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1、【摘要】:一辆行驶里程约km,配置3.0L发动机、自动变速器 的雪铁龙C5轿车。车主反映:该车泊车辅助系统中的泊车距 离探测功能无法正常工作,不能按要求对需要的停车位进行距 离测量。接车后先对用户反映的间题进行确认。启动车辆,转向指示灯 启用;按下泊车位置测量开关。车速低于20krn/h,行驶过两辆车之间的停车空间,这时发现 组合仪表上泊车距离检测无法正常显示检测结果(正常情况下 会,此时组合仪表会显示检测的结果是不宜停车、可以停车、 小心停车三种结果,根据测量得到的停车距离的大小),表明泊 车距离探测功能确实存在间题。先用诊断仪PROXIA3对车辆的泊车辅助系统控制单元进行故 障读取操作,没
2、有在泊车辅助系统控制单元内读到任何故障信 息存在。而后进行相关参数测量操作,将得到的系统各主要参 数值与正常情况下的标准参数进行对比,没有发现异常。接下 来对泊车辅助系统控制单元的版本号进行读取,并和最近版本 进行对比,符合要求,排除由于软件版本不灵司造成故障的可 能性。对泊车辅助系统控制单元及其工作脚进行状态检查。先对它的 +CAN工作脚的电压进行测量(分点火开关打开和关闭两种状 态),测量结果分别为0V和蓄电池电压,符合要求。接下来检 查智能控制盒上的F14保险丝的状态,将其拆下,目视检查其 是否被熔断,结果是正常的。检查SH保险丝的状态,结果也 是正常的。对给此控制单元提供供电线路上的发
3、动机舱保险丝 盒内的MF8保险丝的状态,结果也是正常的。对控制单元的 CAN H(插接器18VNR5脚)和CAN L线(插接器18VNR 14脚) 的状态进行检查,在点火开关打开和关闭两种情下测量它们的电压值顶V量结果与正常电压值进对比,结果是正常,表明CAN 网的网线是没有间题的,故障与网线无关。继月续测量此控制 单元搭铁脚的状态(插接器18V NR10的1脚),用万用表测量其 是电压值(分点火开关打开和关闭两种状态),测量结果都为0V, 符合要求接下来测量此搭铁脚与车身其他工作正常搭铁点之间 的电阻值,测量结果小于1欧姆,表明此搭铁点的状态是没有 间题的。更换一个新的泊车辅助系统控制单元总
4、成后进行相关 操作,发现故障现象还存在,表明故障的产生与泊车辅助系统 控制单元及其工作脚无关。对进行泊车距离探测的传感器(电器编号7516,7517)及其线路进 行状态检查。对这两个传感器的3个插接器所在的线 路:7539,7524C,7523C,7538,7524F,7523F 的通断进行检查,结果是 没有间题的。接下来测量这6条线路的电压值(分点火开关打开 和关闭两种状态),将测量结果与正常情况下的标准值进行对 比,没有发现异常。将这两个传感器进行更换,而后进行系统 操作运行,故障没有消失,表明故障的产生与泊车距离探测的 传感器及其线路无关。接下来对组合仪表及其工作线路进行状态检查。用诊断
5、仪对组 合仪表控制单元进行故障读取操作,没有得到任何故障信息存 在,用专用的C5车型组合仪表诊断线束接合诊断接线盒将组 合仪表各工作脚并联引出,而后用万用表先测量供电脚的电压 值(点火开关打开和关闭两种状态),将测量结果与正常情况下 的标准值进行对比,没有间题。接下来测量搭铁脚的电压值(点 火开关打开和关闭两种情况),测量结果都为0V,又测量此搭 铁点和车身其他工作正常搭铁点之间的电阻值,测量结果小于 1欧姆,结果表明此搭铁点是正常的。对给组合仪表提供供电 线路上的F10、SH保险丝(智能控制盒上的保险丝)进行状态检查,将它们拆下目视检查其是否被熔断,又用万用表测量其通 断,结果表明这两个保险
6、丝是没有问题的。继续对其供电线路上 的发动机保险丝盒内的MFS保险丝进行状态检查,结果也是没 有间题的。最后更换一个新的组合仪表总成,而后进行相关操 作,发现故障现象还存在。以上操作表明,故障的产生与组合 仪表及其工作线路无关。对智能控制盒内的泊车距离探测功育提否正常设置进行检查 (如果此功能没有被正常激活,泊车辅助控制单元无法控制传感 器进行正常的探测工作)。用诊断仪PROXIA3进入到智能控制 盒进行故障读取操作,没有发现任何与泊车距离探测有关的故 障存在,接下来进行用户配置的读取,得到的泊车距离探测功 能的设置状态是正常开启的。以上操作表明此功能的设置是没 有问题的,故障的产生不是由于泊
7、车距离探测功能没有正常设 置而造成的。接下来对组合开关中的转向灯开关的状态进行相关检查(如果 泊车距离探测控制单元没有接收到转向灯开关朝左、朝右打的 信息,它不会控制对应侧的泊车距离愉测传感器工作)。将转向 灯开关朝左右两边打,发现可以正常向左、向右运动,同时组 合仪表上的左右转向灯显示正常工作,车辆前中后的6个转向 灯也正常工作。以上检查结果表明故障的产生与转向灯开关的 状态无关。对仪表台上的泊车距离探测功能开关及其工作线路进行状态检 查(如果此开关的信号没有被泊车距离探测控制单元收到,它不 会控制相关传感器的工作)。先用万用表测量此开关所在线路的 通断,结果是没有问题的。接下来测量其阻值,
8、将测量结果与 正常情况下的标准阻值对比,没有发现异常情况,继续将此开 关拆下,测量其内部的通断,发现存在断路情况。接下来更换一个新的开关总成,而后进行泊车距离探测功能操作,发现故 障现象消失了。故障总结:将故障件进行仔细的拆检分析后认为,故障的产生 是由于泊车距离探测功能开关内部存在机械损坏情况,造成其 内部的线路断路,这种情况下当按下此开关时,泊车距离探测 控制单元无法收到此开关被打开的信号,这时泊车距离探测控 制单元无法正常控制泊车距离探测传感器正常的发送超声波对 相关物体之间的空间(需要测量的停车位置)进行距离探测。接车后连接丰田专用诊断仪DST-II,启动发动机,打开空 调开关,发动机
9、系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继 电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖,发现压缩机不工 作,但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断 系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯,只能通过控制面板自 诊断功能所提供的故障代码进行判断。如图1所示,同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气 控制开关,将点火开关拧至ON,控制面板内的所有的运行显 示器和温度设置功能显示都应点亮,在1秒内亮灭4次后,进 行记录故障输出,故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸 发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24- 日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口 (
