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1、第四章汽车悬架设计悬架是保证车轮或车桥与汽车承载系统（车架或承载式车身）Z间具有弹性联系并能传递载荷、缓和冲击、衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关装置的总称。悬架最主要的功能是传递作用在车轮和车架（或车身）Z间的一切力和力矩，并缓和汽车驶过不平路而时所产生的冲击，衰减由此引起的承载系统的振动，以保证汽车的行驶平顺性。为此必须在车轮与车架或车身之间提供弹性联接，依靠弹性元件來传递车轮或车桥与车架或车身之间的垂向载荷，并依靠其变形来吸收能覺，达到缓冲的目的。采用弹性联接后，汽车可以看作是由悬挂质起（即簧载质屋）、非悬挂质最（即非簧载质吊J和弹簧（弹性元件）组成的振动系统，承受来自不平路面、
2、空气动力及传动系、发动机的激励。为了迅速衰减不必要的振动，悬架中还必须包括阻尼尤件，即减振器。此外，悬架中确保车轮与车架或车身Z间所有力和力矩可靠传递并决定车轮相对车架或车身的位移特性的连接装置统称为导向机构。导向机构决定了车轮跳动时的运动轨迹和车轮定位参数的变化，以及汽车前后侧倾中心及纵倾中心的位置，从而在很人程度上影响了整车的操纵稳定性和抗纵倾能力。在有些悬架中还有缓冲块和横向稳定杆。尽管一百多年來汽车悬架从结构型式到作用原理一直在不断地演进，但从结构功能而言，它都是由弹性元件、减振装置和导向机构三部分组成。在有些情况卜，某一零部件兼起两种或三种作用，比如钢板弹簧兼起弹性元件及导向机构的作
3、用，麦克弗逊悬架（McPhersonsti-utsuspension,或称滑柱摆臂式独立悬架）中的减振器柱兼起减振器及部分导向机构的作用，有些主动悬架中的作动器则具有弹性元件、减振器和部分导向机构的功能。根据导向机构的结构特点，汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两人类。非独立悬架的鲜明特色是左、右车轮之间由一刚性梁或非断开式车桥联接，当单边车轮缎过凸起时，会直接影响另一侧车轮。独立悬架中没有这样的刚性梁，左右车轮各自“独立”地与车架或车身相连或构成断开式车桥，按结构特点又可细分为横臂式、纵臂式、斜臂式等等，各种悬架的结构特点将在以卜章节中进一步讨论。除上述非独立悬架和独立悬架外，还有一种近似半
4、独立悬架，它与近似半刚性的非断开式后支持桥相匹配。当左右车轮跳动幅度不一致时，后支持桥中呈V形断而并与左右纵臂固结在一起的横梁受扭，由丁其具有一定的扭转弹性，故此种悬架既不同非独立悬架，也与独立悬架有别。该弹性横梁还兼起横向稳定杆的作用。按照弹性元件的种类，汽车悬架又可以分为钢板弹簧悬架、螺旋弹簧悬架、扭杆弹簧悬架、空气悬架以及油气悬架等。按照作用原理，可以分为被动悬架、主动悬架和介二者之间的半主动悬架。如前所述，汽车悬架和悬挂质最、非悬挂质鼠构成了一个振动系统，该振动系统的特性很人程度上决定了汽车的行缎平顺性，并进一步影响到汽车的行驶车速、燃油经济性和运营经济性。该振动系统也决定了汽车承载系
5、和行驶系许多零部件的动载，并进而影响到这些零件的使用寿命。此外，悬架对整车操纵稳定性、抗纵倾能力也起着决定性的作用。因而在设计悬架时必须考虑以卜儿个方面的要求：通过合理设计悬架的弹性特性及阻尼特性确保汽车具有良好的行驶平顺性，貝有较低的振动频率、较小的振动加速度值和合适的减振性能，并能避免在悬架的压缩伸张行程极限点发生硬冲击，同时还要保证轮胎具有足够的接地能力：(2丿合理设计导向机构，以确保车轮与车架或车身Z间所有力和力矩的可靠传递，保证车轮跳动时车轮定位参数的变化不会过人，并且能满足汽车具有良好的操纵稳定性要求：(3丿导向机构的运动应与转向杆系的运动和协调，避免发生运动干涉，否则可能引起转向
6、轮摆振：(4丿侧倾中心及纵倾中心位置恰当，汽车转向时貝有抗侧倾能力，汽车制动和加速时能保持车身的稳定，避免发生汽车在制动和加速时的车身纵倾(即所谓“点头”和“后仰”)；(5丿悬架构件的质起要小尤其是其非悬挂部分的质駅要尽最小；(6丿便布置，在轿车设计中特别要考虑给发动机及行李箱留出足够的空间；所有零部件应具有足够的强度和使用寿命；(8丿制造成本低；(9)便J：维修、保养。悬架设计可以人致分为结构型式及主要参数选择和详细设计两个阶段，有时还要反复交叉进行。由悬架的参数影响到许多整车特性，并且涉及其他总成的布置，因而一般耍与总布置共同协商确定。4.1前后悬架系统的主要参数的确定及对整车性能的彩响4
