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1、我国城市快速公交系统(BRT)问题研究 2012-03-05 BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。快速公交系统40年前起源于巴西的库里蒂巴,与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。从我国多个城市实施BRT的几年运作实践来看,成效无法与库里蒂巴BRT
2、可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议。 一、快速公交系统(BRT)来源 20世纪70年代的巴西为第三世界国家,库里蒂巴和巴西大多数城市一样,面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。1973年,在资金匮乏的条件下,库里蒂巴因地制宜创建了为本地区经济协同发展的第一条20公里长的BRT线路,目的是为了拉近两个区域的时空而发展经济;其结果BRT的运营是成功而赢利的。如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。库里蒂巴人均绿地面积581平方米,是世界上绿化程度最高的城市之一。 巴西库里蒂巴BRT的成功可以简要总结为以下七要素:第一,BRT线路
3、呈带状土地利用形态,目的是为拉动两个区域经济发展;第二,人口密度低,当时(1973年)城市人口不足50万;第三,因具备充足的道路资源,BRT建造了与道路相互平行的专用路,原本横向交通畅通,交叉口不需信号优先;第四,BRT专用路不需封闭管理,简易透明管状车站,增加建筑景观的另类;第五,BRT建造成本极低,每公里造价20万美元;第六,协同土地开发,合理构成5条放射状BRT网络(见图1);第七,运营赢利(见图1)。 一个优秀的项目作用胜于任何宣传。BRT能否成为我国延续发展的优秀项目?赞成者认为,BRT相比轨道交通投入低,建设周期短。反对者认为,BRT占用道路资源多,难以达到缓解交通拥堵的目的。著名
4、的帕累托效率法则是要人们放弃那些“表现一般或不好”的(投入80%只能带来20%产出的),停止那些不具优秀项目的计划及工作。帕累托改进是通过持续改善,不断提高社会的公平与效率。 二、快速公交系统(BRT)技术应用 1. 国内外对BRT应用的差异 国外城市大多将快速公交专用车道选在高速路与市内联接,如加大拿渥太华快速公交专用路,全长60km,时速可达80km。其中包括长26km总宽度为13m公交专用路,其它路段大部分在高速路上。美国洛杉矶市具有若干快速公交的道路,圣贝纳迪诺高速公路公交专用道供7条公交线路服务,时速超过65km;哈伯高速公路公交专用道供5条公交线路服务,时速超过48km。 我国BR
5、T系统基本特征定性为快速公共汽车交通系统以大容量、快速、高性能公共汽(电)车在专用车道上运行、有专用站台、站外售票实现乘客低踏板乘降,并由智能调度系统和优先通行信号系统控制的客运系统。2007年由建设部颁发的城市公共交通分类标准CJJ/T114-2007规定快速公共汽车系统适用于主干路及公交专用车道,在特大型(铰接)公共汽车,车长:1318m,定员:110150人,客运能力1.5万人次/h,平均运营速度2540km/h。常规公共汽车则适用主干路,与快速公交系统车长、定员相同,客运能力5400人次/h,平均运营速度1525km/h。 2009年新出版的公共交通引导城市发展一书中,中国城市可持续交
