方便旗船与真正联系

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1、方便旗船与真正联系作者：倪昊写作日期：20XX年1月（一）船旗国对船舶管理之法律依据在国际法上，国籍是指个人作为某一主权国家国民或公民的法律资格和身 份。依据这种资格和身份，他享有该国法律赋予的权利，并承担相应的义务， 同时接受该国法律的管辖。这是对国籍狭义上的定义，而广义上的国籍，是指自 然人、法人以及某些财产，与一国有特殊财产关系时，根据国际法原则，该国国 内法为行使管辖权赋予的法律。可赋予国籍的财产有船舶，航空器和空间物体等。 于是在广义上便有了船舶国籍的概念。目前国内比较权威的海商法学者认为， 船舶国籍是指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规定进行登记，取得该国签发的船舶国登记证书并

2、悬挂该国国旗航行， 从而是船舶隶属于登记国的一种法 律上的身份。而一些国外学者认为，船舶国籍是一种把正在起作用的若干法律 规范的一些积累的，可供选择的条件相混合的形式概念。 一方面，它把船舶与国 家之间的某些特定的连结因素聚合在起来，另一方面，把某些法律后果亦凝合在 一起。我们可以把这些连结因素称为“国籍条件”， 而把“法律后果”称为国籍 的“法律效力”。 这一定义明确体现了船舶国籍法律纽带的本质，同时也突 出了船舶国籍不同于自然人国籍的特殊性。 综上所述，我们可以发现，船旗国对 船舶管理的法律依据乃船舶之国籍。依据国际法自然人的国籍，可以因出生或加入而取得；而船舶的国籍则依国 内法通过船舶登

3、记而取得。依据各国法律和政策对船舶登记条件的不同规定，目 前船舶登记制度可以分为开放式、 半开放式和封闭式三种。其中采用船舶开放登 记制度的国家，对前来登记的船舶，条件限制比较宽松，有些近乎没有限制条件， 几乎所有的船舶都可以在该国登记。因此，这些船舶的国籍已失去了“法律纽 带”的本质。我们称这些船舶所取得的国籍为“方便旗籍”，它们所悬挂的国旗 为“方便旗”，这些船舶为“方便旗船”。通常采用船舶开放登记制度的国家为 发展中国家，尤其是一些经济不发达的小国家，它们以船舶登记费和年吨税为主 要外汇收入。例如巴拿马、利比里亚、洪都拉斯、塞浦路斯、巴哈马等。（二）方便旗船产生、发展及其原因早期方便旗船

4、的产生可以追溯到16世纪，主要是为了方便了国际贸易交往。 如英国船东，为方便与处于西班牙控制下西印度群岛从事贸易， 经常悬挂西班牙 的国旗航行。现代方便旗船已经出现始于一战之前，以船东为其拥有的船舶在其本土之外 的国家进行登记为标志。主要出于经济上的考虑，因为这大大降低了船舶的营运 成本。战争期间，为了避免与敌对国家的冲突，一些国家的船东也经常把船舶入 方便籍。二战结束后，方便旗船发展迅速，到今天其总载重吨约占世界商船总载重吨 的三分之一，对世界航运市场产生了巨大的影响。其原因是多方面的：1）从方便籍的授籍国方面来看，这些国家把船舶登记看作一个商业行为， 并为之制定了宽松的船舶登记条件和优惠的

5、政策吸引其他国家的船舶前往登记， 以收取可观的登记费和税金，弥补其外汇收入的不足。2）从发达国家船东方面来看，战后经济的高速发展，国际贸易海运量成倍 增长，促进了各国商船队的迅速发展。由于方便船籍国宽松的入籍条件， 加上它 们在行政、技术及社会事务上几乎不对方便旗船进行管制，这降低了船舶的营运 成本，使船东得以逃避有关国际条约的义务， 使他们在国际航运的竞争中处于有 利地位，因而受到了各国船东的欢迎，纷纷把他们的船舶入籍方便船籍国。3）从发展中国家方面来看，在八、九十年代，由于发展中国家船队在国际航 运市场上的劣势地位和 WTO勺影响，发展中国家放弃航运保护政策，制定了特殊 的航运、金融和税收

