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1、深圳地铁BT号线5310标技术交底（总工）一、工程概况深圳地铁5号线设计起点前海湾，设计终点黄贝岭，线路全长40.058KM。轨道施工设两个标段，本标段为5310标。5310标西起前海湾站前DK0+000，途经临海站、宝华站、宝安中心站、翻身站、灵芝站、洪浪站、兴东站、留仙洞站、西丽站、大学城站、塘朗站、长岭陂站、深圳北站、终点为民治站小里程DK21+506.791，共有14站14区间，正线线路长度为双线21.677km。本标段正线地下线铺轨长度36.482km，高架线铺轨长度6.872km；辅助线铺轨长度为1.783km；出入线铺轨长度为1.885km；60kg/m钢轨9号单开道岔30组，6
2、0kg/m钢轨9号5m间距交叉渡线3组；钢轨伸缩调节器6组（含2组双向调节器）；液压缓冲滑移式车档11组（配套固定式XCD车轮挡车器11组）。道床型式包括普通短枕整体道床、GJ-减振扣件整体道床、高架桥承轨台式整体道床、钢弹簧隔振器浮置板式整体道床、碎石道床（车辆段出入线路基段）五类。其中钢弹簧隔振器浮置板整体道床长度为200m，位于翻灵区间右线YDK4+400YDK4+600。二、工程范围及主要工程数量1、深圳地铁五号线5310标段轨道工程范围为：正 线：Z(Y)DK0+0.000Z(Y)DK21+506.791；出入线：TDK0+0.000TDK0+948.501；联络线：LDK0+0.0
3、00LDK0+103.046。2、主要工程数量主要工程数量表序号工程项目名称单位数量备注一轨道工程（Y(Z)DK0+0.000Y(Z)DK21+506.791）m473591地下线一般减振整体道床铺设(含1、5号线联络线及辅助线）m330702高架线承轨台一般减振地段道床铺设（含过渡段）m61863出入线整体道床铺设（TDK0+0.000TDK0+948.501）m18854GJ-扣件整体道床铺设（地下线4539；高架线1479）m60185钢弹簧整体道床m200二铺长轨(普通热轧U75V)m452151接触焊接头个36182应力放散与锁定m90430三道岔铺设组33160kg/m钢轨9号单开
4、道岔组（19组左开，11组右开）组30260kg/m钢轨9号5m间距交叉渡线组（2左2右，3左1右，1左3右各1组）组3四钢轨伸缩调节器铺设160kg/m钢轨伸缩调节器（4组单向，2组双向）组6五其它相关工程1过轨槽、过轨管线处2照明项13配合信号转换装置安装时的道岔重新拆装、调试项1六接口处理项1七线路及信号标志1百米标/公里标套4502坡度标套1103曲线标(含曲线要素)套834停车位置标(一)套145停车位置标(二)套146限制速度标套7警冲标套428进站预告标(三种)套289制动起点标个八车挡(液压缓冲滑移式车档)台11三、主要设计标准1 线路主要技术标准1.1 线路平面正线数目：采用
5、双线右侧行车；1.1.1 线路平面的曲线最小半径(1)正线：350m。(2)辅助线：250m。1.1.2 圆曲线最小长度：一般不小于25m，困难地段不小于一个车辆的全轴长。1.1.3 夹直线最小长度：一般不小于25m，困难地段不小于一个车辆的全轴长。1.2 轨距、曲线超高及轨底坡的设置1.2.1 轨距：采用标准轨距1435mm。1.2.2 曲线超高：曲线最大超高为120mm，当设置的超高不能满足行车速度要求时，允许有不大于61mm的欠超高。地下线及U形槽地段曲线采用半超高方式设置，高架线及地面线地段曲线采用全超高方式设置。1.2.3 轨底坡设置：正线及辅助线设1：40的轨底坡，在道岔及道岔间不
