸。最长的一次滞留 了近一个星期，船在锚地空转每天产生的滞港费用高达上万美元。”中国外运广西分公司总 经理蓝春燕表示，“压港”现象已经成为公司客户流失的一个重要原因。谈及铁路运力，谢毅颇感无奈：“去年整个北部湾港每天的运输需求在2000-2500 车之 间，但沿海铁路公司完成的需求量大约只有1500 车。铁路运输已成为卡住港口发展脖子的 最大瓶颈。”铁路密度小，铁路运输跟不上港口发展的需要，导致港口与铁路、公路及场站之间衔
10、接 不畅，效率不高，货运能力不足。记者在采访中还了解到，由于进口产品多，出口产品少，造成铁路集疏运的运量不平衡， 进出口之比约为3 : 1,这就意味着要分流进口货物，2/3运输车要放空进港。这不仅造成企 业物流成本高，而且空车资源也难以调剂，大量货物运不出去造成压港，让不少企业望而却服务设施不完善耗不起大海粮油是防城港最早引进的临港工业企业，公司负责物流工作的高级经理刘向军近来 心里有些不痛快：“前段时间铁路的综合物流服务费每吨又涨了 3 元，我们公司每年铁路发 运量接近130 万吨，光这一项就增加了好几百万元的物流费用。”让刘向军担心的还不止这些：“根据以往的经验，港口包干费几乎每年都要上涨
11、 10%左 右，如果今年继续上涨，公司的物流成本有点吃不消了！”日益上涨的铁路货运费、港口包干费等，不仅让扎根北部湾港的老主顾受不了，也吓走 一些新客源。从去年年初开始，刘向军发现每年一起拼船从防城港进口大豆的“小伙伴”四川广 汉益海粮油公司不再与他们合作，而是绕到2000 公里以外的青岛港进口原料。细问之下才 明白，广西虽然与四川距离近，但地方铁路收费高，加上港口作业费不断上涨，以至于企业 综合物流费用比走青岛港每吨高出60 多元。“我在烟台港呆过多年，那边港口对大客户可以维持几年的港口包干费不变，或者对年 进出口达到一定量的货主适当下浮港口费，为的就是留住客户。”刘向军表示，尽管港口费 用
12、跟着市场走可以理解，但如何衡量好小账与大账、眼前账和长远账的得失问题，还需要具 有“战略眼光”和服务意识。记者了解到，去年北部湾港货物吞吐量与上年同比增长了 10%，其中集装箱同比增长 22%。然而，港口吞吐量的快速增长，并未带动港口配套服务的同步升级。“两年前，新加坡太平船务开通防城港直航东非的集装箱班轮，他们对港口作业效率和 通关效率要求很高，从轮船到港至离港时间规定在12 个小时之内。由于我们的装卸服务达 不到要求，通关时间又过长，满足不了船务公司的要求，去年被迫取消直航。现在防城港的 货物只能选择到新加坡中转，无形中抬高了物流成本。”防城港港务集团集装箱公司经理助 理何嘉源至今念及此事
13、，仍然抱憾不已。何嘉源说，与广州、深圳的港口相比，北部湾港口岸服务环境仍然不尽如人意。“其他 港口集装箱船到港可以马上装卸，我们要等上几个小时报关手续完备才开始卸船；货物到广 东，当天进港，晚上就可以通关出口，而我们这里一般要等上两三天。一些企业抱怨，与珠 三角地区的大港口相比，我们的港口依然存在着通关慢、开箱率高、查验手段落后等问题。”记者在采访中了解到，硬环境建设不足、软环境建设不优、开放合作机制不活是造成“广 西货不走广西港”的根本原因。要打破“广西货不走广西港”的困局，唯有全面深化改革才 是出路。“拼”入国际航运大网络广西日报 2014-06-24 本报记者 骆万丽 周红梅本报记者 骆
14、万丽 周红梅2013 年，北部湾港完成集装箱吞吐量100.3万标箱，实现了历史性的突破。而这一年 广州港集装箱吞吐量超过1500 万标箱，深圳港更是突破了2000万标箱。去年7 月，李克强总理在北部湾港视察时寄望：“要有成为超千万标箱大港的信心！”北部湾港如何做大做强？优势劣势两面看东南亚国家离北部湾港口距离更近，为什么东盟国家的海运货物大多数流向珠三角地区？ 这是广西物流与采购协会秘书长李捷长期以来心里解不开的疑问。今年4 月，带着种种疑问，李捷与业界同行，沿着广西与东盟有关国家的主要物流通道 行走了3600 多公里。在曼谷港，海丰物流有关负责人的一席话让李捷感触颇深：“尽管曼谷 港到防城港
15、比到黄埔港近100 多海里，但这 100 多海里的距离在茫茫大海上不算什么。我们 更介意的是当地是否有发达的港口网络、成熟的市场体系以及强大的辐射能力。”“无论是本地货源的流失，还是东南亚国家货物舍近求远，都说明广西港口的潜力还没 有充分发挥出来。广西有区位优势，但这种区位优势能否转换成竞争力和吸引力，能否转化 成发展的优势，关键还要看广西的港口具不具备发展条件、是不是与区域内的其他港口形成 了服务网络。”李捷表示，单纯地认为有区位优势顾客就会送货上门，这样的观念早该破除 了。有关专家分析，北部湾港口虽然有地利之便，但珠三角地区的港口却以其规模之利，依 靠密集的航运网络、优越的服务体系、强大的
16、市场辐射能力，从广西“分食”了大量的货源 市场。认识自己的不足，才会有改革意识。北部湾港务集团副总经理谢毅说：“我们正努力延 伸港口服务功能，从原料采购、国外港口装卸、国际海运，到北部湾港货物装卸、运输配送， 通过全程供应链服务为客户提供高效、便捷、专业化服务，北部湾港务集团正实现从传统港 口向综合物流供应商转型。”有关专家表示，北部湾港要想在激烈的市场竞争中崛起，就不能抱着优越感等客上门， 而要以战略的眼光主动谋划北部湾港口发展大格局。与此同时，要从开展港口合作、发展临 港工业、完善交通体系、增强服务意识等方面入手，提高港口核心竞争力。谋划“Y”字型航运大格局自治区商务厅厅长、时任钦州保税港区管委会主任王乃学，时隔两年后还清晰地记得保 税港区首批进口汽车到岸时内心的喜悦。但此后汽车在发运过程中的尴尬
