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1、主机汽缸油使用中应注意的几个问题楼主口发表于2010-6-17 13:03 |只看该作者|倒序看帖|打印近年来，随着高增压、长冲程船用柴油机的广泛应用，以及高粘度、低质和高 硫份的燃料油大量使用，使得主机气缸润滑和汽缸油的使用问题，成为我们轮机人员必须面 对和认真处理的重要课题。要使处在高温、高压和高速运动部件之间获得良好润滑，主机气缸润滑本来就 比较困难。加之气缸内工作环境的特殊性：首先是工作表面高温（根据厂家技术资料显示, 缸套表面温度一般介于100C至260C之间不均匀分布），导致汽缸油黏度降低，氧化变 质加快，并使缸壁上的部分油膜蒸发；其次是因活塞在缸套中的往复运动，使得仅在活塞行 程
2、的中部才有可能形成液体动力润滑，而在上、下死点处是不可能的。特别是在上死点处, 此处温度最高，气压最大，一般仅能吸附一层油膜来保证边界润滑。同时重油的使用对气缸 润滑产生了更加不利的影响，这主要是由于低质重油中的高硫份、高灰份、高残碳及高沥青 值所引起的。高硫份会对汽缸造成酸性腐蚀；高灰份则会形成更多的固体磨料；高残碳及高 沥青值将使气缸中的结碳增多，造成粘环及堵塞气口；这都是我们在主机的日常保养工作中 经常遇到的问题。因此，我们对于气缸油的选择及使用就有着较为严格的要求。一、气缸油的选择1. 一般情况下，我们是根据所用燃油的含硫量来选择气缸油的总碱值TBN。由于我公司历 来供船使用的均为品牌
3、气缸油，其各项指标参数均符合国际标准，在此就不一一累述；但作 为轮机长，应有一基本概念就是当燃油的含硫量高刊时气缸油的总碱值TBN-般要大于60, 而在一些工作条件严酷的高增压柴油机上已采用了总碱值为100的气缸油;否则就不能完全 中和气缸中燃烧生成的硫酸。2. 结合笔者的实际工作经验，当船舶在南非及南美加装重油后，要特别注意气缸油的工况； 在不可能获得更大总碱值的气缸油时，使用该重油时应考虑适当加大气缸油。二、气缸油的使用1. 在日常保养工作中较为重要的便是检查气缸油的总碱值是否足够。有条件的话应在填料 箱中取残油样送检，若残油仍呈碱性（TBN最好大于10），则说明所用的气缸油是合适的。2.
4、 气缸油总碱值是否合适的直观检查方法。若气缸油的碱值偏低，则镀铬缸套被硫酸腐蚀 的地方会出现白斑；铸铁缸套被硫酸腐蚀的地方会发暗；部位多数集中于各注油点之间。3. 气缸油的注入量。在这个问题上我们首先要纠正“多多益善”的观念。注油太多，不但 浪费，而且会使活塞顶部、环槽、气口和排气阀处积炭增多，引起活塞环和排气阀粘着；同 时注油太多还会使气缸油沉积于活塞下部空间，当活塞环严重漏气时导致扫气箱着火。笔者 就曾遇到了这个问题，当时交班大管轮介绍说因主机扫气箱时常着火，而需要频繁吊缸，而 且每次都能从活塞下部空间清出大量残油。笔者立即对气缸油的耗量作了实测，发现依照说 明书气缸油的耗量应为184Lt
5、rs/24Hrs，而实际耗量竟达270Ltrs/24Hrs，且各缸注油严重 不均；同时发现活塞下部空间放残管几乎全部堵塞。解决了这两个问题之后，该轮主机工况 立即恢复了正常。当然也不是说注油量越少越好，注油量过少最终将导致拉缸事故。我们应 严格按主机说明书的要求，对主机各时期的气缸油注油量做到精心控制，适当调整。4. 长时间低负荷运行主机时的气缸油注油量调整。在这里我们要消除一个误区，一般在这 种情况下我们认为主机燃烧不良，为预防“摩擦加大”而人为地加大注油量；而实际情况正 好相反，在保证气缸润滑的前提下，我们应适当地减小注油量，原因是这样可以使扫气箱和 排气管中的积垢减少。现在许多的船用主机
6、将气缸油注油量调节机构与燃油控制机构连接起 来就是为了达到这个目的。5. 气缸油的注油定时。光有了合适的注油量但没有合适的注入时间配合，仍是达不到最好 的润滑效果。大量的试验和经验显示，当活塞上行至缸套上的注油点位于第一、二道活塞环 之间的位置时，定时向气缸注油对气缸的润滑最为有利。但实际上随着高增压、长冲程柴油 机的推广使用，为避免注油点长时间与高温、高压燃气接触，多数注油点的位置都布置在活 塞行程的靠下部位，且为两排分布。这是理论与实际的一种折中方案，虽不是最理想，但有 效地解决了气缸的润滑问题。一般二冲程柴油机的注油定时均设计为每两转气缸油的注油器 向输油管排油一次，并且生产厂家为了最大限度地保证气缸的润滑，多数会在注油器的设计 上让其每隔7至13转向每个注油点超量供一次油。这就是为什么我们时常会看到注油器的 各计量钢珠会周期性的超量跳一下；但这是正常的，无需调整。日常的保养工作则是要严格 按说明书的要求，定期对注油器的定时凸轮作检查、调整，同时注意对管路上的滤器定时清 洁，以保证气缸润滑的最佳效果。
