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1、支，它主要研究物体在同 物理化学变化Aerodynamics 空气动力学。 空气动*学是力学的 气体作相对运动情况下的受力特性、气体流动规律和M半随Bernoullis principle伯努利定律物体的动能和势能之和称为物体的机械能，它包括重力势能、弹性势能和动能。只有在重力（或弹簧的弹力）做功的情形下，物体的重力势能（或弹性势能动能发生相互转化，但总 机械能保持不变。Coriolis Effect 科里奥利效应科里奥利效应（Coriolis effect）如果一个物体是静 止的，或者相对于某一固定点作恒速 运动，那么，在这个物体上运动是不会出现什么问题 的。如果你想从物体一端的A点沿着一条
2、直线走到另一端的B点，你在走的过程中不会感 到有任何困难Coand effect康达效应康达效应（Coanda Effec t）亦称附壁作用或柯恩达效应。流 体（水流或气流）有离开本来的流动方向，改为随着凸出的物体表面流动的倾向。当流体 与它流过的物体表面之间存在表面摩擦时，流体的流速会减慢。只要物体表面的曲率不是 太大，依据流体力学中的伯努利原理，流速的减缓会导致流体被吸附在物体表面上流动。Gyroscopic Precession陀螺进动重力对高速旋转中的陀螺产生的对支撑点的力矩不会使 其发生倾倒，而发生小角度的进动。此即陀螺效应。一言以蔽之，就是物体转动时的离心 力会使自身保持平衡Typ
3、e of Drags型阻力阻力，又称后曳力、空气阻力或流体阻力，是物体在流体中相对运 动所产生与运动方向相反的力。阻力的方向和其所在流场的流速方向相反1。一般摩擦力 不随速度变化而变化，但阻力会随速度而变化2。对于一个在流体中移动的物体，阻力为周围流体对物体施力，在移动方向的反方向上 分量的总和。而施力和移动方向垂直的分量一般则视为升力。因此阻力和物体移动方向恰 好相反，像飞机前进时会产生推力来克服阻力的影响。在航天动力学中，大气阻力可以视为太空飞行器在发射时的低效率，其影响则是在发 射时需要额外的能量，不过在返回轨道时大气阻力有助于太空飞行器减速，可减少减速额 外需要的能量，不过大气阻力产生
4、的热量甚至可以将物体熔化。阻力与摩擦力并不相同，因为摩擦力有时可以是动力（例如：传送带送货物）Airfoil 二Fuselage 机身Relative Wind相对气流空气相对于物体的流动就是相对气流。事实证明，只要空气与物 体之间的相对速度相同，即相对气流速度相同，所产生的空气动力也就相同。Pit ch Angle 俯仰角Angle of Att ack迎角也称攻角，为一流体力学名词。对于翼形来说，攻角定义为翼弦与 来流速度之间的夹角，抬头为正，低头为负，常用符号a表示。Powered Flight动力飞行可以再失去动力的情况下依靠自身的旋翼升力平稳降落Hovering悬停。悬停是指航空器在
5、一定高度上保持空间位置基本不变的飞行状态。在台 湾，此术语也常称为“停悬”。具有这种飞行能力的航空器目前主要是直升机，这是它与 固定翼航空器之间的一个重要差别。尽管有些固定翼航空器，如垂直/短距起降机虽然也能 够实现短时间悬停，但是由于设计原理上的差异，此类航空器在相同飞行重量下的悬停需 用功率比直升机要高很多，而且其下洗气流速度和温度过高，使得航空器下方的环境非常 恶劣，很难进行对机身下方环境有要求的大量空中作业项目。直升机所具有的这种飞行能 力使其应用范围变得十分广泛，不但可以适应各种复杂的起降环境，而且还可以从事各种 各样的空中作业项目，甚至有些只能依靠直升机来完成。这种独特的飞行能力也
