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1、中国汽车业战略分析与思考摘 要：经济体制的转换、市场竞争的加剧、加入WTO后的冲击，使得我国汽车工业企业的经营环境处在不断变化之中，这既给企业带来了发展的机会，也潜伏着不少生存的威胁。本文首先从我国汽车业发展的特点出发，并与国际汽车巨头进行了比较，详细阐述了我国汽车工业发展的概况；通过对我国汽车工业的发展概况的阐述分析了中国汽车业面临的挑战和机遇，提出提高科技创新能力，实行独立自主开发战略；实行精益求精方式，推行产品精益化战略；培育汽车消费市场；加强服务与管理，实施人才开发战略；协调发展相关产业及零部件工业；汽车企业必须走国际化战略道路等我国汽车业在今后的发展战略。 关键词：汽车工业，汽车企业
2、，发展战略，战略实施 前言 经济体制的转换、市场需求结构的变化、市场竞争的加剧、加入WTO后的冲击，使得我国汽车工业企业的经营环境处在不断变化之中，这既给企业带来了发展的机会，也潜伏着不少生存的威胁。如何使我国汽车企业在动荡的经营环境中，抓住机遇、抗拒威胁，发挥优势、减少劣势，形成核心竞争能力，从而在激烈的竞争中稳定发展，这即是本文研究的中心问题。 我国的汽车企业存在着生产分散、管理混乱、效率低下，市场培育滞后，产品开发能力弱等问题。“入世”后，关税的降低、配额许可证的取消、汽车服务贸易的开放和国产化政策的影响等，使得国内汽车企业的生存环境发生了根本性的变化，面对国际汽车巨头的夹击，我国汽车企
3、业如何发展，这不仅关系到我国汽车工业的兴衰，也在一定程度上影响着国民经济的发展和社会的进步，因而，探究我国汽车工业企业在今后的发展战略，不仅是汽车企业所关注的问题，更是推动我国汽车产业发展、确保国家经济安全的需要。 一、我国汽车工业的发展概况 （一）我国汽车业发展的特点 1经过几年发展，我国汽车产业初具规模。 20世纪90年代以来，我国汽车产量实现三次突破，第一次是1992年突破百万辆大关。但是从1993年下半年开始，为控制通货膨胀进行宏观调控，GDP增长速度持续递减，汽车市场也进入稳定增长阶段，年增长率最高不过7.3，最低仅为2.1。到了1999年和2000年，汽车产量增长率分别达到12.3
4、和13，出现第二次突破，即2000年跨过200万辆。第三次是2003年，我国汽车产量突破400万辆。到2005年为止，我国这一轮的汽车市场上升期已经持续7年。 当前，我国汽车工业已经形成了比较完整的产品系列和生产布局，建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业(集团)公司等大型企业，载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。 2研发实力薄弱。 从现实的开发能力来看，我国汽车业只能说基本具备了汽车的开发能力，但开发出来的产品在质量上往往不能一次成功，投入市场后，还要有一段成熟期，新产品的目标成本也难以控制，而国外以24个月为开发周期，几个车型同时开发，目标
5、成本控制得很精确。轿车开发现在还处在起步阶段。从开发的投入来看来，国外汽车生产厂家通常将其销售收入的35投入到研究开发上。像通用、福特、丰田这样的大公司每年的开发投入在四、五十亿美元左右。一般开发一辆整车需要费用20亿美元，一个简单的换型就需要1-2亿美元。而我国汽车企业每年的研究开发费用全部加起来仅20亿元人民币。 3汽车行业投资的集中度较低，重复建设严重，散乱局面未得到根本改变。 阻碍我国汽车工业发展的症结就是布局散乱，规模过小。对于一个产业来说，资源是有限的，市场也是有限的。如果不顾实际市场需求和自身的资金、技术力量，一窝蜂地涌进一个被视为有利可图的产业，后果是谁都吃不饱，吃不好。在我国
6、汽车行业中，这个现象表现得尤为突出。中国可能是世界上汽车工业最分散的国家。生产厂家过多，生产批量小，达不到规模经济。 针对我国汽车工业的“小打小闹”局面，很多国内外专家很早就提出过看法。有人说：美国从几十年前的几百家汽车厂发展到目前的3家，耗费了大量的人力、物力和财力，而目前中国的汽车行业也正在这条弯路上行进，而且这种情况，是在我们具有后发优势的前提下发生的，这不能不令我们深思。 （二）中国汽车业与国际汽车巨头的比较 1规模差距 我国汽车企业经济规模小，普遍达不到规模经济临界点要求。而汽车企业的生产又明显地具有经济规模特性，不具备一定的生产规模则无法赢利。各类型汽车规模经济的临界点为：国家汽车
7、工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万轿30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆12万辆；重型载货汽车企业为1万辆8万辆。目前我国现有的众多汽车企业中，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。按照国际上25万辆30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够达到，即使上海大众汽车有限公司的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模要求相差甚远。 美国三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的90；日本三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的80，汽车生产集中度较高。中国汽车厂家数量超过美、日、西欧的总和，相反，全年产量却只相当
8、于一家国外汽车大公司几个月的产量，这也反映出我国汽车工业产业组织的落后状态。 汽车工业投资少，见效慢。我国汽车行业现有固定资产不足400亿元，而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右，而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。我国汽车工业规模小，生产率低下，导致了成本过高。 我国汽车工业厂点分散、管理多头、相互封闭，缺乏专业化分工与协作。各省市、地区保护主义严重，为了保证本地的经济利益及税收，各省市对本地企业给予特殊优惠政策，对外地企业设有地区间的进入壁垒。从而造成了规模小、成本高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存，不思进取
