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1、aaswsaersesnmeses of lanbtor3righptsoinats) 13. increaccseording td onofalramwe.rFsowrfoirvkeeryears, and flsoaFtriangnco-Prussianpopueladtiucationoneffoorftsm,irgergaunltarwlyorink-edrse, the rule pth t oofflaarwmeprusblwicoitrykearnsdeconcdeucanttioranteadctilivviteieto, a s rnedacwhoerdk more tpl
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3、积累 和科学研究的不断深入，钢筋混凝土结构的设计理论在不断地发展和完善。最早的钢筋混凝土结构设计理论， 是采用以弹性理论为基础的容许应力计算法。 这种方 法要求在规定的标准荷载作用下， 按弹性理论计算得到的构件截面任一点的应力应不大于规 定的容许应力， 而容许应力是由材料强度除以安全系数求得的， 安全系数则依据工程经验和 主观判断来确定。 然而， 由于钢筋混凝土并不是一种弹性匀质材料， 而是表现出明显的塑性 性能，因此，这种以弹性理论为基础的计算方法是不可能如实地反映构件截面破坏时的应力 状态和正确地计算出结构构件的承载能力的。20 世纪 30 年代，前苏联首先提出了考虑钢筋混凝土塑性性能的破
4、坏阶段计算方法。它 以充分考虑材料塑性性能的结构构件承载能力为基础， 使按材料标准极限强度计算的承载能 力必须大于计算的最大荷载产生的内力。 计算的最大荷载是由规定的标准荷载乘以单一的安 全系数而得出的。安全系数仍是依据工程经验和主观判断来确定。随着对荷载和材料强度的变异性的进一步研究， 前苏联在 20 世纪 50 年代又率先提出了 极限状态计算法。 极限状态计算法是破坏阶段计算法的发展， 它规定了结构的极限状态， 并 把单一安全系数改为三个分项系数， 即荷载系数、 材料系数和工作条件系数。 从而把不同的 外荷载、 不同的材料以及不同构件的受力性质等， 都用不同的安全系数区别开来， 使不同的
5、构件具有比较一致的安全度， 而部分荷载系数和材料系数基本上是根据统计资料用概率方法 确定的。因此，这种计算方法被称为半经验、半概率的“三系数”极限状态设计法。我国原 公路桥规 (1985)采用的就是这种设计方法。20世纪 70年代以来， 国际上以概率论和数理统计为基础的结构可靠度理论在土木工程 领域逐步进入实用阶段。 例如，加拿大分别于 1975 年和 1979 年率先颁发了基于可靠度的房 屋建筑和公路桥梁结构设计规范； 1977 年，原联邦德国编制了确定建筑物安全度的基础 作为编制其他规范的基本依据； 1978 年，北欧五国的建筑委员会提出了结构荷载与安全 度设计规程 ；美国国家标准局于 1
6、980 年提出了 基于概率的荷载准则 ；英国于 1982 年在 BS5400 桥梁设计规范中引入了结构可靠度理论的内容。这充分表明土木工程结构的设计理 论和设计方法进入了一个新的阶段。我国虽然直到 20世纪 70 年代中期才开始在建筑结构领域开展结构可靠度理论和应用研 究工作，但很快取得成效。 1984 年国家计委批准建筑结构设计统一标准 ( GBJ 68-84)， 该标准提出了以可靠性为基础的概率极限状态设计统一原则。 经过努力， 适于全国并更具综 合性的工程结构可靠度设计统一标准 (GB 50153-92 )于 1992年正式发布。在编制全国 统一标准的同时， 1986 年国家计委又先后下
7、达了其他土木工程结构可靠度设计统一标准的 编制任务，其中港口工程结构可靠度设计统一标准(GB 50158-92 )、铁路工程结构可靠度设计统一标准 (GB 50216-94 )、公路工程结构可靠度设计统一标准 (GB/T 50283-1999 ) 分别于 1992 年、 1994年和 1999 年正式发布。公路工程结构可靠度设计统一标准 (GB/T 50283-1999 )全面引入了结构可靠性理论， 把影响结构可靠性的各种因素均视为随机变量， 以大量现场实测资料和试验数据为基础， 运 用统计数学的方法，寻求各变量的统计规律，确定结构的失效概率(或可靠度)来度量结构of theuagtiuoin
8、-3)d8a.nce,ssoulipdpoartd,vaance rulndon of 3 minutes, scorin muliendo,f lawcollecptiromotion alnldkoionntdpsoorftahlleergsipatlersao;dgmvriaormemes的可靠性。随机性在国际上，这种方法通常称为“可靠度设计法” ，而将其应用于结构的极 限状态设计则称为“概率极限状态设计法” 。该标准明确提出以结构可靠性理论为基础的概 率极限状态设计法作为公路工程结构设计的总原则。当前，国际上将结构概率设计法按精确程度不同分为三个水准，即水准 I 、水准 II 和水 准