6、政策，鼓励本国船舶入方便船籍。在提高本国航运在国际航 运市场上的竞争力的同时又减少了对它们的财政补贴。4）从战后国际政治格局的发展看，一些国家和地区为了避免与其政治敌对 国家在贸易上的直接交往，它们往往借助方便旗船间接地与其进行贸易交往。综上所述，经济利润最大化和政治敌对国家之间经济交往的需要是方便旗船 得以发展并存在的主要原因。（三）方便旗船的弊端从方便旗的产生和发展来看，方便旗船是在一定历史条件下，国际经济、政 治、各国航运立法等因素的综合性产物。 其存在和发展有其积极的一面。 但从整 体上看一些方便船籍国忽视了对方便旗船的有效管辖与管制，给世界航运经济带 来了一系列负面影响。（一）从航运

7、市场方面来看，1）它影响了航运市场的正常发展，导致了不 公平竞争。由于方便船籍国宽松的登记条件和种种优惠政策， 方便旗船经营人的 经营成本大幅降低，又无须为船舶的经营利润纳税。从而对其他没有取得方便旗 的船舶经营人造成了不公平竞争。2）海运欺诈频频发生，严重扰乱了国际航运 市场秩序。海运欺诈案件有半数至四分之三涉及悬挂开放登记国国旗的船舶。这种事实不是偶然的。一方面，方便船籍国在内部管理上受种种因素的影响，对申请登记的船舶的具体规范的真伪核实不严。一些船东肆无忌惮地公然伪造船名，提供有关船舶规范的全套假材料。另一方面，由于合法船东（也叫登记船东或注 册船东，指在登记国船舶登记册上登记为船舶所有

8、人的自然人或法人）、经营船东（指所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其 他任何自然人或法人）和实际受益船东的关系十分混乱。真正船东一般只是在方 便船籍国设立的一个无资金信誉的“皮包公司”作为合法船东，而其自己的资产却在授籍国外，同时又可能把经营权授予经营船东，于是真正船东的身份很难确 定。一但欺诈事件发生后，真正船东很容易得逃避法律制裁。（二）方便旗船对真正船东本国的影响。1）对本国国际收支的影响。本国船东将其拥有的船舶去海外入籍意味着资本外流。 扩大使用国内船东支配的方便 旗船，也就扩大了外汇支出。同时，多数国家政府对方便旗船汇回国内的利润要 征税，一些方便旗船东为

9、逃避本国的税收便不将其收入汇入本国。使真正方便旗船东所属国的国际收支减少。2）对相关行业发展的影响。航运业是世界各海运 国家的重要产业，是国民经济结构的重要组成部分。 它的发展与国内造船业、船 用机器制造业、港湾建筑业及其它相关产业息息相关。方便旗船的经济活动，特 别是船舶的买卖、建造一般均在国外，与本国几乎无关。所以，方便旗船对本国与航运相关行业的发展有一定的消极作用。3）对本国劳动力就业的影响。由于 方便旗船为了节约航运成本，大量雇佣廉价的外国船员，这就影响到了本国船员 的就业。特别是在较短时间内，以卖船的形式向海外子公司处理现有船舶，并在 新造方便旗船时，本国船员的就业受到外国廉价船员的

10、不公平竞争。 这大大减少 了本国船员的就业机会。（三）对于方便旗船本身来说，方便旗船缺乏安全保障。航运公司经营方便 旗船的主要目的是实现利润的最大化。一些方便旗船东为最大程度地降低经营成 本，把船舶设备和修理维持在最低的标准， 也不为船员提供必要的技术培训， 有 的甚至在适航性方面存在不少问题。由于方便船籍国普遍缺乏有效的船舶安全立 法，也不参加相关的国际公约，即使参加了也没有力量，同时主观上更没有愿望 去履行公约下的义务，于是方便旗船的海事发生率普遍高于其他正常登记船舶。 据劳氏船级社统计，方便旗船约占世界船队的三分之一，但事故率却最高占到二分之一以上。 荷兰海事研究所也作了大量 调查，结果

11、认为，海难事故的频发，一方面是由于船舶管理不善，而船舶适航性 差更是其主要原因。（11）（四）“真正”的提出针对方便旗船的弊端，学者们提出了国家与船舶之间必须要有“真 正”（Genuine link ）的原则（又称真实原则）。而“真正”最早出现于国际法院对列支敦士登诉危地马拉的诺特波姆案的 判决中。国际法院的法官在该案的判决中指出：最密切的实际（真正）是指授 予国籍的国家与欲取得国籍者之间的事实。这些事实包括惯常居所地和利益中心 地、家庭、参加公共生活、对子女的灌输、对特定国家流露出的依恋等。（12）此项 法律应根植于事实，换言之，国籍反映授籍国与自然人之间的事实。因此，授籍国不得将国籍授予与

