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1、武汉长江大桥的基础施工方法韦成 07武汉长江大桥位于武汉市汉阳龟山和武昌蛇山之间，是新中国成立后在“天 堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是我国第 一座复线铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接我国南北的大动脉，对促进南 北经济的发展起到了重要的作用。 武汉长江大桥建于1955 年 9月 1日， 于 1957 年 10 月 15 日建成通车，大桥的建设得到了当时苏联政府的帮助，苏联 专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导，但是中苏关系破裂之后，苏联政府 就全部撤走了专家，最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成。大桥建成之后， 将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。
2、从全国的宏观角度来看，大桥 的建成意义更是在于将京广铁路连接起来，使得长江南北的铁路运输通畅起来。 毛泽东的诗词“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是描写武汉长江大桥的气势和 重要作用。大桥自建成以来，一直都是武汉市的标志性建筑。武汉长江大桥全长 米，正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路 桥，桥身共有八墩九孔，每孔跨度为128 米，桥下可通万吨巨轮，八个桥墩除第 七墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国桥梁工作者所首创的新型 施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。武汉长江大桥全桥总长 1670 米，其中正桥 1156 米，北岸引桥 303 米，南岸
3、 引桥 211 米。从基底至公路桥面高 80 米，下层为双线铁路桥，宽米，两列火车 可同时对开。上层为公路桥。宽约 20 米，为4 车道。桥身为三联连续桥梁，每 联 3 孔，共 8 墩 9 孔。每孔跨度为 128 米，终年巨轮航行无阻。 正桥的两端 建有具有民族风格的桥头堡，各高 35 米，从底层大厅至顶亭，共 7 层，有电动 升降梯供人上下。附属建筑和各种装饰，均极协调精美，整座大桥异常雄伟。若 从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观，眺望四周，整个武汉三镇连成 一体，也打通了被长江隔断的京汉、粤汉两铁路且连通了京广线，使人心旷神怡， 浮想联翩，真是“一桥飞架南北，天堑变通途”。1949
4、年，中华人民共和国成立后不久，时年63岁、自1913年起多次参与 武汉长江大桥规划、勘探的李文骥，联合茅以升等一些科学家、工程师向中央 人民政府上报筹建武汉纪念桥建议书提议建设武汉长江大桥，作为“新民 主主义革命成功的纪念建筑”，并详述前四次规划经过和受挫的原因，论述当时 中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算（600 亿旧人民币）等。中 央政府对此甚为重视，1949年9月21日至30 日,中国人民政治协商会议第一 届全体会议在北平召开，会议上通过建造长江大桥的议案，并于1949年末电邀 李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥之事。专家组先后共作了八个桥址线方案，并逐一进行了缜密研究，
5、所有的方案有 一个共同特点，就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。1950 年 9 月至1953年3月，曾三次召开武汉长江大桥会议，就有关桥梁规模、桥式、材 质、施工方法等进行讨论。1953年2月18 日,毛泽东在武汉听取中共中央中南 局领导关于大桥勘测设计的汇报，并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。大桥选址 方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。 1953 年 3 月完成初步设计，延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴 定。1953年4月1 日,周恩来批准成立武汉大桥工程局（今中铁大桥局集团的 前身），负责武汉长江大桥的设计与施工，彭敏任局长兼党委第一
6、副书记，杨在 田、崔文炳任副局长，汪菊潜任总工程师。同年7月至9月，铁道部派出代表团 携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科，请求苏方协助进行技 术鉴定，苏方为此派出由 25 名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究，鉴定会的改 进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等，且鉴于桁架梁 结构的丹东鸭绿江大桥在朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落，故处于战备考虑建议 长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。1954年1 月 21 日，中华人民共和 国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的 情况报告，并通过了关于修建武汉长江大桥的决议，决定采纳苏联的鉴定意 见、
