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1、北京市自行车交通系统的调查及设计北京市第五中学分校刘子鹤张天昊刘钟毓指导教师韩竹【摘 要】本课题基于城市居民自行车交通出行意愿的问卷调查，针对不同性质用地及典型自行车系统中的交通设施设置存在的具体问题，提出慢行交通流组织方法，以正确处理自行车与机动车之间的通行关系，设计了自行车交通系统化优化方案，实现自行车交通系统本身的协调以及与快行系统之间的衔接与融合。本课题提出的规范存车区域范围地面标线，人行道外侧的存车区增加自行车存放架，可高效使用停车空间；提出了引导市民转变出行观念，以激发市民选择慢行交通的积极性。【关键词】 自行车安全城市交通系统自行车交通系统【前 言】我们中学生上下学的交通工具主要
2、是自行车，因为选用自行车交通，具有行驶灵活，几乎不受道路拥堵的影响，准时性高，存车方便省地等特征。在道路拥堵的城市，对于中短距离出行来说，没有一种交通方式比自行车交通更快、更准时。骑自行车可以锻炼身体， 有利于身体健康， 减少疾病，节能环保、节约用地且效率高。自行车出行方式是典型的“零排放”绿色出行，在倡导“低碳交通”的现代社会无疑是应该受到保护和重视的。但我们每天出家门时，家长总是千嘱咐万叮咛，肯定要说的一句话： “别往机动车路上骑！”然而，北京的交通系统，有许多路段根本没有自行车道。路上因为常常与机动车行驶在一起，真危险呀！从 2011 年寒假开始，我们自发成立了课题组，在学校和家附近、上
3、学和放学路上展开了自行车专用车道的调查。【正 文】1研究过程1.1调查自行车交通系统存在的问题上世纪 80 年代之前，自行车是我国最主要的交通工具，承担了城市绝大部分的客流量，当时我国的自行车系统已处于世界领先水平。但随着小汽车使用的剧增长，城市交通开始过分重视机动化发展，自行车交通环境受到严重影响，出现了各类问题，制约了城市综合客运交通的健康可持续发展。1.1.1自行车道不满足行车需求城市对自行车通行空间的规划目前没有一个完整的设计和管理体系，致使行车专用通行空间少， 严重缺乏，自行车通道间的连贯性得不到保证；即便有了自车道，但很多车道都过窄，人车共行或路面凹凸面不平的现象，部分干道和支路的
4、自行车道还被私自停放的小汽车或被小摊贩所占用。因此，城市自行车交通能使用的空间资源己大打折扣，无法满足行车需求。1.1.2机非冲突严重自行车交通最大的威胁就是机动车，机非混行成为了最大的安全隐患。目前一些次干路、支路的机非车道只用标线隔开，缺乏物理隔离，机动车和自行车常出现随意窜道，相互干扰，在部分道路交叉口和公交出入口处，自行车的行流线组织不佳，机非冲突频频出现。1.1.3停车供给无法满足需求部分居住小区由于没有正规的自行车存车处，致使自行车使用者结束出行不得不把车扛到自己家门口楼道里；不少公共场所在扩建机动车停车场的同时不断缩减自行车存放处面积，甚至直接将其取消；由于自行车停车区太少，难寻
5、找，有些市民为了方便，直接把车停于人行道一侧，偷车事件屡屡发生。停位少、停车管理差的供给现状无法满足城市自行车停车需求，直接影响自行车行的便利性。1.2调查自行车道的通行能力目前，我国城市自行车空间经常被机动车占据，阻碍了自行车骑行者顺畅出行，不但通行不便，更存在严重的安全隐患。部分自行车与机动车没有实现空间上的分流，易于造成机非混行， 冲突干扰严重， 道路交叉口和公交车站进出口处尤为突出。此外，由于部分非机动车道设计过窄，不能满足自行车交通需求，使得自行车经常越道行驶，不但增加了自行车骑行者的危险性，更会影响机动车的顺利通行；自行车停车难也是当前北京市面临的主要问题之一，特别是在商业区基于以
6、上原因，不少原来的“自行车族”选择放弃自行车。为了解城市居民对自行车道宽度的认同情况，我们在北京东城区实施了相关调查，其结果显示，认为“绝大多数自行车车道太窄”的自行车使用者占22%，“有部分自行车道太窄”的占68%，“绝大部分自行车道宽度适中”的占7%，“其他”的占3%。1.3 自行车停车设施调查除了保证足够的存车位，停车设施的合理布局也是提高自行车停车服务水平的又一重要措施，主要遵循存取方便、易于管理的原则进行布设。自行车停车位一般需设置在醒目且方便的位置，既易于发现，又便于自行车存取。基于城市用地性质的不同，自行车停车设施要根据各区域的特定需求进行布设。针对居民住宅区，本论文对居住区自行
7、车停车设施布设进行民居民意愿调查。 随机走访了 100 位骑车者，结果是其中 85 位骑车人对公共场所的存车位表示不满， 98 位骑车者对公共场所存车收费表示赞成， 90 位希望增加存车位。2结果与分析2.1 自行车交通特性分析随着经济的不断快速发展，我国的城市综合交通系统得到了极大的改善，但由于机动车的急剧增加，自行车的地位越来越低，甚至有人认为自行车交通是一种落后且有失身份的出行方式，从而盲目的追求小汽车出行。从现实中我们看到，以小汽车为导向的交通发展模式的城市，交通拥堵、环境恶化的现象无一幸免，出行时间和空间的浪费日渐增加。基于我国城市居民的交通特征，自行车交通需求量在总交通需求量中仍然
