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1、集装箱运输行业分析报告目 录一、集运进入大船化时代 21、集装箱船舶运力增速放缓 22、8000 箱以上的大船是未来运力增量的主要来源 23、以低成本为武器的军备竞赛 34、万箱大船的战场从欧线向其他航线延伸 5二、联盟集中度增加对议价能力帮助有限 51、目前集运业的集中度暂不足以有议价能力 52、大船化的竞争下欧美干线市场集中度缓慢提升 63、航运联盟对最终运价难以产生直接影响 8三、集运业有望在 2015年迎来拐点 111、过去十年欧线的运价经历四个波段112、美国经济复苏趋势明显,欧洲经济企稳143、船舶利用率触底回升 ,集运的拐点将在2015 年出现 144、班轮公司看好后市 ,201
2、5年供给仍维持合理水平 155、集运公司估值处在底部区域15四、重点公司中海集运：大船化战略保证竞争力 16一、集运进入大船化时代1、集装箱船舶运力增速放缓自96年至今,全球集装箱船队的规模始终保持着增长的态势,从292 万TEU 到12 年末1624 万TEU,17 年的复合增长率为10.6%.上一轮运力增长的高速期是05-08 年,每年的增速皆超过12%,06 年增速16.5%,是17 年来的最高.09 年运力增速明显下滑,只有5.9%,10 年有所反弹,当年运力增加9.7%,随后增速又回落,11 年7.9%,12 年5.9%.根据现有订单,预计13-15年运力增速在8%、6%和6%的水平
3、,运力增速呈现放缓的趋势.2、8000 箱以上的大船是未来运力增量的主要来源船舶大型化是集运行业长期发展的趋势.集装箱船的大型化可以从两个方面来理解：单船的最大容量不断刷新、大船在运力当中的占比不断扩大.全球第一大班轮公司马士基引领着船舶大型化的潮流,旗下的集装箱船不断刷新单船最大容量的记录,从97年首次突破8000TEU,到今年下半年开始交付的18000TEU,不到20年间,船舶最大容量扩大了一倍以上,而与88年时最大的4500TEU 相比,更是扩大了三倍.其他班轮公司纷纷采取跟随政策,订造大型的集装箱船.从96年初到12 年末,集装箱船平均容量从1500TEU 扩大到3000TEU,增加了
4、一倍,年均增速为4.4%,且这一趋势仍将持续.从96年初到12 年末,3000 箱以上的船运力规模显著增加,是集装箱船运力增量的主要来源,04年开始,8000 箱以上的船运力规模高速增长,05年8000 箱以上的船在总运力中的占比首次突破5%,现在这一比例已经接近30%,并将继续提高.9 年开始,集装箱船队运力的增速显著下降,低于10%,超巴拿马型船中,8000箱以上船的运力增速仍保持着20%的水平,3000-7999 箱的船运力增速在5%-10%,巴拿马型及之下的小船运力增速显著下滑,开始出现负增长.3、以低成本为武器的军备竞赛燃油价格持续走高是集运船舶大型化的主要原因之一.集运之所以朝着大
5、船化的方向发展,主要在于大船可以实现规模经济,拥有成本优势.目前来看,随着船型的扩大,平摊到单箱的燃油成本会降低.影响船舶油耗的因素非常多,实际航行的环境、航速、造船技术、船舶新旧等.我们依据CLarkson统计的船舶订单信息中不同船型的平均设计航速和油耗,以及船舶耗油量与航速的三次方成本这个粗略的关系进行了简单的测算.对欧线单程航油成本测算时,我们假设以18节航速满载航行35天,油价为650 美元/吨.资料来源： Clarkson、马士基.*马士基1.8 万TEU 新集装箱船最佳航速为16节；*马士基的测算,未有实际值大船的成本优势非常明显.目前集运业普遍应用低速航行,欧线航速平均为18节.
