铁路安全通讯报道多篇

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1、铁路安全通讯报道多篇铁路安全通讯报道3 篇下面是整理的关于铁路安全通讯报道，欢迎阅读与借鉴。铁路移动通信安全篇一网上的消息，20XX年12月6日，日本第三大网络运营商软银集团突然网络瘫痪。在网络瘫痪的四个小时内， 7 个航班被延误，游乐园的电子门票也无法使用，店面无法进行电子支付，多个行业受到影响， 而为了能及时联络需要的人， 人们只能在公共电话亭外面等待。 这起事件的性质恶劣， 已经被日本政府列为严重事件 。同样，就在20XX 年 12 月初，由于英国老牌手机运营商O2遭遇严重的故障，英国多达3200 万用户的手机信号完全中断，就连最基本的打电话和发短信都无法实现。据美国财经媒体CNBC 报

2、道，美国第三大电信运营商CenturyLink 的许多客户在12 月 27 日发现自己无法上网。据CenturyLink 官方推特，其断网直到美国东部时间 28 日晚间才恢复。 也就是说， 这次波及全美37 个州的断网持续了将近32 个小时。在全民依赖网络的情况下， 这样的网络故障谁赶上了也是非常难过的。我现在上地铁也使用手机App “易通行”，进站手机一扫就完事。 有一次在地铁里突然手机显示电量不足， 我当时就感觉有点紧张，如果出站时手机没电，不能扫码怎么办。如果赶上网络断了，不会不让出地铁吧，依赖手机也是依赖网络。铁路无线网络任何无线网络都有中断的可能， 因此都需要有各种方案保证通信畅通，

3、 铁路的通信网络畅通关乎到列车运营， 网络安全更是重要。铁路 GSM-R 网络启用初期就发生过网络中断的情况。一次我们在大秦线进行检测， 突然就没有网络了， 由于那条线公网覆盖也不是很好没有其他手段了解是什么原因， 大家就在检测车上聊天。 后来通过 450MHz 无线列调电台得知是由于某单位施工挖断了光缆造成通信中断。 但由于在那时还有模拟无线做备用， 没有影响行车。以后大秦线调整为同站址双基站覆盖及传输也采用了双环路，也是防止再出现网络中断现象。列车的运行安全主要还不是靠无线的可靠， 对于目前的高铁线路，通信中断列车可以从C3 降至 C2 正常运行。对于那些没有轨道电路的线路（如青藏线及以后

4、的其他线路），如果发生网络问题如何运行都有相关的措施保障。对于单线铁路（如青藏线）基本采用区间闭塞，甚至还有卫星通信作为应急， 即使无线通信中断也可以在闭塞区间内正常运营，紧急情况可通过卫星通信联系。 如果是以后的川藏铁路， 列车很多时间在隧道内运行， 卫星通信不可能了， 保证运行安全与通信也有很大关系。 靠 450MHz 的通信体制会存在很大隐患， 可能项目组在考虑相关解决办法。LTE的集群技术标准即使没有基站移动终端自己也可以进行脱网通信， 这也是我们铁路保证运营安全的一个有效办法。 不能把ATO或者LTE-R只当成政治任务来完成。通信人员应把无线网络的特性与列车控制系统研发人员充分沟通，

5、 在列车控制方式上做好方案， 可以在任何情况下保证列车安全运营。 GSM-R 系统基本是拿来主义，在控制方案上是20多年前的技术，有很多欠缺，值得总结提高的地方很多。基站冗余对于列控线路， 无线通信承载着控制数据， 因此保证无线通道的可靠是非常重要的。目前 GSM-R 系统的列控线路都采用了基站冗余的方式， 包括基站交织冗余和同站址冗余。 虽然基站冗余是为了网络的可靠， 但实际建设中只是按规定执行， 没有从网络可靠上考虑。当然， 基站冗余到底是否能起作用可能不是很清楚， 但提出了这个理由再出了问题就没有责任了。 其实， 无线网络的问题包含很多，除了基站的发射还可能有MSC、BSC有线传输、车载

6、设备、O-基站冗余能起多大作用呢，也没有人去做论证，倒是出现过在冗余基站故障时发生多次列车降级的案例。我们知道，在目前的 C3 线路，如果通信发生故障则列车转入低一级的运行方式。在 300km/h 以下的线路， C2 和 C3 控制级别在运行速度上没有区别， 旅客分不出来列车的变化。 如果速度不提高，则通信的冗余考虑可能就有些多余了。有一条高铁， 虽然不是 C3 线路， 但由于线路经过一片湿地，设计部门认为在这个区域如果基站故障可能维护不方便（划船进入通信铁塔） ，因此在这个区间也设置了同站址双基站（电源不考虑冗余 ） 。 湿地区域主要特点是水多， 这里的高铁都是高架桥设计，没有高大建筑物或高

