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1、对我国低成本航空公司发展模式的探讨改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空等一批民营航空应运而生。受益于2010年上海世博会客流量激增等因素，国内第一家低成本航空公司春秋航空2010年盈利再次翻番，公司2010年的净利润达到4.7亿元，同比增长240%，而2009年春秋航空也曾取得比上一年增长5倍的业绩。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，笔者通过对春秋航空低成本发展策略的调研，结合国内外低成
2、本航空发展概况，对我国低成本航空的发展模式进行了初浅探讨。一、 国外低成本航空公司的发展概况低成本航空公司（Low Cost Airline）是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。 低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。1971年建立的美国西南航空公司(Southwest Airlines)，被业界称之为低成
3、本航空公司的“鼻祖”，公司坚持 “快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryan air)、便捷航空公司(Easy jet)和柏林航空公司（Air Berlin）等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二
4、大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空（AirAsia）、老虎航空（Tiger Airways）、宿雾太平洋航空（Cebu Pacific）、捷星航空（Jetstar Australia）、维珍蓝航空(Virgin Blue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品
5、牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构英国Skytrax Research公司颁发的2009年度 “世界最佳低成本航空公司”奖项。2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场。二、低成本航空公司与传统航空公司的差异传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如
6、贵宾通道、专业餐饮、 空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异低成本航空
7、公司传统航空公司航线网络结构点对点或离散型结构中枢辐射结构使用机场二类或支线机场枢纽机场销售模式电话和网络订票代理商、营业部、网络和电话机型选择单一机型多种机型舱位等级单一舱位两种或三种舱位配套服务非奢侈服务或收费服务全方位服务市场定位大众消费群体高端消费群体、大众消费群体三、国外低成本航空发展的成功模式低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分（如下图所示）。国外
8、低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(Jet Blue)；欧洲瑞安航空公司(Ryan air)和轻松喷气航空公司(EasyJet)；亚洲航空（Air Asia）等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。航空公司成本结构飞行成本飞行燃油、机组成本飞机使用成本租赁成本折旧成本航路费、起降费地面服务成本飞机服务和地面维修成本销售和旅客服务费用机上餐饮及其它系统成本基础实施使用和维护成本地面人员工资成本品牌建设、航线开发成本及其它航空公司成本结构图美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可
9、以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下： 全部选用单一B737机型。选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本；采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量；单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。 提高飞机的使用率不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率；实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。 飞行点到点中短途国内航线由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。 使用二级机场选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，
10、二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。 保持精简的人机比通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。 限量餐食供应基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。 采用直销模式通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。四、春秋航空的发展之路春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内（含港澳）、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由
11、中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2010年春秋航空平均上座率95.8，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续6年盈利的骄人成绩。中国是一个发展迅速的发展中大国，在政策法规、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和其它亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的商业模式，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：全部选用单一A320机型，节省运行成本。提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右；飞行点到点中短途国内航线，
12、最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势；采用网上直销模式，节省销售成本；控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为601左右；机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站；使用二线机场，降低飞行和地面成本。由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：免费行李额春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量； 机上商品销售机上仅向每位旅客免费提供1瓶矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入；为了创造一个安静的客舱环境，自2011年6月1日起，春秋航空
13、尝试取消机上“脱口秀”销售模式，保留静态展示的销售和空中商城及送货上门等方式。 机票销售春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。 机舱改造 飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量；延误处理不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。 五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景 近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧： 森严的市场准入和政策壁
14、垒 民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，国内投资民用航空业规定（试行）、“非公经济36条” 和2008年全国民航工作会议后下发的“关于加强国家公共航空运输体系建设的若干意见”等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套措施未跟上；另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。 严重的寡头垄断格局国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面
15、。 扩展资金短缺作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资渠道不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为： 政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。 逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。 建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。 低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和
