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1、第九章高架道路第一节高架道路的特点和设置原则高架道路是用高出地面6m以上（净高加桥梁结构高度）的系列桥梁组成的城市空间道路。一、高架道路的优越性（一）利用现有道路空间增加路网容量我国目前则利用现有道路的中央部分筑起桥墩，在其上空建路，使原四车道的地面道 路增至8车道或10车道。高架路占用地面按标准设计，四车道高架占用地面6m宽，六车 道高架占用7m宽，六车道高架起到地面12车道的作用。（二）强化快速干线的交通功能，交通分流高架道路禁止非机动车和行人通行，主要承担经市区的中、长距离过境性客、货交通，它 可以从空叫隔穿越某大区的过境交通与到达某分区的目的地交通（地方交通）因而得以避 免地面道路由于
2、车速差异和转向换车道形成的相互干扰，高架不受红绿灯信号限制（仅在匝 道出入地面道路时有红绿灯控制）,和其他行驶车辆无干扰，且无冲突，是连续运行封闭 的汽车专用道路。（三）提高车速，提高通行能力和运输效率：由于快慢分、流流，无交叉口横向车流之干扰，设计车速为6O8Okn的高架路行程速度至 少可达50 km / h,符合快速要求，从而缩短交通SJ ，提高运输效率。（四）建设周期短、成本低、见效快相比其他城市快速交通系统如地铁、轻轨来说高架道路具 备上述优点。二、对环境方面的负面影晌（一）景观高架主线犹如一条灰色的混凝土 龙,纵贯在十分拥挤的交通道路上空，对于其下的行 人和车辆而言产生了压抑感，加之
3、粗短的墩柱体系更令城市空间显得狭隘，破坏了城市十道 在空间上的流畅性，虽几经绿化美化，但收效甚微。因此，建造高架道路对不同城市应有区 别，慎重而行，即使需修建也要规划好位置，对于闹市区、商业中心等人流繁忙的路段则不宜 建造。（二）污染交通量剧增导致有限空间内机动车行驶所造成的尾气、噪声急剧增加。高架道路下的地面通风不良，废气不易扩散，高架道路开通后，车辆增加，废气量也增 加；噪声污染也较无高架道路时严重，地面车辆受高架道路的遮盖，声波折射音量加大，而 高架道路处由于标高较高，噪音源对高层建筑的距离近，虽然在必要地段设有防音墙，但噪 声 污染只是对少数层位有所减弱，不能消除此外高架道路经安装防音
4、墙后，对路边建筑的采 光、通风有所影响。三、高架道路的设置条件和原则通常高架道路沿原路轴线设置，即设置在原路幅内，设置匝道处，则需拓宽原路的部分路 段。桥下中央为桥墩，两侧可供地面道路车辆行驶。由于高架桥沿街道轴线建造，终究有 碍城 市景观和环境保护，所以选线应服从整个城市规划、交通规划和快速干道布局的要求，并且必 须进行可行性研究，其内容包括调查沿线交通流量、流向，按递增率预测增长量，分配地面与 高架流量，分析和评述工程规模、投资和经济效益。此外，还须进行方案比较。（一）设置条件1. 凡设置高架十道的道路，其等级应属快速路，或原来是主十路。高架道路网可呈十字线或 呈环状，但不强求建成高架网络
5、。并非所有快速十道均需设置高架十道，目前沿线为低层房 屋，日后有拆迁改造可能，交叉口间距具有800120Om长的路段，不一定设置高架道路。2. 交通量较大。交通量是设置高架道路的定量指标，具有一定量的交通流量方可使高架道路发 挥更大的经济效益，全线交通条件低劣，已无法采用其他工程设施或交通管理措施来改善交通 的主要十道，可以设置高架道路。3. 交叉口上直行车辆占路口总交通量的比重较大（85%95%）,沿线交叉口交通状况均属低劣 的一般十道，必要时也可设置短程高架连续立交，以改善交叉口的交通，使直行车通行无 阻。4. 在跨越河流或铁路的桥梁引道两端的交叉口车辆既多，而交叉口距桥台间距又短的道路