7、批准长江大桥的初步设计，正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长，杨在田、 崔文炳任副局长，同时批准了 1 958年底铁路通车和1 959年8月底公路通车的竣 工期限。1954年2月，在1950年初步勘测的基础上，由地质部、水利部、铁道部联 合组成的武汉长江大桥地质勘探队，开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。 同年夏秋,武汉遭遇了自1865年有水文记录以来的最大洪水，勘探队最终在1955 年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。1955年1月15日， 武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开，正式决定选择龟山、蛇山一线。1955 年2月，铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会，作为大桥工
8、程的技术咨询 机构，由茅以升为主任委员，其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁 思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设 计方案，铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师，举行了武汉长江大 桥技术设计审查会议，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。 同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥建设工程开始进 入实施阶段。经国务院批准后，武汉长江大桥于1955 年 9月1日提前正式动工。武汉长 江大桥的初步设计是采用桥梁建设界惯用的气压沉箱基础。这种技术工人得到深 水作业，承受气压和水压的变化，在长江这样接近40米深的江底，每个工
9、人一 天只能工作 2 小时，而且呼吸困难，易出现氮麻醉现象，得一种“沉箱病”。武汉长江大桥根据工程地质特性以及其他因素，摒弃了原有气压沉箱基础方 案，成功的创造了新型的管柱基础结构。前苏联专家西林提出了管柱钻孔基础的 创议，就是将空心管柱打入河床岩面上，并在岩面上钻孔，在孔内灌注混凝土 使其牢牢插结在岩石内，然后再在上面修筑承台及墩身。这是一项完全创新的技 术。这个结构即将支承桥墩本身的承台，建筑在钢筋混凝土管柱上，当管柱沉到 基础岩层后，在管柱内部进行钻岩达到必要的深度，然后放置钢筋骨架，灌以混 凝土，是管柱与岩磐紧密的结合起来，并把荷载传到坚固的岩磐上，在岩磐以上 以水下混凝土封底，将所有
10、管柱连为一个整体，然后在其上建筑承台及墩身。采 用这样的基础结构，优点在于：1）大部分人员在水面以上工作，完全避免了在高气压内工作，对工人的健康有可靠的保证；（2）管柱可以参差下沉，解决了再一个敦位范围内岩面高低悬殊的困难；（3）若遇石灰岩内的洞穴，可将管柱下沉深度加深，直达密实稳固的岩磐；（4）第七号桥墩基础层内虽存在着有危害健康的气体，也无法危机工人；（5）每年施工期较长，如工作安排适宜，可以终年不断施工，可不受水位 的限制。武汉长江大桥也设有引桥，设置引桥的目的是为了将铁路及公路路线分别引 到正桥来，这也是美术处理的一个重要环节。在正桥与引桥衔接的地方，尚有比 较复杂的宏伟建筑桥头堡，引
11、桥是置于河流两岸的台地及山麓部分，为冲基 层及坡积残积层所分布。武昌及汉阳引桥所在的位置，地址条件是相当复杂的。 根据勘探资料研究分析，汉阳引桥桥台基础，采用直径为 55 公分的旋制管椿基 础，开挖基础和混合基础（部分为椿基础部分为开挖）三种类型。武昌引桥桥台 位开挖基础与混合基础二种类型。此处管椿基础系将管椿垂直的及斜的插入覆盖 层而达岩磐，把荷载通过管椿而传至岩磐上，每个桥台所用的基椿数量都是根据 工程要求及不同成因类型土质力学性质而定的。至于采用直椿或者采用斜椿，亦 是根据地质条件结合上层结构的应力分析来选择的。自建成通车以来，武汉长江大桥历经 50 年风雨沧桑。如今，武汉长江大桥 每天
12、的汽车通行量已由建成初期的数千辆上升到近 10 万辆；每天的列车通过量 已增加到 148 对，296 列。大桥上平均每分钟有 60 多辆汽车驶过，每 6 分钟就 有一列火车通过。大桥的荷载早已大大超过了建成之初。半世纪来，武汉长江大桥还历经 76 次撞击，最重的一次是 2011 年 6 月 6 日，一艘万吨级油轮撞上长江大桥的7号桥墩，此次是10余年来，长江大桥发 生的最大一起桥墩遭撞击事件。其次是 1990 年 7 月 28 日，一艘重达 900 吨的吊 船正面撞上，大桥养护人员为此维护了一个月。但是，任凭风吹雨打，长江大桥 并没有伤筋动骨。50 年来经多次检测表明：全桥无变位下沉，桥墩可承
13、受 6 万 吨压力，可抵御每秒10万立方米流量、5米流速洪水，可抗8级以下地震和强力冲撞。大桥建成之后，将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。从全国的 宏观角度来看，大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来，使得长江南北的 铁路运输通畅起来。 大桥像一道飞架的彩虹，在长江天堑上铺成了一条坦 途。平汉铁路和粤汉铁路由此实现了连接（两线也因此而改称为京广线），南北 交通发生了根本性的变化,大大促进了武汉市铁路枢纽建设进程,使素有“九 省通衢”之称的武汉市成为全国重要的铁路枢纽。大桥通车后，社会经济效益 十分巨大，仅通车的头 5 年，通过的运输量就达 8000 多万吨，缩短火车运输时 间约2400 万车小时,节约的货运费超过了整个工程造价。随着国民经济的不断 发展,大桥的通过量也不断增加,直接间接的经济效益更难以计数,在国民经济 建设中发挥了无可替代的重大作用。
