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1、交通运输系统分析建模作者:日期:一、建模问题1假设Critical step:根据对象的特征和建模的目的，对问题进行必要的、合理的简化，用精确的语 言做出假设，可以说是建模的关键一步.Real problem is too complicated to describe by language of mathematics: 一个实际问题不经过 简化假设就很难翻译成数学问题，即使可能，也很难求解；Deferent assumption means other models:不同的简化假设会得到不同的模型.- 假设作得不合理或过份简单，会导致模型失败或部分失败，于是应该修改和补充假设；- 假设作
2、得过分详细，试图把复杂对象的各方面因素都考虑进去，可能使你很难甚至无法 继续下一步的工作.Base of the assumption:假设的依据，一是出于对问题内在规律的认识，二是来自对数据或现 象的分析，也可以是二者的综合.问题2：有关模型的两个验证 Checking Result:结果的误差分析、统计分析、模型对数据的稳定性分析 Testing Model:与实际现象、数据比较，检验模型的合理性、适用性问题3：建模的完整性问题分析-模型假设-符号设定-建立模型-模型求解-模型检验（数据检验和模型合理性、适用 性，若检验不过，则跳回问题分析，若通过，则进行模型应用）-模型应用（对未来情 况
3、进行的）-模型评价二、体系问题1四个子系统在整个系统中的地位和关系管理系统、航空公司和货运航空公司、空管系统、机场系统管理系统主要包括了 ICAO、国家民航组织、国际行业协会以及国际行业联盟，同时它也是 一个监管系统，其包括了国际航空法系统、国家航空法系统以及国家行业航空规则与条 例；第三，它对国家航空管理负责，对航空安全运行进行监管并规范运行的经济性，其 主要有6项职责：颁照、管理机场安全运行、工程和适航、航空承运人管理、航空导航 服务、财务战略规划。航空公司和货运航空公司：基于机场系统，利用其航线网络，采用适当的机队，完成旅客、 货物以及邮件的运输等。机场系统：是提供飞机起飞、着陆、停驻、
4、维护、补充给养及组织飞行保障活动的场所，也 是旅客和货物的起点、终点或转折点。机场是由供飞机使用的部分（包括飞机用于起飞 降落的起飞区和用于地面服务的航战区）和供旅客接用货物使用的部分（包括办理手续 和上下飞机的航站楼地面交通设施及各种附属设施）组成。空管系统：指挥协调所有正在航路上飞行，或者正在起飞、着陆、滑行的飞机，是为 了保证航空器飞行安全及提高空域和机场飞行区的利用效率而设置的各种助航设备和 空中交通管制机构及规则。助航设备分仪表助航设备和目视助航设备。仪表助航设备是 指用于航路、进近、机场的管制飞行，包括通信、导航、监视（雷达）的等装置。目 视助航设备是指用于引导飞机降落、滑行的装置
5、，包括灯光、信号、标志等。空中交通 管制机构通常按区域、进近、塔台设置。空中交通管制规则包括飞行高度层配备，垂直 间隔、水平间隔（侧向、纵向）的控制等。管制方式分程序管制和雷达管制）关系：在整个航空运输系统服务链中，服务的需求者：旅客、货物、飞机等，提供服务的有机场、 ATC、航空公司等子系统，管理系统为整个行业制定规则，对航空运输活动进行监管， 机场、ATC、航空公司这三个子系统间相互协作，共同为航空运输服务。（鱼骨图?） 问题2：有关管理（有哪些法律层次、各层作用，组成部分，管辖范围） 共有三个法律层次：国际法、国家级法律以及行业的规律规章。国际法：Safety/安全一一芝加哥公约：16附
6、件以及国际标准和建议措施； Traffic Right/交通权国际航空运输协定、国际航空服务过度协定：航权级双边协定；Security/保安保安公约：附件17“国家的安全大纲”Responsibility/责任华沙体系：航空公司责任国家法：中华人民共和国民用航空法 行业的规律规章：行政法规和规章- CCAR-121:公共航空运输承运人运行合格审定规则；- CCAR-61:民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则；- CCAR-65:民用航空签派员执照管理规则- CCAR-66:民航航空器维修人员执照管理规则。国际法与国家级法律都属于上位法，国际法主要对航空运输行业进行指导建议，制定行业
7、标 准。国家级法律也属于上位法，其比国际法更加严格，根据各个国家的情况制定。如中华人民共 和国民用航空法是为了维护国家的领空主权和民用航空权利，保障民用航空活动安全和 有序地进行，保护民用航空活动当事人各方的合法权益而制定的。行业的规律规章：中国民航管理的航空公司和其他航空企业全部按照CCAR的要求来建立和健全各自的管理体系。CCAR共有上百部，根据不同的工作性质，各公司 选用不同的内容进行规范和管理。三、机场的容量问题1机场的有关容量各功能区的图Airside areaGround Access SystemPassenger TerminalLandside areaApron, Taxi
8、ways Runway, Approachj Departure SpaceDept A/Cp PaXj B.Air A/CfPax,问题2：子系统容量问题的描述机场的容量有空侧与路测容量组成，表示在给定时间给定条件下能容纳的最大实体数目，实 体主要包括着陆、起飞的飞机，达到和离开的旅客、行李以及货物。饱和容量指的是在 给定条件下，满足连续不断请求的服务的最大数量；实际容量指的是在一定条件下和单 位时间内，在指定的服务单元中，延误在可接受的范围之内，该服务单元所能提供的最大服务数。路测系统容量包括：地面到达系统、接口、航站楼地面到达系统-车道边影响因素：可用的车道边数、车道表路况、管理政策、旅