8、占了很大比重。据有关资料统计， 我国人口在 200 万以上的城市，自行车出行量占城市总交通出行量的36%左右，已经超越了公共交通的出行量；人口在 100200 万的城市，自行车出行量比重平均在 40%左右，是公交出行的 2.6 倍；人口不超过 100 万的城市，自行车出行量比重在 40%75%之间，平均为公交出行量的 13 倍。其中，中小城市以通勤为目的的出行自行车占的比重最大，超过了 75%。虽然城市交通出行对自行车交通需求很大，但倾向于发展自行车交通的道路资源却很少。自行车仅用 30%的道路资源，就可承担 75%的城市客运量及 60%的客运周转量。以北京市为例，见表1。表 1北京市各类交通
9、车辆对车行道路交通资源占用比例类别大客车小客车摩托车自行车占路比例（ %）5452030承担客运比重（ %）1154752.2 自行车道的通行能力对自行车通行能力调查的结果见图1。自行车道太窄自行车道过窄自行车道适中其它图 1北京市自行车道宽度认同度比例2.3自行车停车设施对自行车停车设施的调查结果如图2 所示。由结果可知，大部分居民选择在离自己家门最近的区域存车，比起地下停车更青睐于地面停车，其原因在于自行车使用者希望存取车走行方便且出行实现门到门。对于公共服务设施周边自行车停车点的布设，市民仍抱有同样的心理。80%70%60%50%40%30%20%10%0%1楼下地面小区集中停放点（地面
10、）小区集中停放点（地下）小区外路边存车架图 2居住区自行车停车设施布设居民意愿调杳结果2.4机动车对自行车的威胁机动车对学生骑自行车造成威胁调查结果见图3。80%70%60%50%占用自行车道行驶或停车突然靠边停车40%停车后猛开门30%公交车进出站20%10%0%1图 3机动车对白行车的主要威胁调查结果3讨论3.1保证自行车道的通行能力一个交通系统的健康发展，供需平衡是一个基础因素。目前，由于各种原因北京市部分自行车道呈现过窄状态，断面通过能力较低，易于发生交通堵塞，无法适应自行车通行需求，降低了自行车系统的连续性和通达性。因此，提高车道通行能力是实现内部空间系统化的首要任务。3.2自行车道
11、的通行能力宽度过窄主要有两个原因，一个是本身车道设计不合理，二是机动车或行人占用了自行车道的空间，造成骑行不便，其中后者是主要原因。尤其是在支路或社区道路非机动车道两旁，违规停放机动车的现象屡见不鲜，加之行人随意穿越道路，使得自行车无法持续快速通行，并存在一定安全隐患。自行车道过窄会影响自行车交通的通畅，但这并不意味者车道越宽越好。经过调查发现，当自行车道宽度小于3m时，几乎不会出现路边占道违章停车的现象，因为自行车道过窄对机动车的进出造成不便，驾驶员会自动放弃路边停车的想法当自行车道宽度超过34m，机动车路边违章停车现象逐渐增多； 宽度超过 6m的自行车道中， 有 80%存在机动车路边违章停
12、车现象。因此，要基于高峰小时单向自行车交通量，在一定范围内对自行车道的通行宽度进行重新界定，在满足交通需求的同时，避免路边违章停车现象的发生。本课题研究结果提出以下改善方法：自行车道宽度的设计应以当地自行车交通需求为基础，快速路和主干路设计宽度宜为 34m，次干路宜为 3m且不得低于 2.5m，支路一般不得少于2m。在用地满足条件的情况下，对高峰小时自行车流量超过3000 辆/h 的自行车道应适当扩宽；严格控制机动车驶入自行车道，尤其是自行车流量较大的空间和时间段，机非车道间尽量使用物理隔离，如绿化带、隔离栏，禁止机动车占用自行车行驶空间，保证自行车道有效通行宽度。当自行车道宽大于 3m 时，
13、可在自行车出入口处设置路障防止机动车违法驶入，避免对自行车的伤害。如图 4 所示。在道路交叉口转弯处的自行车道宽度不得小于所连接路段上的自行车道的宽度；完善地面标线或其他隔离设施，明确自行车道的空间范围，通过地面划线引导各类交通工具及行人各行其道，互不干扰，保证自行车道应有的自由骑行空间；严厉惩罚占用自行车道停车行为，提高市民交通素质。3.3 避免或减少机动车对自行车的威胁随着北京市道路上小汽车数量的增加，机动车成为了自行车安全出行的最大威胁。调查显示，骑行者认为机动车对于自行车的威胁主要包括占用自行车道行驶或停车、突然靠边停车、停车后猛开门以及公交车进出站。针对以上影响因素必须采取一系列措施避免机动车对自行车的干扰，本课题提出以下建议：3.3.1改造机非车道隔离设施改造机非车道隔离设施如图5 所示。3.3.2严格管理机动车路侧停车道路沿线停车场设置位置方案如表2 道路沿线停车场设置位置方案道路宽沿路配改造形式示意图改造方法建停车度条件位情况