10、风挡位置)传感器电 路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-模式控制伺服电 机电路故障。清除故障码,所有故障代码都不能清除。出风口 只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置,面部位置一直不能出风。客户反映,该车已在多家维修站进行过维修,但前后历时 两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是 A/C控制面板总成故障,但是很难找到同一型号的A/C控制面 板总成供他们互换,所以不敢拿出肯定的结论。根据出现多个故障码且不能清除,初步判断主要原因可能 有3种:传感器的共用电源或接地电路故障;传感器或其电 路故障;A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路 故障。首先,对A/C控制面
11、板总成的主要工作电源及搭铁端子进 行检测,各端子检测结果都在正常范围。室内温度在30C时,室内温度传感器端子电压为1.8V,蒸 发器温度传感器端子电压1.2V,都在正常范围内。为什么电压 正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制 面板总成,把本车型号为-的A/C控制面板总成,安装在同一 车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上,故障码全部可以清 除,各伺服电机工作正常,只是压缩机不能工作。通过两种不 同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出,两者唯一的区别 就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作,但其它功能 可以恢复正常,故障代码可以清除,至少不能确定故障车辆的 A/C控制面
12、板总成就已经损坏。将故障车辆仪表台拆下,对空调系统线束进行检查。根据 电路图2,检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子 时,发现在关闭点火开关的情况下,SG端子与车身接地导通, 电阻只为0.8Ω打开点火开关,SG(C17)端子与车身接地 导通,电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢? 从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与 GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起,是电脑内部搭铁 点。直接给SG端子跨接搭铁线,打开点火开关电阻变为 6Ω,说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。 对该端子进行处理,打开空调开关,
13、伺服电机工作正常,压缩 机也能正常运转。转自: 违章处理 wzdbwk故障端子处理后,重新安装仪表台,再次打开空调开关, 压缩机又不运转了,故障为何又重现了呢?不安装仪表台时,压 缩机工作正常,安装仪表台后,压缩机就不工作。拆装仪表台 哪里有和空调系统有联系的呢?经分析,只有日光传感器在拆下 仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的,再次拔下日光传 感器连接线,“啪”的一声,压缩机电磁离合器吸合了。用万用 表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3),4号 端子接地,1号端子1.11V电压,都在正常范围内;测得2号端 子有10.55V电压,正常在0.83.1V之间,拔下日光传感器
14、连 接器插头,用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现 已经短路。由于2号端子电压过高,A/C控制面板总成不能处 理该信号,而使其处于保护状态。更换日光传感器,经多次试 车,故障没有出现。维修小结该故障因SG(C17)端子连接不良,造成电阻过大的现象, 应是其他维修人员检测线路时,往该端子内插入类似于大头针 的工具造成的。建议在维修过程中,当遇到多个故障代码同时 出现,首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。在车间内维修时,光照强度较弱,日光传感器报故障代码 是一种正常现象,在维修过程中,一般都会忽略它。但恰好故 障的根本原因,就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器 出现断路状况,它并不
15、会影响压缩机的正常运转,只报出相应 的故障代码,所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查, 不要忽略任何可疑细节。该车因存在多处故障点,历经了多家修理厂都未能查出故 障原因,结果还人为造成了多处故障,如SG(C17)端子连接不 良,电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作业时,存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起 复杂的故障案例排除过程中,始终保持了清醒的头脑,从开始 对空调ECU元件性能的判断,到最终实际故障点的确认,整体 的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程 的把控,在遇到问题时,进行缜密分析,没有出现随意更换零 件的问题。作者对故障码的处理方法非
16、常到位,在了解了车辆的维修 历史、读取了相应的故障码后,根据多故障码同时出现的现象, 确定了故障的范围,为后面的维修打下了良好的基础。接着进 行的有针对性的检测,发现空调ECU的基础电压、传感器信号 在正常范围。显然,作者在进行这项检查时,并没有深入到位, 像SG(C17)端子连接不良,电阻过大的问题,并没有及时的检 查出来,而是采用了更换零件验证的方式,间接验证了空调控 制面板没有问题。接下来的检查,才发现了 SG(C17)端子连接 不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作,作者本以为找 到了故障点,但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我 相信,作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故 障,但后来的理性分析,使作者考虑到了拆装仪表台前后的区 别就是“阳光传感器”!阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用,就是给空调 ECU提供外界阳光强度的信号,使空调ECU更精确地控制制 冷系统的工作强度,从而提高空调的舒适