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1、泰州市货运与物流企业调查的情况报告2011-12-26 14:02:40访问次数： 134信息来源：泰州市交协为认真貫彻游庆仲厅长在江苏省货运与物流企业主要负责人座谈会筹备会上的讲话和省交协徐州专题会议精神，切实做好我市货运与物流企业调研工作，徐州会议结束后，我会立即向市交通运输局领导作了汇报。局领导十分重视，专门召开协调会，对调研工作提出明确了要求，并就人员安排、调研对象、调研主要内容等提出了具体意见。从市局相关职能部门、市交协和运管处抽调人员，组成调研小组。通过召开座谈会和重点走访等形式，对全市19家重点公路、水路货运、港口、联运企业和5个物流园区、物流中心进行了调查。现将有关情况汇报如下
2、：一、基本情况近年来，我市积极推进运输结构调整，大力发展高效低耗的运输工具，加快车船和港口向大型化、专业化方向发展，行业规模不断扩张，运输保障能力逐步提升。截止2010年底，全市拥有营业性货运汽车26993辆，170524吨；运输船舶11437艘，5825703吨，分别比2005年增长116%、244%、28%和219%。沿海运输“十一五”期间，从无到有，快速发展，现有沿海运输船舶248艘，974951吨。2010年完成公路货运量3693万吨、货运周转量341866万吨公里，分别比2005年增长74%和80%。完成水路货运量8649万吨，周转量1664029万吨公里，分别比2005年增长152
3、%和274%。至2010年底，我市沿江港口共拥有万吨级以上生产性泊位43个，是“十五”末的2.87倍，综合通过能力9477万吨，是“十五”末的5.79倍。2010年，沿江港口货物呑吐量完成9971.02万吨，与“十五”末相比增幅达293.18%，年均增速达到31.50%。连续5年呑吐量增幅在长三角16个城市中名列第一。公路、水路货运量和港口呑吐量的大幅攀高，为我市经济社会的发展提供了有力支撑。从这次专题调研总体情况看，在企业规模方面，全市公路货物运输虽然铺天盖地，但少有“顶天立地”，小而散的现象普遍存在。沿江港口、水路运输虽然也有年呑吐量3000万吨和船舶拥有量35万吨的大企业，但缺少具有规模
4、大、影响大，起核心引领作用的龙头企业。在企业运行质态方面，沿江港口好于内河港口，沿海运输好于内河航运，专业化运输如危货运输、集装箱运输、专线运输好于普通货运。转型升级较快，延伸物流增值服务的优于传统物流。二、主要做法多年来，我市在促进企业调整结构、转型升级、做大做强方面做了一些工作，部分企业也积极进行探索，取得了一定效果。坚持内涵发展与对外合作相结合，不断增强企业的竞争实力。泰州港务集团2003年由国有企业改制为民营控股有限公司，现有职工1205人；码头泊位17个，其中万吨级泊位9个；港口货物通过能力921万吨，集装箱18万TEU。改制以来，一是坚持效率优先、成本优先，走内涵发展之路。不断调整
5、经营机制、经营结构、经营模式，经济效益逐年攀升。职工收入每年递增10%。在经营机制上，将商务处推向市场，实行绩效工资，上不封顶，下不保底，充分调动业务人员积极性。组货量占全港业务的30%以上，个人年收入最高100多万元；在经营结构上，对三个港区功能进行调整，实行专业化分工，减少了设备投入，提高了装卸机械效率；在经营模式上，推进前港后厂，延伸上下游服务，稳定货源。将港口水平运输实行服务外包，既减少了车辆购置费用，又解决了劳动力不足的矛盾。二是解放思想，不求所有，只求所在，加强对外合作，多渠道拓宽融资渠道，有效缓解了企业发展过程中的资金瓶颈，企业不断发展壮大。集团总资产由改制之初的3亿元增至11.
