《雪铁龙C5泊车辅助系统无法正常工作》由会员分享，可在线阅读，更多相关《雪铁龙C5泊车辅助系统无法正常工作（19页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、【摘要】：一辆行驶里程约km,配置3.0L发动机、自动变速器 的雪铁龙C5轿车。车主反映：该车泊车辅助系统中的泊车距 离探测功能无法正常工作，不能按要求对需要的停车位进行距 离测量。接车后先对用户反映的间题进行确认。启动车辆，转向指示灯 启用;按下泊车位置测量开关。车速低于20krn/h，行驶过两辆车之间的停车空间，这时发现 组合仪表上泊车距离检测无法正常显示检测结果（正常情况下 会，此时组合仪表会显示检测的结果是不宜停车、可以停车、 小心停车三种结果，根据测量得到的停车距离的大小），表明泊 车距离探测功能确实存在间题。先用诊断仪PROXIA3对车辆的泊车辅助系统控制单元进行故 障读取操作，没
2、有在泊车辅助系统控制单元内读到任何故障信 息存在。而后进行相关参数测量操作，将得到的系统各主要参 数值与正常情况下的标准参数进行对比，没有发现异常。接下 来对泊车辅助系统控制单元的版本号进行读取，并和最近版本 进行对比，符合要求，排除由于软件版本不灵司造成故障的可 能性。对泊车辅助系统控制单元及其工作脚进行状态检查。先对它的 +CAN工作脚的电压进行测量（分点火开关打开和关闭两种状 态），测量结果分别为0V和蓄电池电压，符合要求。接下来检 查智能控制盒上的F14保险丝的状态，将其拆下，目视检查其 是否被熔断，结果是正常的。检查SH保险丝的状态，结果也 是正常的。对给此控制单元提供供电线路上的发
3、动机舱保险丝 盒内的MF8保险丝的状态，结果也是正常的。对控制单元的 CAN H（插接器18VNR5脚）和CAN L线（插接器18VNR 14脚） 的状态进行检查，在点火开关打开和关闭两种情下测量它们的电压值顶V量结果与正常电压值进对比，结果是正常，表明CAN 网的网线是没有间题的，故障与网线无关。继月续测量此控制 单元搭铁脚的状态（插接器18V NR10的1脚），用万用表测量其 是电压值（分点火开关打开和关闭两种状态），测量结果都为0V, 符合要求接下来测量此搭铁脚与车身其他工作正常搭铁点之间 的电阻值，测量结果小于1欧姆，表明此搭铁点的状态是没有 间题的。更换一个新的泊车辅助系统控制单元总
4、成后进行相关 操作，发现故障现象还存在，表明故障的产生与泊车辅助系统 控制单元及其工作脚无关。对进行泊车距离探测的传感器（电器编号7516,7517）及其线路进 行状态检查。对这两个传感器的3个插接器所在的线 路:7539,7524C,7523C,7538,7524F,7523F 的通断进行检查，结果是 没有间题的。接下来测量这6条线路的电压值（分点火开关打开 和关闭两种状态），将测量结果与正常情况下的标准值进行对 比，没有发现异常。将这两个传感器进行更换，而后进行系统 操作运行，故障没有消失，表明故障的产生与泊车距离探测的 传感器及其线路无关。接下来对组合仪表及其工作线路进行状态检查。用诊断
5、仪对组 合仪表控制单元进行故障读取操作，没有得到任何故障信息存 在，用专用的C5车型组合仪表诊断线束接合诊断接线盒将组 合仪表各工作脚并联引出，而后用万用表先测量供电脚的电压 值（点火开关打开和关闭两种状态），将测量结果与正常情况下 的标准值进行对比，没有间题。接下来测量搭铁脚的电压值（点 火开关打开和关闭两种情况），测量结果都为0V,又测量此搭 铁点和车身其他工作正常搭铁点之间的电阻值，测量结果小于 1欧姆，结果表明此搭铁点是正常的。对给组合仪表提供供电 线路上的F10、SH保险丝（智能控制盒上的保险丝）进行状态检查，将它们拆下目视检查其是否被熔断，又用万用表测量其通 断，结果表明这两个保险
6、丝是没有问题的。继续对其供电线路上 的发动机保险丝盒内的MFS保险丝进行状态检查，结果也是没 有间题的。最后更换一个新的组合仪表总成，而后进行相关操 作，发现故障现象还存在。以上操作表明，故障的产生与组合 仪表及其工作线路无关。对智能控制盒内的泊车距离探测功育提否正常设置进行检查 （如果此功能没有被正常激活，泊车辅助控制单元无法控制传感 器进行正常的探测工作）。用诊断仪PROXIA3进入到智能控制 盒进行故障读取操作，没有发现任何与泊车距离探测有关的故 障存在，接下来进行用户配置的读取，得到的泊车距离探测功 能的设置状态是正常开启的。以上操作表明此功能的设置是没 有问题的，故障的产生不是由于泊
7、车距离探测功能没有正常设 置而造成的。接下来对组合开关中的转向灯开关的状态进行相关检查（如果 泊车距离探测控制单元没有接收到转向灯开关朝左、朝右打的 信息，它不会控制对应侧的泊车距离愉测传感器工作）。将转向 灯开关朝左右两边打，发现可以正常向左、向右运动，同时组 合仪表上的左右转向灯显示正常工作，车辆前中后的6个转向 灯也正常工作。以上检查结果表明故障的产生与转向灯开关的 状态无关。对仪表台上的泊车距离探测功能开关及其工作线路进行状态检 查（如果此开关的信号没有被泊车距离探测控制单元收到，它不 会控制相关传感器的工作）。先用万用表测量此开关所在线路的 通断，结果是没有问题的。接下来测量其阻值，
8、将测量结果与 正常情况下的标准阻值对比，没有发现异常情况，继续将此开 关拆下，测量其内部的通断，发现存在断路情况。接下来更换一个新的开关总成，而后进行泊车距离探测功能操作，发现故 障现象消失了。故障总结：将故障件进行仔细的拆检分析后认为，故障的产生 是由于泊车距离探测功能开关内部存在机械损坏情况，造成其 内部的线路断路，这种情况下当按下此开关时，泊车距离探测 控制单元无法收到此开关被打开的信号，这时泊车距离探测控 制单元无法正常控制泊车距离探测传感器正常的发送超声波对 相关物体之间的空间（需要测量的停车位置）进行距离探测。接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空 调开关，发动机
9、系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继 电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工 作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断 系统没有设计与诊断连接器（DLC）通讯，只能通过控制面板自 诊断功能所提供的故障代码进行判断。如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气 控制开关，将点火开关拧至ON,控制面板内的所有的运行显 示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进 行记录故障输出，故障码为：11-车内温度传感器电路故障；13-蒸 发器温度传感器电路故障；21-日光传感器（乘客侧）电路故障;24- 日光传感器（驾驶员侧）电路故障；32-进气口 （
10、风挡位置）传感器电 路故障;33-模式（风挡位置）传感器电路故障;43-模式控制伺服电 机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口 只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时 两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是 A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面 板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能 有3种：传感器的共用电源或接地电路故障;传感器或其电 路故障;A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路 故障。首先，对A/C控制面
