如何操纵30万吨特大铁矿石运输船编者按:船舶操纵是一门非常复杂的学科5O年的老船员,作者希望通过自己的抛砖引玉从事航海的人员有所帮助.所涉及的面非常之广,作为一名从事航海工作近能对从事船舶操纵研完工作的人员有所启发,对如何操纵3O万吨特大铁矿石运输船一,"X"轮和"G"轮概况"X"轮是一艘日本建造有6个货舱的特大型铁矿石运输船,该轮主要从事巴西到中国的铁矿石运输.其船长327米,型宽55米,型深29.25米,总高度64.05米,夏季满载吃水21.433米,夏季满载排水量297488吨,主机最大功率(MCO)22700KW,压载海上速度为l6.2节,满载海上速度为14.5节."G"轮是日本建造有9个货舱的干散货运输船,其船长273米,型宽43米,型深23.9米,夏季满载吃水17.419米,夏季满载排水量l51053吨,主机马力17300PS,压载海上速度为15.5节,满载海上速度为l3.8节.二,"x"轮与"G"轮操纵性能比较"X"轮与"G"轮在操纵方面比较,有以下几个特点:1.惯性大,制动所需时间长."X"轮压载情况下的停车冲程约为2～3海里,所需的时间约为20～30分;其满载情况下的停车冲程约4～5海里,所需时间约为50～6O分.而"G"轮的压载冲程约为1.5～2.0海一方德义里,所需时间为l5～20分;满载冲程约为2.5～3.5海里,所需时间为20～30分.由此可见,在同等状态下,30万吨特大型铁矿运输船船的停车冲程是15万吨海岬型干散货船的1.5倍左右,所需时间也较其长约2倍.当然上述冲程和所需时间也不是绝对的,其影响因素不仅有本船的速度,装载等情况,而且还与风,流以及水深要素等有关.2.维持舵效的最低航速较大."x"轮维持舵效的最低速度在5节左右(压载4～5节,满载5～6节),"G"轮维持舵效的最低速度约为4节.3.变速到达新的稳定船速所需的时间长."x"轮空载从港内速度加速至海上速度至少需40分钟,满载则需1小时以上,而"G"轮空载从港内速度加速至海上速度仅需20分钟左右,满载也仅需35分钟左右.4.盲区大."X"轮在压载航行时(吃水在l4.5米以下)对盲区有特定的适航要求,盲区不得超过500米,否则被视为不适航.根据船舶的建造要求,为了保持和满足适航,航行时船舶的最小艏吃水不能小于8.30米.如果船舶在开航时,船舶吃水在9米以内(含9米)时,则要求船舶要调整为平吃水状态,否则盲区的范围会远远大于500米,无法满足适航的要求;若最大吃水在9～10米时,要求吃水差不应超过0.5米;若最大吃水在10米以上时,则吃水每增加l米,吃水差允许范围可增加0.5米,如:艏吃水为10米,艉吃水可为1l米;艏吃水为10.5米,艉吃水可为12米,以此类推.,VLOC空载与满载靠泊时的注意事项1.VLOC空载时,由于船舶的受风面积大,要特别注意风对船舶操纵的影响,要事前与引水员沟通好,关注风力,方向的变化,申请适合当时情况的拖轮数,备好外档锚,控制好靠泊速度,特别是要控制好横移速度,避免船舶横移速度过大冲击码头,造成船壳和码头损坏.空载的船舶靠泊横移速度要控制在1.5节即0.8米/秒以内.2.VLOC满载时,由于船舶水下受流影响面积大,靠泊时控制摆位速度和横移速度较空载时要困难得多.以大连港大港矿砂码头靠泊为例:大连港大港旷砂码头面向黄海,无防坡堤,退潮时流向东南,涨潮时流向西北,除每年8月份外,其他时间流速一般在l～3节,而且除休渔期外,一年四季均有大量的渔船在该区域内进行捕捞作业.所以满载靠泊大港矿砂码头时应注意以下几点:1)要仔细阅读有关资料,对港口的水文及地理情况要心中有数,与引水员沟通好,制定安全的靠泊计划.有利的靠泊时机一般以平潮前后两个小时为佳,此时潮水流速较小,对船舶靠泊操纵影响较小.2)控制好靠泊的摆位速度和靠泊的横移速度:由于在船舶质量一定的条件下船舶的速度与惯性成正比关系,为了控制好船舶的惯性,达到船舶能够按靠泊计划摆位,满载摆位速度十分重要,速度过大,船舶惯性大易"冲"过位;速度过低,船舶受流影响大易"漂移".就"X"轮而言,一般均以能维持舵效和抵抗流对摆位影响的最低速度作为靠泊的摆位速度,通常进入港池时船速要控制在4节以内,使用拖轮配合摆位.为了减少船舶对码头的冲击,避免造成船壳和码头损坏,满载时船舶的横移速度不能超过1节,即满载靠泊的横移速度要控制在0.5米/秒以内.3)备好外档锚以便应急使用.4)有足够的拖轮配合."x"轮满载靠泊大港矿砂码头需6～7艘4500～5000~马力的拖轮协助靠泊,否则在横流的作用下,很难安全靠泊.四,VLOC轮进出新加坡加油锚地操纵注意事项由于"X"轮主要是从事巴西中国的铁矿石运输,所以该轮通常都是空载时到新加坡自引锚地"B"(专供VIOC船舶加油的锚地)加油,在驶向自引锚地"B"加油时应注意以下事项:1.