6、是直升机 虽然在速度和可靠性上远不如飞机，但却没有遭到淘汰的重要原因。悬停是直升机最主要的飞行特色，也是直升机的最基本科目，因为不管是从事巡航飞 行、搬运还是其他任务，绝大部分飞行都是“起于悬停、止于悬停”，所以这是每个直升 机驾驶员的基本练习科目。由于悬停时，直升机需要消耗比巡航飞行还要高的功率，发动 机的负担比较重，所以起飞时的悬停阶段常被用来检查发动机工作情况，以确保飞行安 全。Transla ting Tendency转换倾斜飞机主旋翼产生反扭矩力导致飞机偏移为了保持飞机的 平衡性机身需要作出相对的倾斜角度Pendular Act ion直升机钟摆运动飞行的时候，机身本质上相当于一个悬
7、挂在旋翼系统下 面的重锤，因此容易产生类似于直升机的钟摆运动(pendular act ion)。和直升机不同的 是，自旋翼机的推力直接作用于机身之上而不是通过旋翼系统获得Auto-rotat ion自动旋转定义旋转角度，以90度为步长Flight Con trol飞行控制Throttle Control节流操纵 节流操纵；自节流控制;油门控制;Collec tive总距杆用来控制旋翼桨叶总距变化。总距操纵杆一般布置在驾驶员座位的左 侧，绕支座轴线上、下转动。驾驶员左手上提杆时，使自动倾斜器整体上升而增大旋翼桨 叶总距（即所有桨叶的桨距同时增大相同角度）使旋翼拉力增大，反之拉力减小，由此来控
8、制直升机的升降运动。通常在总距操纵杆的手柄上设置旋转式油门操纵机构，用来调节发 动机油门的大小，以便使发动机输出功率与旋翼桨叶总距变化后的旋翼需用功率相适应。 因此，该操纵杆又被称为总距油门杆。Governor调节器调节控制涡轮Correlator控制进气口盖子化油器进气口Synchronizer同步装置。提高飞机操纵的同步与协调，如提总距杆，仰角增大，油门自 动同步增大。Cyclic操纵杆简称驾驶杆。与固定翼航空器的驾驶杆作用相似，通过操纵线系与自动倾 斜器相连接。一般位于驾驶员座椅的中央前方。驾驶员沿横向和纵向操纵周期变距操纵杆 时，自动倾斜器会出现相应方向的倾斜，从而导致旋翼拉力方向也发
9、生相应方向的倾斜， 由此得到需要的推进力以及横向和纵向操纵力，进而改变直升机的运动状态和自身姿态。Anti-torque Pedals 反扭矩踏板脚蹬（Anti-torque Pedals）军方称为尾舵.与固定翼航空器的方向舵脚蹬作用相似，都是控制航向工具。由于直升机的类型比较多， 脚蹬起作用的方式也各不相同。对于单旋翼带尾桨直升机，脚蹬经操纵线系与尾桨的桨距 控制装置相连，通过控制尾桨桨距的大小来调节尾桨产生的侧向力，达到控制航向的目 的。对于单旋翼无尾桨直升机，则是通过脚蹬控制机身尾部出气量的大小来调节侧向力。对于双旋翼直升机，脚蹬控制的则是两旋翼总桨距的差动，即一个增大一个减小，使得两
10、旋翼反扭矩不能平衡，从而使机身发生航向偏转。Main Ro tor Sys tem 主旋翼系统Coaxial Rot ors共轴式旋翼共轴双旋翼直升机具有绕同一理论轴线一正一反旋转的上下 两副旋翼，由于转向相反，两副旋翼产生的扭矩在航向不变的飞行状态下相互平衡，通过 所谓的上下旋翼总距差动产生不平衡扭矩可实现航向操纵，共轴双旋翼在直升机的飞行 中，既是升力面又是纵横向和航向的操纵面。（苏联）Tandem Rotors纵列式旋翼双旋翼纵列式直升机机身前后各有一个旋翼塔座，两副旋翼分 别安装在两个塔座上，两副旋翼完全相同，但旋转方向相反，它们的反作用扭矩可以互相 平衡掉。（B-CH47）Fully
11、 Articulated 全柔性转子Semi-rigid/under-slung/teet er-hinge 半刚式/下悬吊/摇摆铰链Rigid Sys tem /Fully Art icula ted Hinge less Sys tem 刚性结构 /全柔性无铰链系 统；Flapping摆振运动。桨叶通过水平铰和垂直铰和桨毂相连接桨叶除旋转运动外还有绕水 平铰的上下挥舞运动绕垂直角的前后摆动这就是摆振运动Fea thering顺桨顺桨就是指在发动机空中停车后，把飞机的桨叶转到与飞行方向接近平 行状态的操纵动作。此时桨叶顺着气流的方向使螺旋桨自转，减小飞行的阻力。顺桨有人 工和自然两种方式。当
