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1、车辆混合汽过稀故障排除方法 三本文分析了发动机混合汽稀的三大原因，再从发动机运行工况归纳出三种情况。以混合汽稀故障为例， 介绍其故障诊断的整个过程。电控发动机一旦出现混合汽故障， 故障原因可能出自系统本身，也可能出自系统外其他部分。本文 重点介绍故障诊断的一些基本步骤，以及如何快速、准确地找到 故障点。汽油发动机要保证正常工作，必须同时具备三大要素：一是足够 的汽缸压力；二是准确而强大的点火；三是合适的可燃混合汽。 如果某一要素不能满足，势必对发动机造成影响。尤其对于电控 发动机来说，混合汽中的燃料与空气的比例要恰当，汽油要充分 地雾化，并且与空气要很均匀地混合，这样才能使混合汽容易点 火燃烧
2、，进而燃烧得更为彻底，并且将燃烧后的废气从汽缸排出。影响汽油发动机排放性能的最主要因素是混合汽的空燃比，理论 上1kg汽油完全燃烧时需要14.7kg空气。这种空气和燃料的比例 称为理论空燃比。当实际空燃比小于理论空燃比时供给浓混合 汽，此时发动机发出的功率大，但燃烧不完全，生成的Co、HC 多；反之，供给稀混合汽时，燃烧速度变慢，燃烧不稳定，使得 HC增多。在电控汽油喷射系统中采用闭环控制的方式，将空燃 比控制在理论空燃比附近，并在排气系统中消声器前安装一个三 元催化转化器，对发动机尾气进行后处理，是当前减少汽车排气 污染物的最有效方法。氧传感器通过监测排气中氧离子的含量来 获得混合汽空燃比信
3、号，发动机电脑根据氧传感器信号，对喷油 时间进行修正，燃油修正值与反馈补偿值有关，而与基本喷油时 间无关。燃油修正包括短期燃油修正和长期燃油修正。短期燃油 修正值是指用于将空燃比持续保持在理论值的燃油补偿值。加热 型氧传感器（前）的信号指示空燃比与理论空燃比相比是偏稀还 是偏浓。这使得燃油喷射量在空燃比偏浓时减少（一），在空燃 比偏稀时增加（+），也叫反馈补偿值。各发动机之间的差别、 长期磨损和使用环境的改变等因素都会使短期燃油修正同中心 值有所偏差。长期燃油修正控制全面燃油补偿，用来补偿短期燃 油修正造成的与中间值的长期偏离，就叫空燃比学习值。实现空 燃比反馈控制（闭环），达到降低排放、节约
4、燃油的目的。一般来说，混合汽过稀有三大原因：气多、油少、缸压低。从发 动机运行工况来看，混合汽过稀又分三种情况：一是怠速时混合 汽过稀，中速时正常；二是怠速时正常，中速混合汽过稀；三是怠速、中速混合汽都稀。对于以上混合汽过稀故障，实际维修经验告诉我们，怠速混合汽稀，中速正常，故障围一般是在节气门后方漏气；怠速正常，中速稀， 一般是中速供油不畅（例如燃油滤清器堵塞）；怠速、中速都稀， 故障围一般是喷油器堵塞或燃油压力不足，二次空气系统故障。混合汽过稀会造成以下四种故障：发动机不容易启动；发动 机启动后，怠速不稳定；踩油门踏板，转速不容易提高，猛踩 油门，有回火现象，严重时导致发动机熄火；汽车在行
5、驶中发 动机还有过热现象。电控发动机是一个精密而复杂的系统，一旦 出现故障，故障原因可能出自系统本身，也可能出自系统外其他 部分。因此故障的诊断较为困难，如果掌握一些故障诊断的基本 步骤，就可简单、快速、准确地找到故障所在，下面以混合汽稀 故障为例，介绍其故障诊断的整个过程。故障现象一辆2011年9月生产的天津一汽丰田卡罗拉1.6AT轿车，其车辆型号为ZRE151 L，发动机型号为1ZR-FE。发动机怠速偏高，此 车正常怠速为600700r/min，而达到正常水温时，怠速还在 1000r/min左右，明显高于正常值，而且仪表板上发动机故障警 告灯点亮。故障诊断与排除接车后，先用故障诊断仪KT6
