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1、主要设计原则（一）设计洪水频率：桥梁：1/100涵洞： 1/100特大桥（或大桥）属于技术复杂，修复困难或重要者检算洪水频率为 1/300。（二）列车活载铁路列车竖向静活载采用中华人民共和国铁路标准活载，即“中活载”（三）通航净空及建筑限界1、通航桥梁通航的桥孔， 其桥下通航净空和设计通航水位应符合“内河通航标准”（GB50139-2004），或与航运部门协商确定。2、跨越既有萧甬铁路的桥梁建筑限界：满足电力牵引的双层集装箱运输基本建筑限界SJX-JD3、跨越地方道路的桥梁：根据不同的地方道路等级满足现行的公路工程技术标准 或与有关部门的协议。（四）既有桥涵利用、加固及改建的原则与意见根据前五
2、次铁路提速的经验， 既有混凝土梁在增设横向预应力联结后可以满足旅客列车160km/h、货物列车 90km/h 的开行要求，既有下承钢板梁在增设横向联结后可以满足旅客列车160km/h、货物列车 90km/h 的要求；既有上承钢板梁在增设横向联结后能满足旅客列车 140km/h、货物列车 70km/h 的要求；单线 64m 下承钢桁梁只能满足旅客列车 120km/h，货物列车 60km/h 的需要。本次电气化改造将曹娥江大桥及两端地段定为保留的限速点， 设精选文档计速度目标值为120km/h，该段桥涵目前使用情况良好， 无较大病害，可满足客车 120km/h 运行速度的要求。但下行线4 孔 52
3、.08m 钢桁梁不能满足开行双层集装箱列车条件则应予置换，除上述地段及两端枢纽以外区段设计速度目标值为160km/h，则 1975 年以前建造的混凝土梁不能满足使用要求， 考虑梁部置换。 除此外其余混凝土梁通过增设横隔板加固及加强桥梁养护维修等措施，可使旅客列车速度达到160km/h，沿线许多箱形桥只要加强桥梁养护措施是可以满足客车160km/h 要求，沿线钢梁基本位于绕行地段， 根据改造条件予以更换，仅保留 1 孔 32m 下板予以加固。本线有不少桥梁采用橡胶支座，对这一类支座拟在梁端设置横向限位装置。其横向最大位移应 2mm。对于重力式墩台，其墩台顶横向振幅符合铁路桥梁检定规范 （铁运函
4、2004120 号发布）中限制规定，可满足旅客列车 160km/h 安全运行的要求。本线墩台基础无浅基础，均可满足使用要求。（五）新建桥涵式样、孔径、基础类型的选择及接长涵洞的有关规定新建桥梁一般采用钢筋混凝土、 预应力混凝土梁桥， 如水流不大的小桥可采用框架结构，以缩小线间距。 820m 梁均采用先张法预应力混凝土梁或低高度先张法预应力混凝土梁； 812m 梁采用板式橡胶支座， 16m及以上孔跨采用铸钢支座，采用橡胶支座需加限位装置； 24m和 32m梁采用后张法预应力混凝土梁。新建桥梁孔径基本比照既有桥孔径，由于河道弯斜过大、 或交通要求将适当加大孔径。桥台一般采用T 型桥台，桥墩采用圆端
5、型， 当线路与河道斜交时采用钢筋混凝土圆型墩。梁式桥基础采用桩基，一般情况采用 600PHC高强度预应力混凝土管桩，临近建筑物或临近铁路则采用 800 或1000 的钻孔灌注桩。框架桥则一般采用浅基础，但由于位于软土地段，地基必须采用2精选文档深层搅拌桩或高压旋喷桩进行加固。涵洞接长，对于孔径为0.6m 及以上者，如结构良好又无严重水害，一般应予利用，并用大孔径接长，接长后的总长度应满足规范要求，不能满足规范者应在接长范围设若干个检查井。小于0.6m 的涵洞予以更换。孔径在0.6m 及以上者，如有水害，孔径明显偏小，如地方反映强烈的则予以废弃，在原位附近适当位置另建新涵。因灌溉需要设置在路基上铸铁管涵如无条件改建时，可接长利用； 在特殊情况下因设置一般涵洞有困难或工程量较大时，可采用倒虹吸管方式。3