6、06亿元。2010年完成货物呑吐量2807万吨，同比增长21%；集装箱10.03万TEU，同比增长21.2%；营业收入3.31亿元，同比增长58.1%；净利润2030.53万元，同比增长36.3%。港口生产连续11年持续增长。靖江港区利用得天独厚的长江岸线和区域经济快速发展的优势，先后吸引了江苏中油、德桥仓储、扬子江港务、盈利港务等物流项目近50家。计划总投资450亿元，其中投资规模超10亿元的项目有18个。港区2005年开建以来，呈跨越式发展的态势，港口货物呑吐量年均增幅超过50%。推进结构调整，逐步实现传统物流企业的转型升级。泰兴市一联物流有限公司前身是泰兴市联运公司，经过1998年、20
7、05年两轮改制，实行产权、股权、身份置换三到位，现为民营股份制企业。近年来，公司着力调整结构，转型升级，坚持“服务高端企业，走高新特发展之路”的经营理念，优先发展水陆危险化学品运输、集装箱运输，并于2009年7月成功租赁新长铁路泰兴火车站，成为集公铁水为一体的现代物流企业。公司完善运行机制，调优客户结构，以大中型国有企业、外资企业、特种物资企业为服务主体，与9家世界500强企业以及大型国有企业达成长期业务合作关系，有效推进了经营结构调整和经营规模扩张。公司确立人力资源优先发展战略，着力打造精干高效的物流骨干队伍。全公司120名员工中，有中高级技术管理人员30名，其中国内知名大学本科以上人员18
8、名，含物流专业博士生1人，硕士生2人。高素质人才的集聚，推动了企业由传统物流向现代物流的转型，为企业下一步发展提供了智力支撑。2009年公司被评“泰州市服务业30强重点企业”，2010年被评为“江苏省重点物流企业”。实施多元发展，着力提升企业综合能力。姜堰市新亚运输有限公司，组建于2006年，为独资民营企业。几年来，该公司一靠准确把握市场、二靠优化投资结构、三靠强化企业管理、四靠拓宽经营思路，企业由小变大，逐步走强。发展成为集公路、水路货物运输、汽车销售、高效农业为一体的综合运输企业。公司现有货运汽车210辆，6000多吨，船舶11艘，1000多吨。2010年公司新购“6牵9挂”，成功实施如皋
9、广州货运专线的甩挂运输，提高了单车运行效率，从每月5趟增加到9趟，企业经济效益十分明显。今明两年，计划用地150亩，投资近亿元，打造具备仓储、配送、停车、修理等综合服务功能的“江苏新干线物流园”。抢抓机遇上规模，调整结构增后劲。兴化市航运有限公司是2005年由自然人出资，在原兴化市航运公司破产改制的基础上组建的民营企业。兴化是里下河水网地区，政府非常重视水运业的发展，把它作为农村富余劳动力的重要出路和推动地方经济发展的有效途径，出台优惠政策，加大扶持力度。公司抓住这一机遇，从四家银行先后贷款1.237亿元，并通过公司内部集资和个人投资等多种融资方式，筹集资金建造船舶。几年时间，公司运力快速增长
10、，形成了一定规模。公司现有各类船舶639艘，198062载重吨。其中危货船舶156艘，92012载重吨。2010年完成运量357万吨，周转量40639万吨公里，营运收入6096万元，上缴税收360万元。公司将对油品和散装化学品船实施双底双帮改造，增加船舶安全性。目前已改造2000吨油轮一艘，另有三艘3500多吨的油轮正在筹建之中。拟在已具备化学品长江上游经营资质的基础上，扩大油品运输经营范围，实现长江上中下游全覆盖。通过工具结构、货源结构的调整，增强公司的发展后劲。三、制约因素这几年来，我市部分企业在调整结构、转型升级、做大做强方面作了一些探索，也取得了初步成果，但总体企业规模偏小，公路货运行
11、业尤为突出。全市公路货运经营户22690户，汽车拥有量为26993辆，170524吨。50辆以上的企业仅有23户，5辆49辆的企业262户，其余22405户均为5辆以下的企业和个体运输户，不利于规范经营行为和行业安全监管。这里除与行政推动的力度和企业自身努力的程度等主观因素有关之外，客观上也存在诸多不利于企业调整结构、转型升级的制约因素。（一）发展资金缺。中小货运企业经过多年努力，已逐步进入转型发展期。水运企业调整运力结构，筹建专业化、大型化船舶，道路运输企业更新车辆和物流集聚区的站场建设，都需要大笔资金投入。由于货运企业长期低位运行，自有资金匮乏。中央连续提高存款准备金率，使银行融资门槛和利