6、通研究中心与澳大利亚城市交通体制研究中心联合研究项目指出:“道路条件是开通BRT必须要考虑的重要因素。BRT需要专用车道,而目前我国城市采取的办法都是将原车道改扩建成BRT车道,但这样需要占据约30%的道路资源。显然,如果BRT不能有效发挥其作用,其造成的后果不仅是浪费了道路资源,更可能使得交通运行条件更加恶劣。” 上述观点阐明我国旧城开通BRT的困难性很大,警示我国对于研究开发BRT的项目不要带盲目性。现实证明开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面,结局堪忧。目前世界上还没有一座城市能达到“完全BRT”系统,如今作为BRT发源地的库里蒂巴人口已达220万,该市BRT系统现只在市郊区域有条件的
7、交叉口实施信号优先,考虑到对市内繁华区域道路影响,市区交叉口并未设置信号优先,导致BRT系统打了折扣。可以说在BRT发源地,也会随着人口增加等因素,驱使BRT基本特征的逐渐淡化。 目前国内对BRT的理论研究只局限在专用道以内,却少见专用车道之外;所以在研究BRT理论的同时,应扩大研究道路的整体结构,即与BRT车道存在连带关系的社会车道及环境质量问题,否则会使BRT变得过于“受宠”,形成理论研究的片面性。其实BRT的发展在国内前景模糊,首先从道路资源上的供给不足,BRT只能单线运营,不具备库里蒂巴式放射状BRT网络优势。2007年,高等学校交通规划与设计系列教材城市公共交通规划的理论与实践指出“
8、国内目前还没有真正意义上的快速公交系统(BRT),尽管许多城市已开始使用或规划公交专用道,整体运营效果很受局限。”上述BRT问题研究出现在高等学校教材书中,反映了国内BRT现象短期内并不易解决,因此人们对该项目的涉入不应盲目。如西安市的BRT项目,历经了数年的规划研究,最终被放弃,上海也未启动BRT项目等。 2. BRT国际评判:难以获得低排放的公共交通驱动技术 交通是温室效应的重要排放源,应从源头上减少不合理的交通出行。BRT车辆被誉为低耗能、低排放功能,有效的减少了车辆尾气排放。”但是,与众多的社会车辆相比较,BRT车辆毕竟是极少数,有的只占社会车辆的千分之一,其专用车道却占据30%道路资
9、源, 如BRT车站内设置超车道,变成双向4车道,与道路中央双向封闭站点合在一起,要占据50%道路资源,侵占了公共道路资源;高峰时段,在较窄道路上的社会车辆、自行车及行人等混行更加拥挤不堪,甚至蔓延至相邻区域的道路;使得各种社会车辆经常处于反复的加减速和怠速状态,提高了环境噪音、能源消耗和污染气体的更高排放。在堵车状态下,汽车排出的有害物质浓度比正常行驶时高出56倍值,是温室气体的重要排放源。BRT属于公共交通燃油动力系统,它与大规模社会车辆燃油动力系统运行存在连带关系,不具备低能耗、低污染、低排放为基础的发展模式,难以获得低排放的公共交通驱动技术。 3.纽约经验:快速公交意味着轨道 2009年
10、新译出版的美国国家科学院运输研究委员会所著巴士快速交通实施指南指出,“专用通道一般呈放射形、连接城市中心与远离中心的住宅区和商业区。通常,在开发密度高和乘客集中区域,很难实施公共交通专有路权特别是公交专用路或公交专用道。在人口稠密区的道路中央很难有公交专用路所需的宽阔街道。” 美国大多将快速公交专用道依托在宽广的高速公路上(站距为6006400m)。因为美国是实行以小汽车出行为主的城市交通政策的国家,因此十分重视保持城市道路和高速公路系统较高的机动性。 几年来,为了在纽约的大都市区发展快速公交服务,已有几个议案,然而没有任何提案得以实施。或是由于场地问题。而且是难已获得低排放的公交驱动技术。在
11、最近的20年,美国公众心目中的快速公交实际指轨道技术,尤其是轻轨技术。在纽约快速公交意味着轨道,而重点一直在于维持和改进轨道服务。 纽约市没有推行快速公交系统,有几个主要原因:即使在密度极高的市中心,城市可用多种公交优先措施来提高公交车的速度;快速公交和大站快车,既使提供了必要的公交优先措施也不一定会发展成BRT;在有轨道交通的地区,发展BRT的支持度有限。 三、国内快速公交系统(BRT)问题分析 1.BRT路权失衡 造就“黑白两道” 我国城市交通拥堵,在城内开通BRT专用车道极易造成路权失衡。如2006年杭州BRT开通后,媒体曾报道,社会车辆与BRT车道内通过车辆比例悬殊,天目山路武林门段,