7、.1.1悬架静挠度悬架静挠度是指汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度c之比，即fc=F、v1c。汽车前、后悬架与其簧上质最组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数么一。因现代汽车的质量分配系数w近似等是汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。因此，汽车前、后部分的车身的固有频率q和$(亦称偏频)可用卜式表示(4-1)式中，5、6为前.后悬架的刚度(N/cm)；m2为前.后悬架的簧上质杲(kg)。当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前、后悬架的静挠度可用卜式表示gg式中,g为重力加速度(g=981cm/52)o将九、几代人式(61)得到5厂“1厢弘=/(42)仏分析上式可知：
8、悬架的静挠度人直接影响车身振动的偏频11。因此，欲保证汽车有良好的行驶平顺性，必须正确选取悬架的静挠度。在选取前、后悬架的静挠度值九和/宀时，应当使之接近，并希望后悬架的静挠度/c比前悬架的静挠度小些，这有利防止车身产生较人的纵向角振动。理论分析证明：若汽车以较高车速驶过单个路障，耳J1时小，故推荐取几=(080.9)/rlo考虑到货车前.后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静挠度值大J：后悬架的静挠度值，推荐2=(060.8)fclO为了改善微型轿车后排乘客的乘坐舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频。用途不同的汽车，对平顺性要求不一样。以运送人为主的轿车刈平顺性的要求最高，人客
9、车次之，载货车更次Z。对普通级以卜轿车满载的情况，前悬架偏频要求在1.001.45Hz,后悬架则要求在1.171.58Hz。原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在0.80-1.15Hz,后悬架则要求在0.981.30Hz。货车满载时，前悬架偏频要求在1.502.10Hz,而后悬架则要求在1.702.17Hzo选定偏频以后，再利用式(6-2)即可计算出悬架的静挠度。4.1.2悬架的动挠度九悬架的动挠度九是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最人变形(通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3川寸，车轮中心相刈车架(或车身)的垂直位移。要求悬架应有足够
10、人的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。对轿车，力取79cm；对大客车，fd取58cm；对货车，fd取69cm。4.1.3悬架弹性特性悬架受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对J：车身位移厂（即悬架的变形）的关系曲线称为悬架的弹性特性。其切线的斜率是悬架的刚度。悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。当悬架变形厂与所受垂直外力F之间呈固定比例变化时，弹性特性为一直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数。当悬架变形f与所受垂直外力FZ间不呈固定比例变化时，弹性特性如图4-1所示。此时,悬架刚度是变化的，其特点是在满载位置（图中点8）附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性
