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1、解读物流行业的一组数据 前段时间看到一组数据，我国13年上半年社会物流总费用4.5万亿元，与GDP占比继续保持18%的比例，这个比例是发达国家的两倍，其中运输比重超发达国家1.7倍，仓储成本超发达国家2.2倍，管理成本超发达国家最多，达到6.9倍。根据个人对物流的理解和认知，对上述数据进行下分析如下。一、18%：一直以来，物流成本居高不下被国人所诟病，主观上都认为问题出在物流企业的暴利上，殊不知，物流企业也在叫苦不迭，社会物流成本的居高没有给物流企业带来高利润，相反现在大部分的物流企业生存面临很大的压力，基本处于微利状态，GDP占比过高的成因主要有以下几个方面的原因1、宏观环境：首先，由于人民
2、币的境外升值和国内的贬值双重效应，导致外贸出口的成本增加,出口产品在利率波动的影响下实际售价不断提升，国内这两年的出口量大幅下降，出口业务大幅下降势必会导致海运物流业务大幅下降，海运通常成本较低，海运业务份额的下降，一定程度上影响了低物流成本在整个物流成本中的比重；其次，国家尽管一直强调振兴物流产业发展，但是一直在行业规范和政策引导方面没有给出具体实际的东西，特别是在物流信息化公共平台的建设上缺乏引导和投入，导致各个物流企业各自治理自己的一亩三分地，缺乏信息交流和资源共享；再者，国家物流管理部门相关标准尺度不一，交警、路政甚至对车辆尺寸的规范标准要求都不同，同时管理部门的以罚代管相当严重，无序
3、和粗放的管理导致行业地区差异过大，竞争无序，导致物流成本难以标准和透明化。2、中观环境：各地物流协会组织在企业与市场、政府与企业、企业与企业之间的衔接作用未得到完全的发挥，目前物流协会的作用和功能大都局限在组织一些论坛研讨发展趋势上，各地物流协会应该在行业规范、政策支持、政府沟通、行业监督、资源共享上发挥更多的作用，当然这也需要政府相关部门的简政放权，同时各大物流企业应该抛开门户之见，在资源、信息、平台以及技术上相互支持和帮助，更多的发挥大市场的整合示范效应，从而有效推动社会物流成本的降低，另外由于物流企业的准入门槛较低，目前各地物流行业的从业人员相对素质偏低，服务意识不强，服务保障能力不足，
4、抗风险能力差等原因导致较多中小型企业对第三方物流企业的服务和认知持怀疑态度，目前仍较多采用自营的方式解决物流问题，从而进一步加剧市场整合力度的匮乏。3、微观环境：目前全国各地物流从业人员单兵作战、夫妻店的存在方式在从业人员中的占比仍然较大，小微企业、夫妻店经营模式的特征是劳效低、整合率低、服务意识服务质量差等特点，同时由于这些小微企业的规模相对较小，成本、学习曲线则相对较高，大量的单体运作模式导致物流成本大幅增加短期内无法避免二、1.7倍：1、有关统计表明，我国是世界上高速公路收费里程最多的国家，巨额的公路收费无疑会大幅增加物流企业的生产经营成本，我国的公路路桥费成本占比整体运输成本的10%左
5、右，但是到目前为止我国的公路路桥费用还无法成为增值税抵扣的项目之一，因此路桥费成本对整体运输费用的提升还是起到了较大的推动作用；2、我国物流相关管理部门乱收费乱罚款现象的泛滥也是导致企业运输成本增加的原因之一，我国到目前为止仍然采用的是以罚代管的粗放模式，粗放的管理方式导致超载超限的运输方式屡禁不绝，形成了非常严重的恶性循环，根据笔者对相关从业人员的调查，结果证明所有人都并不希望通过超载超限的方式来获取生存的空间，在这方面政府和协会都未发挥相应的作用；3、物流企业之间配合程度低，多式联运、平台共享、甩挂运输等新型运营模式应用不足导致社会资源产生巨大的浪费；国内的物流企业之间一直的关系是竞争关系