12、每天车流量为23万辆,而BRT车道通过260趟次,每天客运量3.8万人次;两者通过车辆比例为8841,形成了“黑白两道”现象:一条BRT车道空荡荡,另一条社会车道车辆拥挤得黑压压一片。 按社会车辆包含其普通公交车辆占11.55%的比例计算,88411.55%=102辆公交车,每辆普通公交车按42座再加站立人数共60人计算,10260=6120人,社会车辆884-102=782辆,社会车辆按每辆2人乘载计算(包括单位大巴、中巴车辆等)则7822=1564人,合计884辆车载客为6120+1564=7684人。最后结果,社会车辆每通过884辆车乘载7684人时,BRT专用车道通过38000/260
13、=146人, BRT车道与社会车道相比较通行能力过小而悬殊。 上述报道还指出,杭州BRT的准点率达到89.1%,而其他社会车道普通公交车准点率不到30%。这个问题恰好说明BRT专用道占用道路资源,破坏了交通系统的整体服务功能,公共交通服务水准随之下降。 2.开通“混合式BRT车道” 的无奈之举 针对杭州市民对BRT的激烈争议,杭州BRT运营商改变了BRT专线专用的运营方式,采用了“混合式BRT车道”,允许近600辆次常规公交车进入BRT专用车道行驶。众所周知,标准的BRT系统主要是18m豪华车辆(BRT对运营车辆的技术要求较高,进口车每台车价达250万元)并享有专用路权、信号优先权,以保障BR
14、T独有的运行速度和客运量,这也成为力挺BRT宣传重头戏的两个焦点量值。杭州将常规公交车引入BRT车道,系统稳定性变差,完全背离了BRT设计初衷,偏离了库里蒂巴BRT模式,既不再优先保障BRT专线的运行速度。基于前车之鉴,今年广州开通BRT同样采用“混合式BRT车道”,集31条公交线路于一体运行,选用12m车长公交车,有时聚集在一起的车辆达40多台,在交叉口或站点受阻排起长龙。如BRT车站设置在道路中央,由于站点狭长而容量要有足够大,所以人们换乘要比过去走了很多路,道路两侧乘客要集中通过天桥、地下通道或斑马线等往返中央站台区,造成通道人流量聚增,特别是给老弱病残造成不便;高峰期乘客大量拥挤在站台
15、区上下车,造成每一辆公交车在站区的延误,易发生公交车排长队进站以及交通环境混乱、嘈杂,有损于城市形象;同时BRT车道内车辆与社会车辆在交叉口处容易相互干扰;上述情况使中国式BRT建造理论与实践大打折扣,可以说库里蒂巴BRT模式在我国旧城的适应性已是空谈;采用混行式BRT专用车道,无法体现快速公交系统交通特性,只是行返回头路的无奈之举,并非创建BRT之初的构想宏图,否则不如当初就在道路两侧建立公交专用车道混行,既经济又实用。 3.一项90.17%公众不满意的“惠民工程” 众所周知,BRT开通之时均要对沿线公交线路删减,减少重复线路,以达到BRT最大运量。2010年3月,广州BRT客运量居称“亚洲
16、第1”,单向每小时乘客量达到26900人次(BRT车道内有31条公交线路参与运营)。按常理,客运量大说明乘客出行需求量大,乘客根据需求出行,应视为满意状态;又据报道,广州BRT开通能给广州带来6大好处,例如“BRT车辆十分宽敞和舒适,上下车更加方便和快捷等。”但通过体验,广州百姓并不认同。网易广州网民(30649票)对BRT的评价投票,网民对BRT很满意的只占1.26%;很不满意及不满意的分别占77.59%及12.58%,广州BRT乘客量之大,投入之大,却得到90.17%公众不满意。公众满意度是反映BRT系统成败的重要依据(见图2)。 以广州为例,探究BRT成了“山寨版”的其中原因:其一,广州BRT被称为“试验线”,却建造在广州市中心最繁华、最拥堵的道路上,约90%公众对BRT线网设置不满意;其二,BRT的外壳,采用混合式BRT车道(所谓封闭走廊+灵活线路)内聚31条线路运行,此时已顾及不了BRT车站待位率,