9、 III 。1) 水准I 半概率设计法这一水准设计方法虽然在荷载和材料强度上分别考虑了概率原则， 但它把荷载和抗力分 开考虑， 并没有从结构构件的整体性出发考虑结构的可靠度， 因而无法触及结构可靠度的核 心结构的失效概率， 并且各分项安全系数主要依据工程经验确定， 所以称其为半概率设 计法。2) 水准II近似概率设计方法这是目前在国际上已经进入实用阶段的概率设计法。 它运用概率论和数理统计， 对工程 结构、构件或截面设计的“可靠概率” ，做出较为近似的相对估计。我国工程结构可靠度 设计统一标准(GB 50153-92 )、铁道工程结构可靠度设计统一标准(GB 50216-94 )以及公路工程结
10、构设计统一标准 (GB/T 50283-1999)等确定的以概率理论为基础的一次二 阶矩极限状态设计方法就属于这一水准的设计方法。 虽然这已经是一种概率方法， 但是， 由 于在分析中忽略了或简化了基本变量随时间变化的关系； 确定基本变量的分布时受现有信息 量限制而具有相当的近似性； 并且， 为了简化设计计算， 将一些复杂的非线性极限状态方程 线性化， 所以它仍然只是一种近似的概率法。 不过， 在现阶段它确实是一种处理结构可靠度 的比较合理且可行的方法。3) 水准III 全概率设计法全概率设计法是一种完全基于概率理论的较理想的方法。 它不仅把影响结构可靠度的各 种因素用随机变量概率模型去描述，
11、更进一步考虑随时间变化的特性并用随机过程概率模型o, ddaing ntocilang去描述， 而且在对整个结构体系进行精确概率分析的基础上， 以结构的失效概率作为结构可 靠度的直接度量。这当然是一种完全的、真正的概率方法。目前，这还只是值得开拓的研究 方向，真正达到实用还需经历较长的时间。在以上的后两种水准中，水准方法 II 是水准方 法 III 的近似。在水准方法 III 的基础上再进一步发展就是运用优化理论的最优全概率法。2.1 概率极限状态设计法的基本概念2.1.1 结构可靠性与可靠度结构设计的目的， 就是要使所设计的结构， 在规定的时间内能够在具有足够可靠性的前 提下，完成全部预定功
12、能的要求。 结构的功能是由其使用要求决定的， 具体有如下四个方面：（1）结构应能承受在正常施工和正常使用期间可能出现的各种荷载、外加变形、约束 变形等的作用。（2）结构在正常使用条件下具有良好的工作性能，例如，不发生影响正常使用的过大 变形或局部损坏。（3）结构在正常使用和正常维护的条件下，在规定的时间内，具有足够的耐久性，例 如，不发生开展过大的裂缝宽度，不发生由于混凝土保护层碳化导致钢筋的锈蚀。（4）在偶然荷载（如地震、强风）作用下或偶然事件（如爆炸）发生时和发生后，结 构仍能保持整体稳定性，不发生倒塌。上述要求中，第（ 1）、（4）两项通常是指结构的承载能力和稳定性，关系到人身安全， 称
13、为结构的安全性； 第（ 2）项指结构的适用性； 第（3）项指结构的耐久性。 结构的安全性、 适用性和耐久性这三者总称为结构的可靠性。 可靠性的数量描述一般用可靠度， 安全性的数 量描述则用安全度。由此可见，结构可靠度是结构可完成“预定功能”的概率度量，它是建 立在统计数学的基础上经计算分析确定， 从而给结构的可靠性一个定量的描述。 因此， 可靠 度比安全度的含义更广泛，更能反映结构的可靠程度。根据当前国际上的一致看法， 结构可靠度定义是指： 结构在规定的时间内， 在规定的条 件下，完成预定功能的概率。这里所说的“规定时间”是指对结构进行可靠度分析时，结合 结构使用期，考虑各种基本变量与时间的关
14、系所取用的基准时间参数；“规定的条件”是指结构正常设计、正常施工和正常使用的条件，即不考虑人为过失的影响； “预定功能”是指 上面提到的四项基本功能。可靠度概念中的“规定时间”即设计基准期，是在进行结构可靠性分析时，考虑持久设 计状况下各项基本变量与时间关系所采用的基准时间参数。可参考结构使用寿命的要求适当选定， 但不能将设计基准期简单地理解为结构的使用寿命，两者是有联系的， 然而又不完全等同。 当结构的使用年限超过设计基准期时， 表明它的失效概率可能会增大， 不能保证其目 标可靠指标， 但不等于结构丧失所要求的功能甚至报废。 例如， 桥梁结构的设计基准期定义 为 T=100 年，但到了 10
15、0 年时不一定该桥梁就不能使用了。一般来说，使用寿命长，设计 基准期也可以长一些， 使用寿命短， 设计基准期应短一些， 通常设计基准期应该小于寿命期， 而不应该大于寿命期。影响结构可靠度的设计基本变量如车辆作用、人群作用、风作用、温 度作用等都是随时间变化的， 设计变量取值大小与时间长短有关， 从而直接影响结构可靠度。 因此，必须参照结构的预期寿命、维护能力和措施等规定结构的设计基准期。目前，国际上 对设计基准期的取值尚不统一，但多取（50120 ）年。根据我国公路桥梁的使用现状和以往的设计经验，我国公路桥梁结构的设计基准期统一取为 100年，属于适中时域。2.1.2 结构可靠度与极限状态结构
16、在使用期间的工作情况，称为结构的工作状态。 结构能够满足各项功能要求而良好地工作，称为结构“可靠” 。反之则称结构“失效” 结构工作状态是处于可靠还是失效的标志用“极限状态”来衡量。当整个结构或结构的一部分超过某一特定状态而不能满足设计规定的某一功能要求时， 则此特定状态称为该功能的极限状态。 对于结构的各种极限状态， 均应规定明确的标志和限 值。国际上一般将结构的极限状态分为如下三类：1）承载能力极限状态 。这种极限状态对应于结构或结构构件达到最大承载能力或不适 于继续承载的变形或变位的状态。 当结构或构件出现下列状态之一时， 即认为超过了承载能 力极限状态：（ 1）整个结构或结构的一部分作为刚体失去平衡（如滑动、倾覆等）；（ 2）结构构件或连接处因超过材料强度而破坏（