6、，很少有看到一些有远见的公司能够从竞争关系走向竞合关系的跨越，举个简单的例子，甲企业想发展全国的业务网络一般情况下首选是要在全国建立自己的网络平台、乙和丙企业也是同类型的公司也想发展类似业务的话也必须做同样一些重复性的建设，如果是竞合关系，乙和丙完全可以利用甲的网络平台进行共享，通过租用的方式减少成本的重复支出，就好比最近电信行业通信平台对民资电信企业开放一样，通过基础平台的共享减少基础性资本的重复支出和投入，通过行业的细分来减少竞争，实现合作共赢。同时由于全国物流行业一个典型的去自有车化的趋势，各大物流企业在自有车辆方面的投入越来越少，相反社会车辆的使用比例在逐年增加，自有车辆的减少直接导致
7、物流公司对车辆的控制能力在不断降低，因此对多式联运、甩挂运输的支持和投入也在不断减少，从而导致社会运输成本的不断攀升；4、信息化程度不足也是导致我国运输成本较高的原因之一，受制于国家层面或者全行业层面的信息共享平台建设的缺失，导致大量的社会车辆资源和货源不能在第一时间得到有效匹配，从而影响了我国货运车辆的满载率以及使用率，车辆放空行使的问题还未得到完全解决，特别是集装箱货柜的空柜使用仍然还有较大的发展空间；5、高油价带来的运输成本上升。这几年油价的高速上升是老百姓最直观的感受，2003年合肥市区柴油价格3元/升左右，截止到2013年底，同样规格的柴油价格已经涨至7.6元/升，价格增长了一倍还多
8、，与其他一些国家对比，我国作为最大的发展中国家同比美国这个世界上最大的发达国家而言，一般油价要高出美国26%左右（2012年中国油价平均1.3美元，美国0.96美元），因此高油价对于我国运输成本的上升影响力是不言而喻的。三、2.2倍：1、仓储成本首先受到国内过热的房地产影响，导致物流企业拿地成本大幅增加，同所有的房地产行业一样，土地成本占整个房产成本的70%左右，物流仓储地产也不例外，其次由于物流行业形成的产业规模相对较小，税收以及对GDP的贡献都不能和其他行业相提并论，政府对待物流企业拿地的项目一般支持力度也不够，成本高拿地难等因素导致仓储的基础成本成倍增加，从而影响了仓储成本的提升；2、受
9、国内城镇化建设的影响，国内早期建设的仓库大都被征地和拆迁，或者由于仓库建设年代久远不能符合现代仓储使用的标准而导致市场供给出现相对减少，据不完全统计截止2010年底，全国规模以上物流公司拥有自建仓仓储供应面积仅为2045.79万平米（源自国家统计局：2011年中国仓储行业发展综合报告），供需关系的失衡导致仓储租金的部分提升；3、国内物流企业管理的现代化程度低，新技术使用没有取得较大突破，立体仓、RFID等新技术的使用率较低，目前国内大部分仓储管理尚处在纯人工或者国外基本淘汰的RF作业状态，作业效率低下导致仓储成本远高于国外同类企业。笔者参观过新加坡一家现代物流公司，该公司通过立体仓模式+物联网
10、+库位管理综合运用的技术，5000平米仓库的管理人员只需一个人，而同样的业务规模在我国一般的物流企业却要配置3人左右的库管员，人均劳效整整相差三倍之多。四、6.9倍：1、国内物流企业普遍管理粗放，信息化程度低，是管理成本居高不下的首要原因；这方面的问题主要是我国物流企业数量太过于庞大，据不完全统计全国目前注册的物流企业大约有十万家之多，截止10年底被评为A级物流企业的仅仅有1061家，这些A级物流企业一般都拥有自己的物流信息系统，但是绝大部分规模较小的企业都没有使用物流信息系统，因此，庞大的小微物流企业在分母中占据了重要的数量位置，拉低了整个中国物流行业的信息化水平；2、其次，国内物流企业内部
11、供应链多元化经营的情况较为普遍，目前为止能够做到运营外包的只有宝供物流等为数不多的企业，国内的物流企业大部分都定位于运营型物流公司，管理型的物流企业相对较少，以德国为例，大部分物流企业实行销售、运营、售后分离的方式，要么只做销售和售后，要么只做运营，运营环节高度整合，实现运营精细化共同化操作，管理成本自然大幅降低；3、物流是个典型的赊销型行业，企业所需资金较为庞大，国内目前的物流企业融资成本高，税负重也是管理成本较高的原因之一，特别在税负方面，尽管国家推进增值税改革试点，但是对物流公司而言，增值税改革并未能改变物流企业分支机构重复征税、整体税收负担减轻的现状；4、国内物流企业的现代化程度低也直