6、足50m地段不设轨底坡。1.3 设计最大行车速度80km/h。1.4 线路纵断面1.4.1 最大坡度(1)地下线区间正线：30。 (2)地下线车站正线：地下车站站台计算长度段，线路坡度不大于2，在困难条件下，设在不大于3的坡道上。(3)地下线折返线：地下线2（面向车挡下坡）1.4.2 最小坡度(1)地下区间正线：最小坡度不小于3，困难条件下当坡度小于3时，水沟的纵坡不小于3。(2)地下线车站正线：2。(3)地下线折返线及存车线：2。1.4.3 最小坡段长度一般不小于200m，困难条件下不小于远期列车长度。1.4.4 竖曲线最小半径(1)区间正线：5000m。(2)车站两端：3000m。(3)辅
7、助线： 2000m。1.5 车辆类型 A型车，车体最大宽度3000mm，车辆高度3800mm，列车的活载轴重16t；转向架中心距15.7m，固定轴距2.5m；1.6 供电方式：DC1500架空接触网受电。2 轨道主要技术标准2.1 钢轨正线、辅助线及道岔、调节器的基本轨、尖轨均采用U75V 60Kg/m钢轨，直、曲线地段均采用长25m标准轨，无缝线路绝缘接头、道岔前后各设置25m有孔缓冲轨2对。2.2 轨枕正线及辅助线：主要采用C50混凝土短轨枕,枕上设有钢轨扣件预埋套管。正线无缝线路地段每公里铺设1667对；正线有缝线路地段每公里铺设1680对；辅助线每公里铺设1600对。2.3 扣件普通地
8、下线整体道床采用60kg/m钢轨DT2型扣件；高架线承轨台整体道床采用WJ-2型扣件；地下线和高架线较高减振地段采用GJ-型双层非线性减振扣件；道岔上采用60kg/m钢轨弹条型分开式扣件；在道岔及道岔间不足50m地段不设轨底坡，采用平坡垫板扣件; 特殊减振地段（浮置板减振地段）采用DT2型无枕式扣件。2.4 道岔正线采用60kg/m 9号单开道岔及交叉渡线道岔，轨下采用砼短岔枕整体道床。2.5 道床结构地下线普通整体道床,采用短轨式普通整体道床，道床砼为C30纤维素砼，道床伸缩缝间距12.5m，沉降缝宜与隧道主体结构变形缝位置一致；若轨枕位于沉降缝或伸缩缝时，应避开布置。沉降缝钢筋断开，伸缩缝
9、及沉降缝内塞12cm厚、经防腐处理的木板，顶面用沥青做防水处理。一般地段及较高减振道床地段设双侧水沟，水沟宽200mm，轨道排水沟沟底至轨顶面高差为380mm。高架线承轨台式整体道床承轨台标准尺寸925mm宽，2900mm长，桥跨中间可对称布置非标型承轨台，承轨台砼为C40纤维素砼， (1)矩形隧道区间及车站矩形隧道整体道床轨道结构高度，直线地段为560mm，曲线地段另加半个超高，对盾构过站的车站矩形隧道整体道床轨道结构高度为560mm，以下部分采用C20混凝土回填，水沟采用C30混凝土。(2)马蹄形隧道：区间马蹄形隧道整体道床的轨道结构高度：其直线地段为560mm，曲线地段为(560+h/2
10、)mm，（其中h为曲线超高，轨枕及水沟下混凝土厚度须满足前面列出的一般性要求）。轨道结构以下部分采用C20混凝土回填，水沟采用C30混凝土。(3)圆形隧道建筑限界为5200mm的圆形隧道，直、曲线地段轨道结构高度均为740mm。 (4)高架桥高架桥承轨台整体道床轨道结构高度：直线段为540mm，曲线段采用外股抬高全超高的方式设置。道床采用C40纤维素混凝土。2.6 无缝线路无缝线路施工按照TB209889无缝线路铺设及养护维修办法、钢轨焊接通用技术条件（TB/T1632.14-2005）闪光焊接、气压焊（TB/T1632.23-2005）；及TB100822005铁道轨道设计规范的要求执行。2