7、山， 电波传播没有阻挡。 从通信测试的情况看，即使有相邻 2 个基站不发射也能满足通信要求（达到了交织冗余要求），但设计部门还是以保证通信安全的理由多设计基站。好像是我是财主我怕谁，有钱就是牛。随着铁路的发展不仅350km/h的高铁使用了 C3无线列控系统，对于一些速度低一些的线路已开始考虑使用 C3 系统。但是如何考虑移动通信的冗余却没有充分的认识。对于 250km/h 级别的列控线路，在无线通道故障时也会降级， 降级后从运行的角度看对列车运行哪个方面都没有受到影响，那为什么还要做基站冗余呢，降级到 C2 不就是为了运行安全吗 ?250 公里时速的线路的 C3 列控， 采用基站冗余除了提高建

8、设4/ 7成本、增加维护成本没有为这样线路的运营带来任何好处!这算作创新吗 !这样的网路设计使用频点增加， 对网路的质量还带来很多干扰，对未来的无线系统更新（LTE-R）还会带来一些麻烦，不知为什 么实施者不愿意提出明确的冗余理由。如果按照目前基站冗余的设计（全线冗余），以后的LTE-R系统也要这样做吗?不可能换个通信制式就不需要安全了吧，目前的冗余方式对LTE-R系统的一些特点有很大削弱。美国等一些国家， 在铁路普速线路上不考虑无线的全线覆盖（维护的成本太高 ） ，当然坐火车的人少也不考虑车厢内的旅客通信。 我国的兰新客专很多区间都是大戈壁， 但基站间距还是与其他线路一样， 目前已经满足了交

9、织冗余的设计。 现在出现的问题不是覆盖不足而是网内干扰，运行C3 从无线角度看是没什么问题的。综合考虑其实我们这样一个大国， 各种环境是复杂的， 不可能要面面俱到， 还是要抓主要问题。 有个别线路过去年年都会有线路被洪水冲断， 现在运行车辆已经很少， 难道也要花费大量资金保障无线网络的冗余吗。只要满足运营和应急就可以了。我们的铁路分了很多专业，在出现问题时经常要追究责任，因此大家都在关注自己专业的问题， 不常考虑相互间的问题。 我们在检测中数据的分析中也发现， 有时候某个专业的隐患引起了其他专业系统的问题出现， 这个专业就不再解决这个隐患了， 以后还会继续出现降级。因此，各专业的综合问题处理应

10、该考虑，只注重追究责任很多问题就不敢提出也就很难得到解决。铁路已经企业化了， 还是要在保证安全运营的前提下注重效率，考虑投资回报。各专业的充分交流也是非常必要的 !铁路安全教育通讯稿篇二许多孩子对铁路尤其是高铁、 动车组充满着无限的好奇， 但由于缺乏铁路交通安全知识，他们还没有意识到铁路上的危险。时有好奇的孩子捡石块砸向飞奔的列车， 也有孩子在钢轨上放置障碍物，或者玩耍，还有孩子在铁路附近放风筝。这些孩子根本无法想象列车飞快速度的危险性。 为了增加学生关于铁路交通安全方面的常识， 2 月 29 日，联丰小学利用下午班会课的时间分班级对学生进行了铁路安全的教育。活动中， 各班级班主任利用直观的图

11、片和卡通视频来进行铁路安全教育， 让学生更直观地了解到更多的铁路交通要求和注意事项。课上，学生认真听讲，在观看铁路安全管理条例动漫宣传片的时候， 学生更是专心致志。 观看了五集铁路动漫宣传片后， 学生们都踊跃举手发言， 与老师和同学分享自己观看视频后学到的铁路安全知识。此次的铁路安全教育， 采用小学生喜闻乐见的动画视频的形式，让学生更直观，也更有兴趣地了解更多的铁路安全知识。总体而言， 此次联丰小学开展的铁路安全教育， 取得较好的教育效果。铁路通讯报道篇三3 月 7 日，我厂受邀参加了太原铁路局 20XX 年度大修线上料投标，在来自全国各地的 30 余家厂家的激烈竞争中，我厂通过各方面努力，赢

12、得75kg/k 线上料配件的全部订单，为我厂今年在外局市场打开的局面奠定良好基础。20XX 年是对营销处充满挑战的一年，年初上级下达的任务指标时刻告诫我们在激烈的市场竞争中不能有丝毫松懈， 就拿这次太原局招标来说， 前期我们经过调研分析获得信息， 本次招标“狼多肉少” ，而且多是一些有生产能力的大型配件源头企业，更有甚是以前为我厂供料的厂家现在也已经冲到的市场的前沿， 成为我们的竞争伙伴， 在评标会上， 一轮轮的价格战几乎到了血刃的地步，原本早晨开始的会议却屡次成为夜战，面对这种局面，我们没有怯懦放弃， 本着在市场面前寸土必争的坚定信念， 在首次投标落空的情况下继续参加了二次投标， 诚意与诚信打动了客户， 最终赢得这份来之不易的订单。 正如李厂长在招标现场时说的的一句话一样： “我们坚信， 无论前方市场竞争的道路有多难，只要我们奋勇向前，就没有渡不过的难关! ”