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1、地铁设计规范修编轨道结构介绍一、轨道结构部分修编情况原地下铁道设计规范是1993年出版的，当时国内地铁建成运营的线路，只有北京地铁1、2号线，没有太多的设计和运营维修经验，当时地铁多在市区建设，没有高架线，地面线也很短，所以，原设计规范存在局限性，内容不够全面，比如未有高架线轨道结构和减振轨道结构等。满足不了目前国内城市轨道交通迅速发展和承担国外地铁设计的需要。从2001年5月开始修编，依据原地下铁道设计规范和参考国家铁路设计规范相关条款进行修编，两次书不利，所以应采用异型钢轨连接。6. 2. 6 半径等于及小于200m曲线地段的轨距，应按表6.2.6规定的数值加宽。曲线地段轨距加宽值表 6.
2、 2. 6曲线半径(m)加宽值(mm)轨距(mm)B型车A型车B型车A型车200NR15051014401445150NR100101514451450轨距加宽值应在缓和曲线范围内递减，无缓和曲线时，在直线地段递减。递减率不宜大于2%0,困难地段不应大于3%0o在小半径曲线地段，为使列车顺利通过，并减少轮轨间的横向水平力，减少轮轨磨耗和轨道变形，所以小半径曲线地段必须有适量的轨距加宽量。地铁的曲线轨距加宽是按车辆自由内接条件计算的。新建正线曲线半径一般大于250m,无须轨距加宽。辅助线、车场线小半径曲线按此条轨距加宽和轨距递减规定，经多年运营实践，工务部门认为可行，故B型车仍采用原规范规定的轨
3、距加宽值和轨距递减率的标准。A型车转向架轴距较大，所以轨距加宽数值略大。道岔构造复杂，为缩短道岔长度，道岔的轨距递减率不受此限制。6.2.7正线、辅助线和车场线上钢轨,应设置1/40或1/30的轨底坡,但在无轨底坡的两道岔间不足50m地段不应设置轨底坡。地铁轨底坡采用1/40是根据地铁相关技术条件确定的，经北京、上海地铁多年运营实践，基本状况良好。根据地铁车辆技术条件也可设1/30的轨底坡。道岔碎石道床，辙叉跟端轨缝后还有一定距离是普通长轨枕，所以规定在无轨底坡道岔间不足50m不应设置轨底坡。6.2.8轨道曲线超高值应按下列公式计算：7 11.8岭h-R式中：h 一超高值(nrni)Vc 一列
4、车通过速度(km/h)R 一曲线半径(m)曲线的最大超高宜为120mm,当设置的超高值不足时，一般可允许有不大于61mm的欠超高。曲线超高是根据列车通过曲线时平衡离心力并考虑两股钢轨垂直受力均匀等条件计算确定的。最大超高值是根据行车速度、车辆性能、轨道结构稳定性和乘客舒适度而确定。经多年实践，曲线最大超高120mm比较合理、适宜，故规定最大超高值仍为120mm。设置的超高不足时，其未被平衡横向加速度值a,根据国内的试验资料表明，当a=0.4m/s2时，欠超高61mm,乘客稍有感觉，不影响舒适度，所以规定计算列车在曲线运行速度时允许有61mm的欠超高。6. 2. 9隧道内及隧道外U形结构的整体道
5、床地段轨道曲线超高，宜采用外轨抬高超高值的一半、内轨降低超高值一半的办法设置；高架线、地面线的轨道曲线超高，宜采取外轨抬高超高值的办法设置。邛遂道内整体道床轨道曲线超高外轨抬高一半、内轨降低一半，能减少隧道净空，节省结构的投资，同时能使轨道中心线与线路中心线一致，还能减小超高顺坡段的坡度。一般U形结构与隧道衔接，故U形结构地段超高设置办法与隧道内的相同。高架桥上整体道床轨道，超高设置方式，不影响桥梁结构，若超高采取内、外轨分别降低、抬高一半方法设置，为保证内轨轨下最小道床厚度，要增加轨道结构高度，从而增加桥梁荷载。地面线碎石道床，若超高亦采取上述办法，轨道几何尺寸不易保持，维修困难，所以高架桥
6、上整体道床和地面线碎石道床的曲线超高均宜采取外轨抬高超高值的方法设置。6. 2. 10曲线超高值应在缓和曲线内递减，无缓和曲线时，应在直线段递减。超高顺坡率不宜大于2%。，困难地段不应大于3%。已建成的地铁，按超高顺坡率一般不大于2%0,困难地段不大于3%0铺设，经多年运营实践，未发现技术问题，故超高顺坡率仍采用原规定。6.2. 11正线、联络线和出入线的直线和半径大于及等于200m的曲线整体道床地段、半径大于及等于400m的曲线碎石道床地段，应铺设温度应力式无缝线路。长度大于1000m的试车线宜铺设温度应力式无缝线路。高架桥上无缝线路应在适当位置设置钢轨伸缩调节器。铺设无缝线路能增强轨道结构