11、良好：距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增人。这样可在有限的动挠度力范囤内，得到比线性悬架更多的动容最。悬架的动容最系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最人变形为止消耗的功。悬架的动容最越大，对缓冲块击穿的可能性越小。空载与满载时簧上质磧变化人的货车和客车，为了减少振动频率和车身高度的变化，应当选用刚度可变的非线性悬架。轿车簧上质炭在使用中虽然变化不人，但为了减少车轴对车架的撞击，减少转弯行驶时的侧倾与制动时的前俯角和加速时的后仰角，也应当采用刚度可变的非线性悬架。钢板弹簧非独立悬架的弹性特性可视为线性的，而带有副簧的钢板弹簧、空气弹簧、油气弹簧等，均为刚度可变的非线性弹性特性悬架。4.1
12、.4后悬架主、副簧刚度的分配货车后悬架多采用有主、副簧结构的钢板弹簧。其悬架弹性特性曲线如图6-10所示。图4-1悬架弹性特性曲线1一缓冲块复原点2复原行程缓冲块脱离支架3-主弹簧弹性特性曲线4-复原行程5压缩行程6缓冲块压缩期悬架弹性特性曲线7缓冲块压缩时开始接触弹性支架8额定载荷载荷小时副簧不工作，载荷达到一定值（图4一2中的耳丿时，副簧与托架接触，开始与主簧共同工作。如何确定副簧开始参加工作的载荷耳和主、副簧z间的刚度分配，受悬架的弹性特性和主、副簧上载荷分配的影响。原则上要求车身从空载到满载时的振动频率变化要小，以保证汽车有良好的平顺性，还要求副簧参加丁作前、后的悬架振动频率变化不人。
13、这两项要求不能同时满足。具体确定方法有两种：第一种方法是使副簧开始起作用时的悬架挠度等汽车空载时悬架的挠度人，I何使剧簧开始起作用前一瞬间的挠度fK等满载时悬架的挠度于是，可求得Fk=JFF、,。式中，化和仟丫分别为空载与满载时的悬架载荷。副簧、主簧的刚度比为式中，C“为副簧刚度;图4一2货车主、副簧为钢板弹簧结构的弹性特性用此方法确定的主、副簧刚度比值，能保证在空、满载使用范围内悬架振动频率变化不大，但副簧接触托架前、后的振动频率变化比较人。第二种方法是使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载荷的平均值，即Fk=05（化+Fw）,并使F。和你间的平均载荷对应的频率与Fk和间平均载荷対应
14、的频率相等，此时副簧与主簧的刚度比为乞=(2%-2)(%+3)(44)用此法确定的主、副簧刚度比值，能保证副簧起作用前、后悬架振动频率变化不人。对于经常处于半载运输状态的车辆，采用此法较为合适。4.1.5悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配悬架侧倾角刚度系指簧上质最产生单位侧倾角时悬架给车身的弹性恢复力矩。它対簧上质最的侧倾角有影响o侧倾角过人或过小都不好。乘坐侧倾角刚度过小而侧倾角过人的汽车,乘员缺乏舒适感和安全感。侧倾刚度过人而侧倾角过小的汽车又缺乏汽车发生侧翻的感觉,同时使轮胎侧偏角增人，如果发生在后轮会使汽车增加了过多转向的可能。要求在侧向惯性力等于0.4倍车重时，轿车车身侧倾角在2.5
15、。4。，货车车身侧倾角不超过6。7。此外，还要求汽车转弯行驶时，在0.4g的侧向加速度作用卜，前、后轮侧偏角Z差百-爲应当在13。范鬧内。而前、后悬架侧倾角刚度的分配会影响前、后轮的侧偏角人小，从而影响转向特性，所以设计时还应考虑悬架侧倾角刚度在前、后轴上的分配。为满足汽车稍有不足转向特性的要求，应使汽车前轴的轮胎侧偏角略人后轴的轮胎侧偏角。为此，应该使前悬架具有的侧倾角刚度要略人后悬架的侧倾角刚度。对轿车，前、后悬架侧倾角刚度比值一般为1.42.6。4.2钢板弹簧设计421钢板弹簧的布置方案钢板弹簧在汽车上可以纵置或者横置。后者因为要传递纵向力，必须设置附加的导向传力装置，使结构复杂、质帚加人，所以只在少数轻、微型车上应用。纵置钢板弹簧能传递各种力和力矩，并且结构简单，故在汽车上得到广泛应用。纵置钢板弹簧又有对称式与不対称式之分。钢板弹簧中部在车轴（桥）上的固定中心至钢板弹簧两端卷耳中心Z间的距离若相等，则为対称式钢板弹簧；若不相等，则称为不对称式钢板弹簧。多数情况I、汽车采用对称式钢板弹簧。由整车布置上的原因，或者钢板弹簧在汽车上的安装位置不动，又要改变轴距或者通过变化轴距达到改善轴荷分配的目的时，采用不对称式钢板弹簧。4.2.2钢板弹簧主要参数的确定在进行钢板弹簧计算Z前，应当知道卜列初始条件：满载静止时汽车前、后轴（桥丿负