9、客的特征以 及机动车辆、航班计划停车场影响因素：可用的空间、到达时间、旅客特征、价格结构、出口位置、员工效率、航 班计划。航站楼：processors, reservoirs and links影响其容量，processors是指旅客上下飞机，处理器 指旅客等待下一个服务的区域，入值机柜台、机场等候大厅，1 inks是指航站楼内各个 功能区的连接。饱和容量：静态饱和Cst=S/S0动态饱和Cdt=ng（字母代表的含义谁有笔记的？）空侧的容量：包括跑道系统、滑行道系统以及停机坪跑道系统：影响因素：跑道构型、飞机流机型状态、最小间隔滑行道系统：影响因素分析：滑行道和停机位系统结构，推出程序，停机位
10、容量和使用规则容量评估方法：冲突探测；计算机场景仿真停机坪：单位时间内停机坪能够停靠的飞机的数量问题3：跑道系统容量问题的描述（间隔表示，在哪个点上是关键点，前机后机）关键点：T：跑道入口E：最后进近点D: departure gateEX：出口影响因素：跑道构型、飞机流机型状态、最小间隔完整的飞行水平间隔服务序列：程序间隔、雷达间隔、ADS-B间隔、尾流间隔和目视间隔 到场跑道容量：当两飞机快慢一样是，控制点是T/E点；当前机快，后机慢时，控制点为E点；当前机慢, 后机快时，控制点是T点。公式中T：着陆飞机的平均服务时间当后机速度大于前机速度时，前后到场的2架飞机的最小间隔发生在跑道入口处，
11、则着陆最（3/ +5/门J小时间间隔Tj=Max;当后机速度小于前机速度时,前后到场的2架飞机的最小间隔发生在飞越最后进近控制点之前,所以其着陆最小时间V1 max/ 仏.3/ /rj? J间隔为：Tj=MaxTa表示一条跑道一次只能一架飞机在上面运行的时间，即到达飞机跑道占用时间，到场飞机最后进近段的最小尾流间隔标准，5表示最后进近的长度，vb表示后机的平均进近速度。即后面括号 里面表示第二架飞机到达跑道所用的时间。时间间隔图：A/C(k)5SFA/C(1)JdkYA/C(jAEmt-time5- Minimum separation betweenjk an arrival and dep
12、arture R - Runway occupancy time byi landing(i)tdk - Runway occupancy time by departure(k)A/C - Aircraft-Runway-Final Approach path7 - Common departure path E - Final Approach gatet-timeT - Runway thresholdEx- Runway exit5 - Minimum separation betweenij landing(FF, SF, FS,SS)四、航空公司能力1、表达能力的常见指标机型种类、
13、各机型飞机数量、飞机可用座位数、各机型飞机的平均利用率、航班时刻表、航 班频率、可用座公里或吨公里。2、市场份额与公司能力，两个公司分享市场见本子（好多公式）3、航班频率问题航空公司市场需求、市场份额受航空公司运力供给（航班频率、机型大小）的影响，反过来， 航空公司运力分配又受航空公司市场需求、市场份额制约。航空公司航班频率对旅客时间成本（等待延误航班）产生影响。计划延误指旅客最佳出行时 间与最近航班出发时刻之差;随机延误指由于最近航班已满座而不得不选择下一航班出 发时刻与最近航班时刻之差。而航班频率是影响计划延误的主要因素，客座率是影响随 机延误的主要因素；航班频率愈高计划延误愈小，客座率越
14、大随机延误越大。这两个延 误都与航班时刻间隔（HW）成正比。4、单个市场和网络航线：航线即飞机航行的空中线路，是指飞机从航站的起始点起飞，经过经停点飞到目的地 的预定航行路线。它不仅明确了飞机飞行的航向、起讫点和经停点，而且根据空中交通 管制的需要规定了飞行的高度和宽度。在广阔的空域中，飞机必须沿着指定的航线才能 飞到预定地点。航线网络：起始地机场和目的地机场构成了网络节点，节点与节点之间通过航线连接起来， 航线按一定方式连接而成的构造系统形成了航线网络，即由航线节点按照某种规则连接而成 的网络，是航空公司安排航班计划和机组排班的先决条件，也是航空公司生存和发展的 基础。航线网络是航空公司组织
15、运营、实现客货运输的基本架构，是航空运输产品与服 务能力的综合体现。航线网络的密度和广度不仅反映了航线网络结构的基本特征，也反 映了一个国家和地区航空运输系统生产运营的效率，以及服务社会经济发展能力的高 低。布局合理的航线网络是提高航空公司市场竞争力的重要因素，对推动民航业发展和 国家综合交通运输系统建设具有重要战略意义。五、ATC容量问题问题1和问题3：关于航路容量层次分析作为通道，航路的容量不能将经过的航段或终端区的容量单纯的直接累加。因为在 航路中存在汇聚点，并且扇区间存在耦合关系。若直接相加，必然会导致容量的重复计 算。此外，如果航路经过的扇区是连续的，那么就要考虑最繁忙扇区中航段的容量，此 容量是该航路容量的瓶颈，直接影响整个航路的容量大小。作为容器，航路的容量也不能直接累加。因为某个航段的容量与航空器间的间距有 关。当飞机之间的间距最小时，航段的容量也最大。此外，航路中存在汇聚点，当两个 航段汇聚于一点时，航空器间的间距就会相应变大，便会形成瓶颈，影响整个航路的容 量。因此，需要综合考虑以上因素，将航路容量的公式进行耦合优化，不能直接相加。问题2：关键的影响因素 终端区容量影响因素理论容量的影响