船舶在过HORSBURGtt灯塔后向西转向,要特别注意该处转向幅度较大(从航行209转向265),水域较狭窄,通航密度较大,转向前方有一浅水区,在该处要控制好船速以及本船和他船之间的距离,防止大幅度转向时与他船舶造成紧迫局面或由于惯性冲到逆向航道.一般在抵HORSBURGH灯塔前要备车航行.2.受世界经济危机的影响,在OPL锚地锚泊的船舶越来越多,有些船舶已经锚泊在通航分道的边缘,在靠近OPL锚地有较多的船舶进出航道,因此在靠近OPL锚地附近水域航行时要特别谨慎,既要关注进出航道船舶的动态,及早采取措施,防止与他船构成紧迫局面,还要保持与锚泊船有安全的距离.3.近EASTERNBUOY处有从马来西亚进出港的船舶进入西行航道或穿越航道及驶往马来西亚港I:1的船只,以及在新加坡锚地附近等引水或离锚地的船舶,该处航行船舶的密度非常大,对它们的动态需尽早加以关注,并及早采取措施,防止构成紧迫局面.4.在HORBURGH灯塔后转向处到自引锚地"B"的距离约20海里,从EASTERNBU0Y到自引锚地"B"距离约4海里,所以正常情况下当船舶正横EASTERNBUOY后就应穿出航道,让清通航分道后就应停车,按照新加坡PORTCONTROL的指示缓慢驶入锚地.1)每年的10月至来年3月,自引锚地"B"的潮水流向东南,对干VIOC船新加坡PORTCONTROL--般都会安排在靠近航道一侧的锚地抛锚等候加油."x"轮每次都按照新加坡PORTCONTROL的指示驶向指定的加油锚位,由于正好是顶流进入锚地,故无须调整船艏向,一般都在抵达落锚点前6链时开始倒车,到船的后退速度为0.2m/s时即可下锚.2)每年4月至9月份,自引锚地"B"的潮水流向西南,进入自引锚地抛锚前需要调整船艏向,使船艏顶流,由于船舶操纵受可操纵水域限制,4～9月份锚泊操纵较l0月至来年3月困难.自引锚地"B"的锚位可操纵水域约为1.0海里×0.6海里,相邻的锚位一般都有船舶在锚泊加油,加上该水域交通繁忙,通舟亢密度较大,船舶不得不以低速极其谨慎地操纵,同时船舶因低速受风流影响的横向漂移非常大,因此,如果在锚地船舶调头,既要慢,又要注意与他船保持安磊lChina5960全距离,既不能在调头时与他船形成紧迫局面,又不能因为船舶横向漂移与其他锚泊船发生触碰事故.3)从锚地加完油后开航时间应尽可能控制在早上9点以前.因为九点以后从新加坡海峡到菲利浦航道有大量的拖带驳船和挖泥工程船,通航密度大.从船舶起锚后到船速加速稳定约需40分钟,进航道前一定要让清它船.在RAFFLES灯塔附近,航道狭窄,船舶较拥挤.因此大幅度转向前要控制好与前后船只的距离和本船航速,严防几条船拥挤到一起转向.五,VLOC进出巴西图巴路港注意事项巴西图巴路港锚地水域较宽敞,水深也较富裕,通航密度较小,转向点少,但VLOC的专用NO.2泊位港池较为狭窄,仅为400m宽.船舶靠泊时间一般是定在高潮时,靠泊时都是采用掉头退靠以便离泊出港.港池外设有专用掉头水域,夜间操作要特别谨慎,掌握好本船与防坡堤以及本船与他船之间的距离.船舶完货离泊时,由于满载船舶为平吃水且吃水较大,受富裕水深限制(港口的富裕水深度定为2m)和浅水效应影响,船舶加速非常慢,船舶进入航道后,正常情况下船速只有6节左右,舵效较差,应舵缓慢,虽然航道的距离只有4海里长,但需保持高度警惕,勤测船位,提前用舵控制船位,防止船舶偏离航道,确保船舶航行安全.六,其他注意事项1.船舶航经新加坡海峡和马六甲海峡要严格遵守通肮规则和报告制度,采取一切手段保持正规了望,必要时要毫不犹豫地备车航行.2.要熟悉本船的操纵性能,对本船的特殊要求和有关要素要牢记心中,如适航的盲区要求,船舶旋回圈等船舶操纵要素.3.从巴西满载回中国,从山达海峡到中国南海的航段较为复杂,特别是从OUTERCHANNEL到中国南海,0UTERCHANNEL航向090.×6.4海里,宽度1.8海里,水深约60米,但是有大量的作业渔船和拖带驳船以及沿海航行的船舶,该处没有分道通航,那些作业的渔船,拖带驳船以及沿海航行的船舶一般都不会严格遵守国际避碰规则,随意在航道左右穿行,所以船舶在进航道前要控制好船速,建议过该处时备车航行,不要用加速让船,宜减速让船,避免与其他船只拥挤到一起.出了OUTERCHANNEL进入爪哇海,海图水深一般在22～28米之间,要选择适当的航线,留有足够的富裕水深.简略计算船体的下沉量:Ad=C~?V2/171C,,~isp/lbp?B'd=333674/318'5521.8=0.875航速V@14KTS时Ad=O.875.1,4/171=1.003总下沉量:下沉量+艏下沉量=1.003米+1.003米一2.0l米考虑VLOC下沉量和潮高的共同影响,所经航线上的海图水深应选择在25米以上.由于受浅水效应的影响,航向稳定性随之变差,舵效变差,所以在此航区航行,一定要极其谨慎.田。