12、其无事实的人。著名学者L?库恩茨（Kunz）在诺特波姆案后不久指出，真实可能被援引用于 船舶国籍问题。H?舒尔特（Schulte ）则在其著作中进一步指出，应把诺特波姆 一案判决所确定的规则推至船舶国籍问题。这也是A?费德罗斯（Verdross ），B?希马（simma等大陆法学者所提倡的。（13）的确，这一点正好被他们所言中。 1958年公海公约第一次把国家与船舶之间的“真正”写入了国际公约，想 用“真正”的原则来解决船舶国籍问题。船舶与授籍国之间的真正究竟是什么？如何确定其内涵与外延呢？这是长 期困扰各国法学理论工作者与实务工作者的难题。H?舒尔特和 A?梅尔斯（Meyers）曾深入、全面

13、地研究过真正问题，企图找到具体而明确的内涵与外延。在内涵上他们一致认为：真实指在授籍之前即应存在的事实，而此种事实使 得授籍国在授籍以后能对船舶实施有效的管辖）。笔者认为这内涵是有待探讨 的。（一）要对船舶进行有效的管辖，应具备两方面的条件：一是授籍国要有进 行有效的管辖的“硬件”，如国内法令的完备程度，国内执法的效力与能力，国 内的技术条件等；二是要有国家能唯一对船舶进行管辖真正的事实条件，如在船舶所有权上的某种事实；船旗国在配备本国船员上的事实等。 再回头来看舒尔特 与梅尔斯在真正内涵上的共同观点： 真实指在授籍之前即应存在的事实， 而此种 事实使得授籍国在授籍以后能对船舶实施有效的管辖。

14、 这种观点认为有效管辖是 真正的必然结果，真正要使授籍国在授籍以后能对船舶实施有效的管辖。这忽视了实施有效管辖的“硬件”因素，容易使授籍国有理由逃避应承担的义务。（二） 同时，这观点混淆了真正与有效管辖，没有意识到真正应是一个普遍接受的原则， 是各国授籍的限制，而有效管辖是授籍国在授籍后的义务。 各国是在真正原则的 基础上，行使国家主权制定具体的授籍条件， 这些授籍条件才是使得授籍国在授 籍以后能对船舶实施有效的管辖的事实。否则把统一的国际原则与各国对船舶的 有效管辖混淆在一起，必将违反国家主权原则。（三）另外，这观点没有突出真正的唯一性，这就无法避免船舶多重国籍的产生。于是笔者认为：真正应该

15、是船舶与国家之间在船舶授籍之前必须存在的， 能表明应该由该国实施唯一管辖的 事实。这定义一方面体现了国籍的最密切原则， 有利于解决船舶多重国籍这一严 重问题；另一方面，这定义把实施有效管辖分离出去，使之成为授籍国授籍后的 义务，而把真正作为授籍的限制，是各国作出具体授籍条件的基础。 此后各国完 全可以行使国家主权，制定有关这些具体授籍条件的规定，使授籍国能对船舶行 使有效管辖，从而履行授籍后的义务。这样即尊重了授籍国的国家主权， 又使授 籍国接受国际监督，履行其对船舶实施有效管辖的义务。 于是设立真正这一原则 的目的也就达到了。这里，值得注意的是，真正原则与有效管辖是应严格区分开来的，而不是混

16、在一起的。真正应作为授籍的限制，而有效管辖应作为授籍国在授籍后的义务。 这也是1958年的“公海公约”第5条第1款立法上的不足。1958年的“公海公 约”第5条第1款规定：“国家与船舶之间必须有真正，国家尤其需要对悬挂其 国旗的船舶在行政、技术和社会事务等方面进行有效的管辖和管制”。 再看舒尔 特对该条款的解释：其前一部分是规定授予船舶国籍的限制性问题的，即要求授 籍国与船舶在授籍以前就应有真正。这种是指特定的事实。至于究竟为何种事实， 舒尔特则以公约第5条第1款的后半部分的有效原则作为确定的标准。这也就是 说，凡是有能使授籍国在授籍后对于船舶在行政，技术和社会事务等方面进行有效的管辖和管制的因素，都可以视为事实，即接触点。如果有此类事实存在，那 么，授籍国与船舶就具有真正。(15)于是真正与有效管辖有无法避免地混淆在一起， 产生了上述的弊端。在外延上