6、00读取发动机故障码，故障码显示 P0171 一系统混合汽太稀（燃油修正/组1）。再读取故障发生时 瞬间数据流（见表1），发动机水温94C，发动机转速975r/min， 空气流量1.26g/s，节气门传感器14.5%，短期燃油调整19.531%， 长期燃油调整35.156%，空燃比系数1.050，空燃比传感器（前） 电压3.522V，氧传感器电压0.055V，喷油量0.059m1，喷油时间 2001 us，从瞬间数据上可以看出发动机怠速时，节气门开度是 在怠速位置；转速高；进气量偏小；短期燃油调整和长期燃油调 整相加大于20%，是正值，增加燃油喷射量；空燃比系数大于1， 偏稀；空燃比传感器和氧
7、传感器信号反馈氧含量高；喷油量和喷 油实际稍比正常值小；综合判断混合汽偏稀。启动发动机并怠速运转，用KT600读取动态数据（见表2），发 动机水温96C，发动机转速786r/min，空气流量1.10g/s，节气 门传感器14.5%，短期燃油调整20.312%，长期燃油调整35.937%， 空燃比系数1.219，空燃比传感器（前）电压4.064V，氧传感器 电压0.075V,喷油量0.066mL,喷油时间2109 us。踩下油门踏 板，使发动机转速保持2500r/min左右，数据流显示，发动机水 温96C,发动机转速2503r/min,空气流量4.39g/s,节气门传感 器18.4%，短期燃油调
8、整 2.344%,长期燃油调整32.031%，空 燃比系数0.997，空燃比传感器（前）电压3.269V，氧传感器电 压0.135V,喷油量0.067m1,喷油时间2146 us,接着清除故障 码再次读取故障码，系统正常如果发动机暖机后而且空燃比反馈比较稳定时，短期燃油修正值 和长期燃油修正值都比预定值偏大（正值），燃 油修正出现严重误差，混合汽严重偏稀，这会被判定为一个故障， ECM将亮起MIL，并设置DTC。此时故障码清除后，再读显示系 统正常，说明故障检测条件未满足。怠速和中速动态数据分析判 断，怠速时混合汽是偏稀状态，而中速混合汽趋于正常。也就是 说节气门后方可能有漏气。一般来讲怠速过
9、高原因主要有怠速时 进气量过多、喷油过多或发动机传感器信号错误造成。首先检查 发动机进气系统（见图1）,进气软管及各通风软管无裂纹无破 损，空气滤清器安装正常，各真空管道无漏气。动态数据流可以看出水温、节气门传感器、喷油时间等信号正常。为了减少燃油蒸发的排放，从燃油箱蒸发的燃油经过活性炭罐适 时送入进气歧管，与正常混合汽混合后进入发动机汽缸燃烧，使 汽油得到充分利用。为了防止破坏发动机正常工作的混合汽成 分，影响发动机正常工作，必须对燃油蒸汽进入发动机进气歧管 的时机和进入量进行控制。燃油蒸发控制系统一般都能根据发动 机负荷等情况，适时控制电磁阀的通电占空比，以达到控制电磁 阀开启程度的目的。
10、为了确诊燃油蒸发控制系统工作是否正常， 将发动机预热正常工作温度，然后使发动机怠速运转。脱开活性 炭罐上的软管，用手触摸活性炭罐开口端感觉有没有真空吸力（见图2）。此时活性炭罐开口端有吸力，接着再拔下电磁阀插 头，仍然有吸力。用手堵住活性炭罐开口端的同时，发现发动机 运转明显平稳，而且转速下降（见图3），当手离开活性炭罐开 口端时，转速上升（见图4）以确定活性炭罐电磁阀损坏，拆下 活性炭罐电磁阀，向活性炭罐进气口吹气时已导通。更换活性炭 罐电磁阀，连接软管和插头，启动发动机，发动机运转平稳，转 速正常，读取数据流各项参数在正常围之（见表3），故障彻底 排除。诊断与排除，必须要确认故障现象，再用故障诊断仪读取故障码 和定格数据。进行故障排除时，可借助定格数据分析判断故障发 生时车辆是运行还是停止，空燃比是稀还是浓及记录其他一些数 据，这些数据有助于识别故障原因及判断故障是否属于暂时故 障，还要记录能反映故障特征的动态数据，与正常参数分析对比。 若有故障码，按故障诊断流程一步一步检测，最终找到故障点。 若无故障码，根据故障症状，分析产生故障的原因，按照由简到 繁进行检查，可以快速有效地找出故障部位。
