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1、地铁工程测量的方法及控制要点导言地铁是现今我们生活中极为重要的交通工具，建设地铁可不是件简单的事情。地铁是高密度、特大型、综合性轨道交通运输系统，涉及至少 40 个技术专业，得花好几年的时间才能完全建成。今天我们就来说说地铁建设工程中的测量。地铁测量工作的特点分析（1）地铁建设工程所需时间较长，需要大金额投入，工程的起始、结束均 与测量工作密切相关。（2）该项工程的界限规定非常严格，如果界限不明确，很容易引发选取的施工材料、测量方案问题，导致成本加大。为了有效控制成本，采取三维坐标解 析法施工，但是这种方法对施工测量精准度的要求特别高。（3）地铁隧道内部的轨道结构使用的是整体道床，这对铺轨基准
2、测量的精 度要求特别高。（4）车站与隧道内部的控制点数量比较多，使用非常频繁，需要做好标志，加大维护力度，将不同阶段地铁施工的基本信息记录下来，作为后期测量工作开 展的主要依据。地质勘探方法1.钻孔取样勘探使用地质钻机在地表下钻出深深的孔，然后用空心钻头将岩土样带出地面进行取样分析。一般钻孔间距为几十米，遇到地下溶洞、孤石等复杂地质，钻孔间 距缩减为几米。2.电法勘探根据各类岩土电学性质的差异来分析地质情况。3.磁法勘探通过观测和分析由岩土的磁性差异所引起的磁异常，进行地质研究。 4.声波法勘探通过在两孔间发射声波，然后根据不同岩土分界面上反射回来的声波进行地 质分析。地铁测量的控制要点1.新
3、线建设和已有线路之间的结合部位控制点较差处理在地铁线路设计的交汇处，所有新建的地面控制网都必须要和原有的控制网进行结合，然后进行联测，这时候就会出现同一个点因为处于不同时期以及不同的控制网下，具有不同的坐标，在此时就需要进行坐标的较差处理。坐标较差的处理方法有：选择高等级起算点要保持一致，进而减少误差。除此之外，当较差较小时，原有线采用原有的坐标，新线采用新的坐标，而对于施工加密点以及隧道内的控制点则要进行强制性的平差。2.平面控制网布设形式的探讨近些年，随着测量设计技术的不断发展以及施工方法的不断进步，因此使测量设备的更新换代速度也逐渐加快，在进行平面控制网的布设时，根据具体的情况不同，控制
4、网的形式也不一样，所以导致了许多的指标突破了规范的要求。例如在利用 GPS 网来进行一次性的完成平面控制、个别地段以及加密精密导线点和主网来进行统一施工形式进行布网工作，以此来代替平面控制网的分两级布设方案；还有就是广泛利用盾构法施工，因为区间内的竖井数目较少，所以布设的地面精密导线网的平均边超过了 350m 的规定要求。但是这些情况都是结合了具体的工程状况所采取的方法，能够满足施工要求，在进行具体的建设时同样可 以进行应用。3.地下平面控制网平差首先将区间分为每两个站点之间为一个单位。在施工原则上是以车站两端的施工控制点来作为参考依据，然后利用施工控制的中心点以及导线点来组成附合导线。当出现
5、区间很长的情况时，还可以将区间进行分段，此时的区间控制点之间的距离也会逐渐增加。其次在进行联测时对于超限的处理。超限的部分需要进 行重新测量，而且在测量过程中不适合出现短边。4.高程控制网构建高程控制网的建立，首先要与城市现有的高程系统相同，并与国家高程基准联测，还要注重对现有高程控制网的联测和数据分析，确保所有网点达到使用的要求。其次是为了保证高程控制网的性能，要选择稳定性、持久性强的网点，在进行控制网的布设时要严格按照相关标准进行，确保整个测量控制网达到当前测量控制网的要求，实现各个高程控制网的有效衔接。5.竖井联系测量（1）竖井联系测量方法与步骤。铅锤仪、陀螺仪经纬联合定向法。适用于各种
6、平面联系测量，具有定向精度高、占用竖井时间少、劳动量和强度小，是一种先进的方法，应用广泛。联系三角形定向法。该法对竖井的大小有要求，作业时占用竖井时间长，劳动量和劳动强度大。导线定向测量法。采用全站仪进行导线测量的方法进行定向，垂直角不大于 30。对使用的仪器、设备等均有较高的要求，因盾构井较大，比较适用于盾构法施工的隧道。两井定向钻孔投点法：具有定向精度高，操作简便，占用井口时间少、劳动量和强度小的特点，非常适合矿山法施工的隧道。但需要在地面钻孔，审批手续繁杂，钻孔成本较高。（2）竖井联系测量建议。在趋近导线测量中，尽量使用高等级控制点起算，有条件时宜采用多条起算边，布设的导线点应组成闭合或
7、附合导线形式。尽量减少地面控制测量对横向贯通误差的影响。作业前需对使用的设备仪器进行一次严格的常规检查，作业过程中最好采用三联脚架、增加测回数、测量时停工等方法提高测角精度。严格按照规范要求进行竖井联系测量，隧道施工中，贯通面一侧的隧道长度约 1000m 时联系测量应做 3 次，一般应在隧道掘进 50m 、100 150m、距贯通面 150 200m 时分别进行一次，取三次的加权平均值指导隧道施工。隧道单向贯通距离大于 1500m 时，应在隧道每掘进 1000 处，通 过钻孔投测坐标点或加测陀螺方位角的方法来提高控制网精度。6.断面测量在地铁隧道中断面形式多样（包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统
8、形、圆形、变截面 6 种），一般要求直线段每 6m ，曲线段每 5m 测量一个断面，并根据隧道不同的断面形状，在断面上选择与行车密切相关的位置测定其与线路中线的距离。过去经常采用人工直接丈量的方法，精度低，速度慢，工作非常繁重。随着测量仪器和测量技术的发展，断面测量仪面世后，断面测量工作有了新的突破，但该仪器不能实行一站多断面测量，而且价格昂贵，得不到广泛运用。通过几年来的实践和应用，采用全站仪、数据采集器、计算机和觇牌组成断面测量系统进行断面测量，将全站仪和觇牌安置在隧道中线点上，首先测量置镜点至欲测断面中线点的水平距离和高程，并将水平角置零，然后就可连续依次测量多个断面测量点水平角和垂直角信息，并自动传输到数据采集器之中，并通过计算机经运算 既可求出待测点与中线距离。7.铺轨基标测量作业原则铺轨基标精度要求详见地铁测量规范。由于精度要求高，因此在作业过程中要遵循“先控制、后加密，先平面、后高程”的原则，先调出控制基标的大概位置，然后根据理论值的边角关系，在相邻基标间准确调整，随后用精密仪器实测基标点间的夹角和边长，与理论值进行比较，如满足要求后进行点位埋设，如不 满足则需要反复调整，直到满足要求为止。
