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1、车站施工监测方案车站施工监测方案(项目部文件)时间 :2010-01-26 11:44 来源 : 作者 :北京市博瑞明创工程检点击 :812 次基坑工程的施工直接关系到基坑本身及邻近建筑物、道路和管线的安全。由于岩土工程的复杂性, 深基坑支护系统受到许多难以确定的因素的影响，因此，在施工过程中加强监测， 及时掌握支护系统及周围环境的动态变化，通过动态信息管理，应用监测所得的信息指导施工 , 使施工过程更加安全有序。地铁 2 号线工程XXX 站施工监测方案XXXX2206标项目部二零零七年十一月目录第一章 概述.-1-一、工程概况 . - 1 -二、监测目的 . - 2 -三、监测的项目 . -
2、 2 -第二章 监测依据的规范和技术文件.-3-第三章 监测工作技术纲要 . - 4 -一、沉降监测控制网的建立 . - 4 -二、水平位移监测控制网的建立 . - 6 -三、监测点的布设原则 . - 8 -四、测量精度要求 . - 8 -五、施工监测工作技术纲要 . - 9 -六、监测施工组织及管理 . - 17 -第四章 监测数据处理及信息反馈.-20-第一章概述一、工程概况XXXX站设置于 XXXX路下，位于 XXXX路与 XXXX 路交叉路口以北 ,车站呈南北向布置 ,南接 XXXX 站，北连 XXXX 路站。车站为地下两层岛式站台车站， 车站两端为盾构接收井，其中小里程端所接区间部分
3、地段采用盾构法施工，靠近车站段采用矿山法开挖施工初支后，盾构通过， 拼装管片作为二衬， 盾构机在车站端头井吊出；大里程段为盾构法施工，从车站端头井吊出。小里程盾构井段和标准段均为双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，一层外挂长 65.6m，宽 8.2m ，设置 3 号出入口、垂直电梯和1 号风道，与车站主体共墙，共用围护结构。有效站台中心里程YDK3+482.000 ，有效站台中心里程处轨面绝对高程-11.230m。起讫里程 YDK3+389.200、YDK3+578.200 ，全长 189m。有效站台中心里程处顶板覆土厚度2.9m。车站底板埋深约 16m，标准段宽 18.9m。车站上
4、方是 XXXX 路。本站西侧为 XXXX广场及其群楼，建筑物基础为天然浅基，东侧为金融中心主楼及停车场，主楼高22 层，基础为桩基础；北侧为XXXX大厦，距车站结构约15m，基础为天然浅基；南侧为鸿隆公寓；车站东北角为汽车总站。XXXX 路是南北方向的次干道，现状为双向4 车道，交通流量不大。 XXXX 路是东西向的次干道，规划道路红线宽22.0m，现状为双向2 车道，车站范围内交通流量不大。XXXX路和 XXXX 路目前均有公交线路经过。车站主体基坑采用整体明挖法施工。二、监测目的基坑工程的施工直接关系到基坑本身及邻近建筑物、 道路和管线的安全。 由于岩土工程的复杂性 , 深基坑支护系统受到
5、许多难以确定的因素的影响，因此，在施工过程中加强监测，及时掌握支护系统及周围环境的动态变化， 通过动态信息管理， 应用监测所得的信息指导施工 , 使施工过程科学化、信息化，确保支护系统和周围环境的安全。三、监测的项目本站基本位于 XXXX 路下，采用明挖法施工，地下管线纵横交叉、高低错落，根据车站施工方法及周边环境的情况，选定必测项目和选测项目。量测的主要项目有：（ 1）基坑周围地面、重要建筑物及地下管线沉降；（ 2）桩顶、地下连续墙墙顶位移；（ 3）土压力；（ 4）桩体、土体及地下连续墙变形；（ 5）支撑轴力；（ 6）地下水位观测；（ 7）锚索拉力。具体监控量测项目及布置详见“基坑施工监测设
6、计图”。深圳地铁围护结构变形控制标准见表 1-1，本站基坑为一级基坑。监测指标超过允许值时的临时应对措施见表1-2。当前位置 : 主页 下载 文档下载 车站施工监测方案(项目部文件 )时间 :2010-01-2611:44 来源: 作者 :北京市博瑞明创工程检点击 :812 次基坑工程的施工直接关系到基坑本身及邻近建筑物、道路和管线的安全。由于岩土工程的复杂性, 深基坑支护系统受到许多难以确定的因素的影响， 因此，在施工过程中加强监测，及时掌握支护系统及周围环境的动态变化，通过动态信息管理，应用监测所得的信息指导施工, 使施工过地铁 2 号线工程XXX 站施工监测方案XXXX2206标项目部二