11、板总成的主要工作电源及搭铁端子进 行检测，各端子检测结果都在正常范围。室内温度在30C时，室内温度传感器端子电压为1.8V,蒸 发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压 正常还报故障码呢？由于很难找到与本车型号一致的A/C控制 面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一 车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清 除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不 同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别 就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能 可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的 A/C控制面
12、板总成就已经损坏。将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据 电路图2,检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子 时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通， 电阻只为0.8Ω打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地 导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢? 从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与 GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁 点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为 6Ω,说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。 对该端子进行处理，打开空调开关，
13、伺服电机工作正常，压缩 机也能正常运转。转自： 违章处理 wzdbwk故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关， 压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压 缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台 哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下 仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传 感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用 表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号 端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端 子有10.55V电压，正常在0.83.1V之间，拔下日光传感器
14、连 接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现 已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处 理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试 车，故障没有出现。维修小结该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象， 应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针 的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时 出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码 是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故 障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器 出现断路状况，它并不
15、会影响压缩机的正常运转，只报出相应 的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查， 不要忽略任何可疑细节。该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故 障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不 良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起 复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始 对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体 的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程 的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零 件的问题。作者对故障码的处理方法非
16、常到位，在了解了车辆的维修 历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象， 确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进 行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号 在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位， 像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检 查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控 制面板没有问题。接下来的检查，才发现了 SG(C17)端子连接 不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找 到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我 相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故 障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区 别就是“阳光传感器”！阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调 ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制 冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适