12、息不断提高，加大了企业融资的难度，资金短缺使企业的发展规模和发展速度都受到了严重制约。（二）企业用地难。由单一从事装卸、运输的传统物流企业向集仓储、加工、整理、包装、配送、信息于一体的现代物流企业转变，特别是培育规模较大的重点物流企业和物流中心，站场建设是其重要的基础条件。由于国家加大耕地的保护力度，加之地方政府更多考虑投资强度和直接收益，对货运企业用地重视不够，造成企业征地难。泰州市第一汽车运输有限公司利用货运站即将拆迁的机遇，拟在城北物流园区征地200亩，建设物流中心，完全符合园区产业政策。市区两级政府多次协调，花一年多的时间，才分两次落实60亩。靖江港区近年来快速发展，前港后厂的运作模式
13、促进了大流通、大物流，用地规模较大，土地指标严重制约了企业做大做强。（三）专业人才少。企业要转型、要升级，人才是关键。目前，大部分物流企业管理人员文化层次较低，经营理念滞后，人员素质远远跟不上现代企业物流业发展的需要。现有从业人员中虽有部分取得了物流专业执业资格初级证书，但中高级资格从业人员，特别是精通物流专业知识并具丰富实践经验的复合型人才十分匮乏。（四）行政制约多。各地港口规费实际征收标准不一，导致港口企业的不平等竞争。集装箱呑吐量是衡量单个地区经济外向度的重要指标，一些地方政府相继出台优惠政策吸引箱源，导致了省内地区间港口企业的恶性竞争，造成了集装箱运输的不合理流动和社会资源的浪费，有悖
14、于交通运输部提出的绿色交通、低碳交通。口岸联检机构的软环境与口岸综合服务不适应沿江港口发展的需要。如靖江港区仅24.1公里长江岸线就隶属于三家长江海事机构（泰州、张家港、江阴），靠泊手续繁杂。进港航道和锚地建设滞后，严重影响了港口企业的正常运行，今年靖江港区已发生多起船舶滞港和转港现象。四、原因分析我市货运与物流企业普遍规模较小，原因是多方面的，既有整个市场环境的影响，也有企业自身因素，主要有以下几个点；（一）企业长期低位运行，缺乏自我积累、自我发展的能力。近年来，货运和物流企业生产成本增长过快，柴油每吨已涨至8500元，且仍呈不断上升之势，燃润料成本已占营运收入的40%左右。随物价整体走高，
15、人员工资增长也呈刚性要求，沿海运输企业高级船员工资涨得更快，船长工资每月已达4万多元，是两年前的一倍。各种不合理收费、罚款没有得到有效遏制。我市水上油品运输需缴签证费、油栏费、垃圾处理费、特种维护费等，约占营运收入的10%。这还不包括需要过闸船舶的过闸费。公路货运普遍反映收费高、罚款多。这些，都大大降低了企业盈利和发展能力。（二）行政许可门槛太低，是造成公路货运行业“小而散”，难以做大做强的重要原因。现在不少公路货运企业是一块招牌一个人，一部电话一辆车。从行政许可的角度无可厚非，但门槛过低的负面效应是行业的“小而散”，不利于经营行为监督和行业安全监管，同时也是造成公路货运运力过剩、恶性竞争、运
16、价偏低，超限运输屡禁不止的原因之一。（三）部分国有企业改制没有完全到位，调优做大动力不足。国有货运企业本可以在调优做强方面走在本行业的前列，但由于一方面老的国有企业承担的社会责任较多，负担过重，另一方面是因为改制不到位，职权利不够明晰，企业经营者缺乏压力和动力，一定程度上影响了企业的调整转型升级。五、政策建议（一）提高准入门槛。目前，主要问题集中在公路货运方面，可以参照水路运输些做法，适时发布市场信息，一定时期内禁止或控制市场准入，特别是5吨以下的普通小型货车。要健全和完善货运企业资质等级评定制度，对从事大件、危险品、集装箱运输、甩挂运输，从行业安全监管和风险承担能力角度出发，设置准入等级限制。对货代业的市场准入，可以明确要求配备具有一定资质的的专业人员，且必须专职，防止相互借用资格证书。根据企业规模，对各类企业的办公场所、人员配备要有一个硬性要求，特别是安全机务管理人