9、，同时也妨碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作，并导致了多数国内企业相互排斥，对合作讳莫如深，宁可与外国公司合资，也不肯与国内同行企业合资的现象发生。2技术开发创新能力上的差距 目前，我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中，80年代水平的机器设备也只占2030，其工艺、检测和实验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。 我国汽车科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少。例如，长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额
10、的1。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力，但关键零部件有些还要依赖进口，而以前的轿车整车几乎全靠引进。 随着世界科技的日新月异，汽车产品的技术含量迅速提高，整车对零部件的要求也不断提高，国际上有一定技术经济实力的厂家都在加大研究开发力度。这些厂家凭借其巨大的投资，建立完整的技术研究开发中心，形成了强大的开发创新能力，使得其产品一直居于领先水平。当今世界汽车工业围绕着安全、节能、环保等重大关键问题和涉及的一系列尖端技术进行研究开发，大大加快了汽车主体技术的机械体系向微电子系统转化和从传统能源、动力向新能源
11、新动力转化。国外对新材料技术、新动力、信息技术的研究取得了明显的进步，而我国受开发能力、资金等的限制，在这些方面的进展十分缓慢，与国外差距明显。 3经营观念上的差距 经营观念上的差距是汽车企业集团经营中存在的最大问题。目前，国内最大的零部件工业基地基本上是依附汽车集团存在的，各汽车集团都是采取系统内优先采购的原则，最终体现出来的是内部配套、地方保护等状态，这与国外汽车工业和零部件工业的全球采购、择优录选的原则是相违背的。这种经营状态使得国内的零部件价格扭曲，零部件供应的渠道混乱，整车厂对零部件厂无法控制等，从而最终导致竞争力不足，市场规模有限。 以上几个方面的差距最终表现为企业在核心竞争力上的
12、差距。企业的核心竞争力是企业获得长期稳定的竞争优势的基础，是将技能、资产和运作机制有机融合的企业自身组织能力，是企业推行内部管理性战略和外部交易战略的结果。挤身世界500强的企业，无不在品牌形象、市场网络、技术研发、产品创新、市场营销、人才培养等领域拥有雄厚的竞争力。我国许多汽车企业很少在核心竞争力上做文章，有的甚至在没有技术、市场、管理、营销策略等核心竞争力的支撑下，急于求成，盲目扩张，实行多元化经营，短期行为严重。有些企业虽然有大的外表，但不具备核心竞争力的内在优势，不仅难实现“资源共享、优势互补”的目的，更谈不上形成持久稳定的竞争。 二、中国汽车业面临的挑战和机遇 （一）加入WTO后中国
13、汽车业面临的挑战 加入WTO对中国汽车工业的影响，主要来自于以削减关税和非关税壁垒为核心的国内市场开放。从世界汽车工业的发展趋势看，由于近年来金融危机的影响，传统市场趋于饱和，国际竞争更为激烈，产量大于需求的局面，导致全球的汽车贸易大战。产量过剩、供过于求，各国汽车厂商一直在寻找最新和最具活力的全球汽车区域市场。目前，亚洲地区是汽车生产量和汽车市场需求最强的地区，从而导致各汽车厂商之间的竞争都把亚洲视为最后一个大市场，而中国加入WTO显然为世界和汽车生产强国进入中国汽车市场创造了有利条件。外国汽车产品将很容易进入中国市场，大部分汽车企业和汽车产品将受到极大冲击。 1开放服务贸易对我国汽车业发展
14、产生的负面影响 服务贸易是WTO 中的一项重要内容，一个现代化的汽车工业是建立在现代化的服务体系基础上的，现代化的汽车体系将对汽车工业的发展起到不可估量的促进作用。我国汽车服务贸易是比汽车工业更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。汽车服务的开放最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面，汽车服务贸易的逐步开放意味着我国将允许国外汽车公司或汽车公司在中国设立分公司；另一方面，关税下降和配额不断增加降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我
15、国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局将转变为国内整车企业(包括合资企业)、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸易企业可以建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业已有的销售网络。 2汽车产品所受的冲击 加入WTO后，中国汽车产业将受到巨大冲击是不争的事实，但不一定整个行业内部和各类产品冲击都一样大。对汽车产品来说，对正在起步的高技术、高附加值、产品价格又高于国际市场价格的汽车，受到的冲击最大。为了对中国加入WTO后汽车各类产品所受冲击的程度做进一步的具体分析，我们将加入WTO前后产品销售的变化率定义为“冲击度”，我们把受冲击的程度按大小不同分为四种情况。对汽车整车来说，受冲击最严重的是轿车，特别是高级轿车；受中等冲击的是重型载重汽车、大客车、高档轻型车；受轻微冲击的是摩托车、载重车、低档轻型车：基本不受影响的是农用车。所谓对汽车产品的冲击，是因为国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，比如国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示；国际同类产品价格即使高于国产车，20左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80的消费者购买进口车。由此，一旦加入WTO，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不是仅由价格来左右。