6、我们可以看出,1.8万箱与8000 箱的船相比,无论在设计航速还是超低航速下,单箱的日耗油量都显著下降.当然,大船的成本优势要在保证装载率的前提下才能实现,船舶越大带来的揽货压力也就越大,在装载率较低的情况下价格竞争也会越激烈.万箱船已经成为进入长航线运营的门票.截至今年1月,前21大班轮公司中K Line、Wan Hai、CSAV、Hamburg Sud 和PIL 没有万箱以上的大船及订造计划,而在3 月,K LINE 宣布订造了5 艘 13870TEU 的集装箱船.由于万箱以上的大船与8000 箱以下的小船相比,高油价下成本优势非常明显.因此剩下的四家班轮公司只有两种选择,要么订造万箱以上
7、的大船以降低平均成本,要么退出亚欧航线.中国的两家航运公司中远COSCO和中海CSCL紧跟着大船化的发展趋势,各自拥有万箱以上的大船,在船舶大型化的竞争中占着一席之地.中海集运目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的订单,今年五月份,中海集运公告订造5 艘1.8 万TEU 集装箱船,这将确保公司留在欧线的第一梯队,同时增加公司的长期竞争力.集装箱船大型化的竞争到达了白热阶段,马士基和中海集运开始订造1.8 万箱船挑起了新的一轮装备竞赛,这甚至有可能使1 万箱船的平均成本不再占有优势.如果中海集运的订船引起船东被迫跟风订造1.8 万箱船的话,集运供给过剩的问题将持续存在.不过短期来看
8、,受限于班轮公司的财务状况、揽货能力,大规模订造1.8 万箱船的可能性并不大,目前除了在订1.8 万箱船的除了马士基、中海集运,还有将与中海集运在1.8 万箱船进行联合经营航线的阿拉伯航运,以及一个非运营船东.4、万箱大船的战场从欧线向其他航线延伸大型的集装箱船受到水深,港口条件以及货量要求的限制,目前万箱以上的船主要投放在欧洲和地中海航线.小部分大船会临时投放到中东航线,但这部分运力也是可以随时回到欧洲航线运营.随着万箱船数量在欧线的增加,原来部分7500TEU-10000TEU之间的集装箱船被转投到其他航线.Alphaliner的统计显示,在11 年底到13年中,欧洲航线上大小在7500-
9、10000TEU 之间的集装箱船舶数量并没有增加,而远东-北美和拉美的航线上这个船型的数量却有明显增长.这说明这个船型在欧洲航线上被更大规模的船型挤压至其他航线,导致其他航线中船舶的大型化也非常明显,小船的盈利空间逐步下降.二、联盟集中度增加对议价能力帮助有限1、目前集运业的集中度暂不足以有议价能力集运业前八大公司市场占有率2003首次达到40%,之后逐年上升,2011年为57%；前四大公司市场占有率2011 年为43%.根据美国产业经济学家贝恩对市场结构的划分标准,集运业从2003年开始,从原子型的市场结构转为寡占型,目前属于中下集中寡占型.另一个常用的测量行业市场集中度的指标是HHI指数,
10、即将市场上所有企业的市场份额平方后再相加.HHI低于0.01 的市场属于高度竞争,低于0.15的市场属于不集中,0.15-0.25 的属于中等集中,高于0.25的属于高度集中.根据集运业前50大公司的运力占比测算集运业的HHI指数,过去十多年间,HHI 指数一直在上升,目前为0.06,属于非高度竞争但集中程度有限的市场.从前八大公司分别的市场份额可以看出,集运业并没有单个市场份额超过20%的公司,马士基和地中海市场份额分别超过10%,达飞的市场份额接近10%,前三大公司市场份额总和为40%,剩余五家的市场份额都在3%-4%的水平通过上面的分析,我们可以得出一个初步的印象,从产业经济学的角度来看
11、,集运业有一定的集中度,但并非高度集中.2、大船化的竞争下欧美干线市场集中度缓慢提升过去的十多年间,集运业的市场集中度一直在提高,一般而言,市场集中度的提高主要有两种路径,一个是兼并收购,一个是优胜略汰.过去集运业市场集中度的提高主要靠兼并收购,我们认为未来几年集运业出现大规模兼并收购的可能性不大；在大船化的竞争下,没有大船的小公司将逐步被淘汰出欧美干线市场,未来欧美干线的市场集中度会沿着这一路径进一步提高.上一轮的班轮公司兼并收购的浪潮是2005-2007年,马士基收购铁行渣华,赫伯罗特收购CP Ships,达飞收购了达贸航运和正利航运,汉堡南美收购了Costa C.L,一共整合了近80万T
12、EU 的运力,2005 年马士基、达飞、赫伯罗特的市场份额分别为12.3%、5%、2.4%,到了2008年,分别上升至16%、7.8%、4.2%.不过,07年之后前20 大班轮公司就都没有参与兼并收购.目前集运行业内两大可能性较大的合并为：1日本的三家航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船；2德国的两家班轮公司赫伯罗特和汉堡南美正在寻求合并.除此之外,未来几年再有大规模的兼并收购可能性不大.第一,经过前面几年的亏损和目前大船化的竞争,大多数大型班轮公司的财力不支持；第二,跨国兼并收购本身有一定的难度,目前市场又是明显供过于求,且未来的趋势是往大船化发展,收购其他公司不如自己订造大船.万箱大船投放
13、挤压中小班轮公司,市场份额将进一步集中.随着万箱以上的超大型集装箱船不断交付投入使用,未来欧线将是万箱船的天下,没有万箱船的公司将逐步退出欧线市场,欧线的市场集中度会一进步集中到现在几大巨头的手里.从欧线替换下来的8000箱左右的大船将逐步替代美西航线的小船,2014年巴拿马运河拓宽完毕,能够通过1.2 万TEU 的大船,美东航线也会往大船化发展,未来没有财力支撑建造大船的小型班轮公司也将逐步退出美线市场,美线的市场集中度会进一步提高.但是这个集中度提升的速度,相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程,前10大班轮公司被市场淘汰的可能性不大.虽然未来市场集中度会进一步提高,但程度是有限的,市场格局不会发生根本性的变化.3、航运联盟对最终运价难以产生直接影响由于集运业的市场集中度并不算高,为了应对突出的供求矛盾,主要的班轮公司组成了一些航运联盟,共同派船联合经营.某条航线三家班轮公司独营时分别需要6 艘6000TEU 的船保证一定的运载能力和发船频率,但是如果联营,则可每家派出3 艘12000TEU 的船与另外两家班轮公司进行舱位共享,每家公司每条船只需要揽4000TEU