7、的稳定性，减少养护维修工作量，改善行车条件，减少振动和噪声，所以在条件允许下尽量铺设无缝线路。地面线碎石道床地段，宜在正式运营前铺设无缝线路，可减少运营后再铺设的诸多麻烦。整体道床轨道稳定，横向阻力可达3OON/cm以上，故直线和半径大于及等于200m的曲线的整体道床地段铺设无缝线路的稳定性是没有问题的。考虑小半径曲线地段钢轨磨耗，可铺设耐磨长钢轨在曲线两端设置缓冲区，便于更换钢轨。根据国家铁路和地铁的地面线大量铺设无缝线路的经验，故规定地面线半径大于及等于400m的曲线混凝土枕碎石道床地段应铺设无缝线路。高架桥上采用无缝线路，应做特殊设计，尽量减小梁轨间的作用力，采用小阻力扣件和在适当位置铺
8、设钢轨伸缩调节器，既能保证轨道的稳定性，又能保证最低轨温下断轨的断缝不超过允许值。6.3扣件、轨枕及道床6. 3. 1轨道结构高度根据不同结构型式，宜采用下列数值：(1) 矩形隧道内混凝土整体道床为 560mm(2) 单线马蹄形隧道内混凝土整体道床为不小于650mm(3) 单线圆形隧道内混凝土整体道床为不小于740 mm(4 )高架桥上整体道床为500一520mm(5 )地面线碎石道床为820一1000mm(6)浮置板轨道为750900mni各种轨道结构高度是一般的规面向国内有关专家征求意见，两次经专家评审，今年7月最后定稿。原规范，轨道和线路是一个章节，轨道部分共有22条款。新地铁设计规范轨
9、道是一个独立章节，共42条,有的条款中还分有小的款项，增加20个条款，增加小的款项18项。二、简要重点介绍轨道部分设计规范条款6.1 一般规定6. 1. 1 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性，确保列车安全、平稳、快速运行和乘客舒适。轨道结构是地铁的主要设备，它定，也可根据隧道结构、轨道结构和路基的实际情况，在保证道床厚度条件下而确定。6. 3. 2轨枕铺设数量应符合表6. 3.2的规定轨枕铺设数量 表6. 3. 2片轨枕铺设数量道床型正线50kg/m 辅助车场口式60kg/m钢线轨线直线及R400m或坡度i20%oR W400m或坡度i20%01枕式整体道床（ 根（对）/km
10、）160016801680160014402减振轨道枕式整体道床（根（对）/km）160016801680160014403混凝土枕碎石道床（根/km）1600,16801680160014404无缝线路混凝土枕碎石道床（根/km）1680176017601840168017605木枕碎石道床（根/km）168017601760184016801440通过计章分析,每公里轨彳沈减少80根时，钢轨应力、道床应力和路基面应力的增加均很有限，由于轨枕在道床中的纵、横向阻力和扣件扣压力均较大，轨道稳定性没有问题。根据地铁轨道结构各部位受力很小和国内地铁运营实践，参考国外地铁和国家铁路的轨枕设置根数，所
11、以地铁轨枕铺设数量宜符合表6.3.2的规定。库内立柱式检查坑轨道结构，根据计竟，扣件的间距不宜大于1100mmo6. 3.3扣件结构应力求简单，并应具有足够的强度和扣压力、适量的弹性和轨距、水平调整量及良好的绝缘、防腐性能。扣件是轨道结构的重要部件，将钢轨与轨枕（或承轨台）牢固联结，能保持钢轨在轨枕等轨下基础上的正确位置，防止钢轨不必要的横向及纵向移动。因此应力求扣件结构简单、造价低，不仅具有足够的强度和扣压力，还应具有良好的弹性和适量的轨距、水平调整及绝缘性能，特别是刚性整体道床更为重要。一般扣件静刚度2040kN/mm,轨距调整+8、-12mm,钢轨调高量10mm,扣件的绝缘件电阻大于10
12、8 Q；高架桥上整体道床扣件轨距调整+8、-16mm,调高30mm,根据地铁多年运营实践，上述扣件的指标一般能满足运营使用需要。我国从1965年第一条北京地铁开始就研究地铁扣件，主要经历了 DTI型一DTIII型一轨道减振器扣件一DTIV 型一DTIV1 型一 DTVI 型一 DTVI2型一单趾弹条型一町2型一DTVII2型一DI轨道减振器扣件一DTVI3型一DTIII2型的发展过程，以上扣件均为弹性分开式。除DTI型、DTIII型、DTIV型、DTVI型为挡肩式，其余均为无挡肩式，DT I型扣件扣压件为弹性扣板，用螺栓紧固；DTIV型、轨道减振器扣件、DTIV1 型、DTVH2 型、DTIII型、DTIII2型等扣件的扣压件为3型弹条，用螺栓紧固；其余的扣压件为无螺栓弹条。以上扣件经多年运营使用效果良好。扣件宜设两道迷流防线，即采用绝缘轨距垫，以增强轨道的绝缘性能。扣件的铁件进行防腐处理，能延长扣件的使用年限。三三三三二二Lrf-三三三二二三DT I型扣件DTIII型扣件（DTIV）轨道减振器扣件钢轨外侧12钢轨内侧DTIV1型扣件DTVI型扣件DTVI2型扣件R芹多多尝尝MLTJXTI单趾弹簧扣件除引导列车运行方向外，还直接承受列车的竖向、横向及纵向力，因此轨道结构应具有足够的强度，保证列车快速安全运行。地铁是专运乘客的城市轨道交通，轨道结构要有适量的弹性，使乘