12、螺旋桨的负拉力增大到某一规定值，或发动机传给螺旋桨的扭矩突 然下降到某一规定值时，螺旋桨自动进入顺桨，分别称为负拉力自动顺桨和扭矩自动顺 桨；由人工控制使螺旋桨进入顺桨称为人工顺桨。在自动和人工两种方式都发生故障时， 飞机上还设有应急顺桨系统。桨叶从顺桨位置回到一般将叶位置称为回桨，回桨完成后发 动机应该达到起动转速。Lead / Lag （往前/往后）领先/落后摆振铰（drag hinge也称水平铰）也称领先-滞后铰 （lead lag .而摆振铰则是消除旋翼升力方向（翼面的垂直方向，即翼面轴向）上产生 振动的一个部件。工作原理和汽车的杆状避震器类似，也有和弹簧钢板避震器类似的。滞 后铰的作
13、用：由于直升机前飞时，前行桨叶受的水平气动力的与后行桨叶的水平气动力不 同，所以前行桨叶会受到向后的挤压而后行桨叶相反。如果桨叶刚性地安装在中轴上，桨 叶马上会折断。Rotor Blades旋翼桨叶连接于旋翼桨毂上且旋转时产生空气动力的细长翼面。Symmetrical vs Asymmetrical对称与不对称旋翼分位对称旋翼和不对称的旋翼。Leading Edge机翼前缘为翼剖面的最前端，机翼上表面与下表面的前交点。由于前缘的位 置很难清楚的定义，通常是取相对翼弦长c很小值作为前缘半径来定义前缘的位置。也就 是说，只能知道前缘大概在什么位置1当飞行器行进时，气流首先接触机翼前缘，并由 此开始
14、分开。Trailing Edge机翼后缘机翼前缘为翼剖面的最尾端Chord line翼型弦线翼型的空气动力特性是指翼展为无限长的等剖面直机翼的空气动力特 性。由绕这种机翼的流动沿翼展没有速度分量，流动参数只在与展向垂直的平面内变化， 属于二维平面流场，因而又称为二维机翼。Blade Tip叶梢主旋翼桨叶前部Blade Root叶根主旋翼桨叶根部，与旋翼头连接部位Blade Twist叶片扭转；桨叶扭旋为使空气动力沿桨叶分布比较均匀，减小由于诱导速度 分布不均匀而引起的附加功率损失，通常都把桨叶做成负的几何扭转，即从桨根到桨尖， 桨叶的安装角逐渐减小，一般做成线性扭转Antitorque Sys
15、tems反扭矩系统机械驱动式旋翼旋转时作用于空气以扭矩的同时，空气反 作用于旋翼上所产生的大小相等方向相反的扭矩Tail Ro tor直升机尾旋翼单旋翼机械驱动式直升机上用于平衡旋翼反扭矩和实现航向操纵 的尾部螺旋桨。主要作用：1. 通过增大和减小尾桨距来实现直升机的航向操作。2. 尾桨相当于直升机的一个垂直安定面，提高直升机的航向稳定性。Fenestron涵道尾桨（麦道专利）。涵道尾桨是在垂尾中制成筒形涵道，在涵道内装尾桨 叶和尾桨毂，利用涵道产生附加气动力。这种尾桨的尾桨叶和尾桨毂不移出而直接装在垂 直安定面中，它具有如下一系列优点：直升机的有害迎风面阻力减小了，当直升机在超低 空机动飞行时可防止尾桨的桨叶碰着地面物体，还可防止地面在直升机旁工作的人员受 伤。然而与普通的尾桨相比，这种尾桨所需的功率大得多，目前这种尾桨在直升机上已广 泛应用。NOTAR无尾桨一种无尾桨直升机，其特征在于在尾梁内设置一级或多级由尾传动轴驱动的 恒速风扇，在尾梁的喷口处有一可来回摆动的垂直方向舵，方向舵的一个侧面为曲面，另 一侧面为平面。当风扇高速旋转时，气流由喷口高速喷出，用调整方向舵曲面的迎气气流 角度来控制偏航及抗旋翼扭矩，同时，风扇提供飞机的大部分前飞推力，旋翼的作用也仅 仅是产生维持飞机平飞所需的升力。该机具有结构简单、重量轻、操作方便的优点。（附壁效应解决无尾桨问题）