7、零零七年十一月目录第一章概述.-1-一、工程概况 . - 1 -二、监测目的 . - 2 -三、监测的项目. - 2 -第二章监测依据的规范和技术文件. - 3 -第三章监测工作技术纲要. - 4 -一、沉降监测控制网的建立.-4-二、水平位移监测控制网的建立.-6-三、监测点的布设原则.-8-四、测量精度要求.-8-五、施工监测工作技术纲要.-9-六、监测施工组织及管理.-17-第四章监测数据处理及信息反馈. - 20 -第一章概述一、工程概况XXXX站设置于 XXXX路下，位于 XXXX路与 XXXX 路交叉路口以北 ,车站呈南北向布置 ,南接 XXXX 站，北连 XXXX路站。车站为地下
8、两层岛式站台车站， 车站两端为盾构接收井，其中小里程端所接区间部分地段采用盾构法施工，靠近车站段采用矿山法开挖施工初支后，盾构通过， 拼装管片作为二衬， 盾构机在车站端头井吊出；大里程段为盾构法施工，从车站端头井吊出。小里程盾构井段和标准段均为双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，一层外挂长 65.6m，宽 8.2m ，设置 3号出入口、垂直电梯和1 号风道，与车站主体共墙，共用围护结构。有效站台中心里程YDK3+482.000 ，有效站台中心里程处轨面绝对高程-11.230m。起讫里程 YDK3+389.200、YDK3+578.200 ，全长 189m。有效站台中心里程处顶板覆土厚
9、度2.9m。车站底板埋深约 16m，标准段宽 18.9m。车站上方是 XXXX 路。本站西侧为 XXXX广场及其群楼，建筑物基础为天然浅基，东侧为金融中心主楼及停车场，主楼高22 层，基础为桩基础；北侧为XXXX 大厦，距车站结构约15m，基础为天然浅基；南侧为鸿隆公寓；车站东北角为汽车总站。XXXX 路是南北方向的次干道，现状为双向4 车道，交通流量不大。 XXXX 路是东西向的次干道，规划道路红线宽22.0m，现状为双向2 车道，车站范围内交通流量不大。XXXX路和 XXXX 路目前均有公交线路经过。车站主体基坑采用整体明挖法施工。二、监测目的基坑工程的施工直接关系到基坑本身及邻近建筑物、
10、 道路和管线的安全。 由于岩土工程的复杂性 , 深基坑支护系统受到许多难以确定的因素的影响，因此，在施工过程中加强监测，及时掌握支护系统及周围环境的动态变化， 通过动态信息管理， 应用监测所得的信息指导施工 , 使施工过程科学化、信息化，确保支护系统和周围环境的安全。三、监测的项目本站基本位于 XXXX 路下，采用明挖法施工，地下管线纵横交叉、高低错落，根据车站施工方法及周边环境的情况，选定必测项目和选测项目。量测的主要项目有：（ 1）基坑周围地面、重要建筑物及地下管线沉降；（ 2）桩顶、地下连续墙墙顶位移；（ 3）土压力；（ 4）桩体、土体及地下连续墙变形；（ 5）支撑轴力；（ 6）地下水位
11、观测；（ 7）锚索拉力。具体监控量测项目及布置详见“基坑施工监测设计图”。深圳地铁围护结构变形控制标准见表 1-1，本站基坑为一级基坑。监测指标超过允许值时的临时应对措施见表1-2。基坑安全判别标准表 1-1分类一级二级三级基坑深度（ m） 149 14 9地下水位埋深 22 5 5（ m）软土层厚度 （ m） 52 5 2基坑边缘与邻近建筑物基础或已 0.5h0.5h 1.0h 1.0h有管线边缘的距离（ m）地面最大沉降量 0.15%h 0.2%h 0.3%h（ m）最大水平位移允0.005h排桩、地连墙、0.0100h坡率法、土钉墙许值（ m）0.0025h0.010h钢板桩、深层搅拌0
12、.0200h本文来自监测人网站：http:/文章详细出处： http:/ （JGJ 120-99）2、深圳市标准深圳地区建筑深基坑支护技术规范（ SJG 05-96）3、建筑变形测量规程 （ JGJ/T 8-97）4、工程测量规范 （ GB 50026-93 ）5、岩土工程试验监测手册林宗元主编，中国建筑工业出版社6、深圳地铁2 号线工程XXXX站施工图设计第三章监测工作技术纲要一、沉降监测控制网的建立1、沉降监测控制网的布设原则沉降监测控制网的布设应符合下列要求：（ 1）深圳地铁 2 号线工程 XXXX 站沉降监控基准点的高程采用黄海高程系。（ 2）沉降监测控制网是在深圳市二等水准点下布设的精密沉降监测控制网。（ 3）精密沉降监测控制网以里程为观测单位布设，一般每个观测单位沉降监测控制点（基准点）不少于三个，监测控制网的布设形式为附合水准路线。（ 4）精密沉降监测控制网