11、.6.1在直线及曲线半径200m时的正线、出入段线铺设无缝线路。无缝线路以道岔绝缘轨缝分界，道岔区前后各设2对缓冲轨，高架桥上、洞口、绝缘轨缝等按设计里程位置亦设置2对缓冲轨，轨缝8mm；2.6.2高架线在道岔前后设置曲线型单向钢轨伸缩调节器；在大跨梁中部采用双向钢轨伸缩调节器；在伸缩区采用小阻力扣件；四、施工总体方案1 总体施工目标1.1 工期目标本标段正式工程施工总工期安排为12个月；安排于2010年1月1日进行轨道施工，2010年12月31日前完成本标段内全部工程施工，达到竣工验收条件。安排于2009年9月20日开始筹建塘朗铺轨基地，2009年12月15日完成；安排于2010年1月10日
12、开始筹建前海湾铺轨基地，2010年1月20日开始筹建宝翻,2010年2月20日完成。整体道床施工安排于2010年2月1日正式开工，正线短轨通时间为2010年7月30日。正线长轨通时间为2010年10月30日。无缝线路施工安排于2010年8月1日开始，2010年12月31日达到竣工验收条件。1.2 安全生产目标贯彻“安全第一、预防为主”的安全管理工作指导方针，建立健全安全生产管理组织，制定安全生产保证体系、安全生产技术保证等措施；杜绝发生因公死亡事故、重大治安事故、重大机械事故、重大交通事故及重大火灾事故，重伤率控制在0.5以下，轻伤率控制在5以下，确保本标段地铁工程建设安全生产顺利进行。1.3
13、 质量目标严格按照GB/T19000质量管理与质量保证标准，建立健全质量保证体系，完善质量管理制度，建立质量控制流程，严格控制不合格产品发生，确保本标段范围内的工程100%符合设计要求，各分部工程全部合格，争创优质样板工程。1.4 环境保护目标严格执行国家和深圳市对环境保护的法律、法规及有关要求，对施工过程中容易造成环境污染的各种源头进行有效地控制，把施工周边环境的污染和对周边居民生产、生活的影响降到最低程度。1.5 文明施工目标按照深圳市市政建设及业主、工总南方公司的要求，对施工场地进行统一规划，在功能满足施工需要的前提下，力求场容整洁，争创深圳市安全文明样板工地。、工程施工的难点、重点2.
14、1 钢弹簧浮置板整体道床施工钢弹簧浮置板道床施工对施工测量精度要求很高，浮置板基础标高、平整度控制，钢套筒定位，剪力铰定位，轨道顶升标高控制等均是测量中的重点、难点。浮置板施工工序较多，其中钢筋制安、套筒安装、浮置板分次顶升等工序均有较高工艺要求。此外，浮置板施工受工艺限制，进度缓慢，为施工中的难点工程。2.2 道岔及交叉渡线施工整体道床道岔施工定位复杂，精度要求高，控制难度大，施工周期长，本标段有3组交渡、30组单开，是轨通的瓶颈。是轨道铺设质量控制和工期目标能否实现的重点。3、总体施工方案结合本项目的工程施工特点，地下段采用“轨排架轨法”进行整体道床施工，高架段采用“散铺架轨法”安排高架段施工。整体道床施工完成后利用移动接触焊轨机进行长轨焊接。高架段进行应力放散与锁定。各分项工程主要施工方案阐述如下：3.1 铺轨基地筹建本标段共设置3个铺轨基地，分别为塘朗车辆段铺轨基地、宝翻区间铺轨基地、前海湾站铺轨基地。塘朗铺轨基地负责本标段终点至兴东站的轨道铺设；宝翻区间铺轨基地及前海湾站铺轨基地负责兴东至本标段起点的轨道铺设。塘朗铺轨基地占地约9800m2（其中生产区约占6360 m2），基地以入段线作为上正线轨