12、接导致管理成本处于较高的水平，目前来看装卸环节是困扰国内物流企业最主要的问题之一，一方面没有可以取代的现代化装卸设备，一方面又没有足够的装卸人员支持运作，装卸设备的现代化任重且道远，另外传输、分拣、数据交换等技术的现代化程度仍然维系在较低的水平，这些因素大大增加了我国物流企业的管理成本。五、应对建议：1、国家应该进一步加大物流公共信息平台资源的投入和建设，物流公共信息平台尽管目前有维天运通、易流等几家企业在尝试开发和运用，但是一直效果不是很好，究其原因是此类平台具备一定的公益性与资本逐利的性质本身相悖，因此建议做这些行业的企业应该纳入国家扶持的专业项目之中，让这样的公益性质的企业不要去考虑盈利
13、问题，将信息平台完全打造成开放式的免费信息平台，好在我们已经看到国家在本次十八大之后已经提出这一思路，易流、维天运通、菜鸟等公司的产品设计都还不够完善，希望能够覆盖全国的物流全方位服务的公共信息平台能够早日实现使用；2、企业加大物流新技术的开发和运用，政府加大对物流企业技术研发的支持和帮助，变物流企业从劳动密集型企业像真正的高新技术企业转变；3、物流协会发挥更多的支持、引导和协调作用，给予物流协会更多实质性的权力，比如行业处罚等权力，国家相关部门应该进一步简政放权，将物流行业的发展、规划和未来交给行业协会以及物流从业者自己；4、提升物流行业的从业门槛，淘汰部分资质不符合要求的小微物流企业，鼓励
14、大型物流企业通过兼并、收购、合资的方式消化落后小微企业，逐步引导物流行业真正走向大而全或者小而精的两极业态，加大对违规经营的处罚力度，塑造良好的行业竞争氛围和环境；5、规范行业标准，统一监测口径，逐步引导企业远离超限、违规运营的经营模式，引导物流企业从成本导向向服务导向、品牌导向、技术导向的发展，鼓励生产制造型企业、商贸流通型企业改变物流自营的落后模式，提高物流行业的业务流量，激发物流行业的经营活力；6、国家逐步减免物流业公路及其他收费，减免部分税收，彻底为物流企业减负，增加各地物流用地规划，促进物流行业全面发展。对于高速公路收费的环节，个人认为，货运汽车虽然对公路的破坏性较强，但是这些货运汽
15、车的主要功能还是为了市场流通做服务的，相当于在为社会发展做贡献，并且货运汽车驾驶员多是低收入群体，与此相反的是我国目前车辆数量最大的是小车群体，这些群体相比之下收入较高，使用车辆时属于享受型消费，从税收的角度来说，建议国家减少或者免除货运汽车的高速公路路桥收费项目，增加个人及单位小汽车的路桥费用，通过税收结构的调整来调节物流行业的相关成本；7、支持国内大型综合物流园区的发展和建设，关闭部分小型功能不完善的小型物流园区，为物流业务线下整合提供相关便利，打通公共信息平台和线下物流园区的完整融合。08年国内统计数据显示，我国在建或者建设完成的物流园区共计205个，这几年国内的物流园区发展势头迅猛，据
16、不完全统计截止到13年底，全国自建或者已经建成的物流园区不少于1000家，这些新建的物流园区大都功能单一不够完善、布局也够合理、规划也并不科学，真正具备规模示范效应的物流园区寥寥无几，目前国内做的较好的物流园区主要几个典型代表是广州林安、上海西北、上海外高桥、浙江传化、华南城等，对于不能产生整合效应的中小型物流企业应该及时关闭，减少社会资源的浪费，塑造良好的竞争氛围；8、企业主动自发，联合相关协会和政府部门共同推动物流行业标准和规范的制定，积极参与物流行业的顶层设计，引导物流行业向着健康、可持续的道路上发展。常听第三方物流企业的同事抱怨工作辛苦，客户不讲道理难沟通，主要原因还是在第三方物流企业在产品设计和规则制定方面一直处于弱势地位，只能去被动的接受客户的相关条款和要求，同比之下，快递、零担行业则轻松许多，因为他们本身是游戏规则的制定者，第三方物流企业要改变客大欺店的模式必须要参与行业标准和游戏规则的制定，否则，长期来看，仍然会影响物流企业的