6、上，宜将引道建成高架桥，以便跨过数个交叉口。（二）选线原则1. 为保证高架道路交通的快速和通畅，不宜选择线形标准过低的道路或过于曲折的河道， 除非沿线允许截弯取直 其评价指标应使直线段长度占全线长度比例60%,或平曲线半径大于相 应设计车速所允许的最小半径。2. 为减少高架道路对沿街建筑通风、采光、噪声的不利影响，高架道路边缘距房屋至少应 有7m的距离，故高架道路不宜选在沿街为住宅建筑的道路上。3. 为充分发挥因提高车速而获得的运输经济效益，高架干道全程不宜太短，但也不必盲 目求长。过长的十道势必经过较多的交叉口，设置匝道过多又必将导致横向拆迁房屋。通常在交 通枢纽尽端式的大城市，穿越市中心区
7、的远程交通量并不多，故高架道路宜选择在远程交通比 例较大的交通十线上，以利发挥高架道路的效益。（三）高架桥结构设计遵循的几个主要原则：1. 为保证高架桥下的通车净空高度和减少匝道桥及引道的长度，要求高架桥的结构高度尽可能 小；2. 由于高架结构工程量大，故选用经济、实用的结构形式至关重要；3. 由于高架桥施工工期紧，因此应能便于快速施工，标准段结构尽可能采用工厂预制；4. 高架桥段为城市景观，应注意外形线条流畅，跨高比的协调，在重要景观路段考虑高架结 构与周围环境的协调，并适当采用新颖结构。高架桥上部结构采用空心板梁、预制工字梁、预制单箱梁结构或多室箱梁等，交叉路口跨度 大采用预应力混凝土 T
8、梁，特殊路段采用钢梁，在重要景观路段采用新颖结构，脊骨梁和低 高度箱梁等。下部结构，桥墩采用双柱式、单柱式。第二节高架道路匝道匝道是保证高架道路与城市路网联系并按一定间隔设置的坡道，它与地面道路的连接点是 高架道路系统的咽喉要塞之。匝道按照在其上行驶的车流方向的不同，分为上匝道（即把地面 道路车流引向高架主线的匝道）和下匝道（即把高架主线车流引向地面道路的匝 道）,见图 1-9-1 。一、匝道设置的原则1. 总原则：匝道的合理设置是有效使用城市高架道路的重要条件，应最大限度地满足高架 道路系统在路网中担负的交通要求，扩大高架道路的利用率，使高架道路通行时间最短；充 分发挥每一条匝道的功能，使高
9、架与地面道路系统均能切实起到疏解市内交通，集散对外交 通，分流过境交通的作用。2. 具体原则：（1）匝道的位置应符合交通现状与规划路网中的主要流向；（2）匝道的间距应合理，保证高架道路及其地面道路，横向道路交叉口行驶条件，一方 面要确保高架道路有较高比例的基本路段，减少因匝道出入车流引起的交织、合流分流区的影 响范围，另一方面应注意匝道间距不宜过大，致使阻道与地面道路衔接段的流量过于集中而交通拥挤。（3）因地制宜，远近结合，注意用地和建筑拆迁条件，预留好缓建匝道或远期立交的位 置。（4）匝道设置应尽量避免在主要横向道路（主十道）交叉口前衔接，因为主十道交叉口流 量很大，建成高架道路后，虽然分离
10、了大量直行交通，但左转交通较原来有所增加，邻近 地 面交叉口的转弯流量均集中到有上、下匝道前的交叉口上来，增加了主十道交叉口的交通负 荷，容易发生交通堵塞。（5）高架匝道的设置应成对出现，并遵循先设下匝道后设上匝道的原则，这样使上匝道与高 架道路衔接处高架道路主线的车流处于非饱和状态，可提供较多的插入空档，有利于提高上 匝道的通行能力，避免车辆阻滞在匝道上。二、匝道的布置方式及其适用条件匝道按其布置位置、型式、交通组织的不同有多种分类。（一）按匝道衔接方式的不间，分为平行式与定向式匝道（图1-9-1）。1. 平行式匝道（图1-9-1a）平行式匝道指平行于高架主线设置的匝道，上海高架道路大多设置
11、此种型式的阻道，常 用于城市高架道路因受沿线建筑拆迁、道路红线等因素的影响和制约，高架道路主线宽度有限 而邻近路网密度高、相交道路等级较低的场合。其特点是匝道呈菱形布置，使高架与地面道路 形成不完全互通（有冲突点）,此种型式的匝道易受前方交叉口交通组织状况和高架主线交通 流量的影响，其通行能力变化较大，易发生交通拥阻。2. 定向式匝道（图1-9-1b、 c）定向式匝道指匝道在地面的出入口均设在横向道路上，是具有弯道的坡道，使高架与相交 地面道路形成部分互通，如广州市人民路高架匝道。这种型式匝道常用于匝道有大量转向车流 而邻近路网密度高、路网完善、交通量较小且建筑条件许可的场合。其优点是利用附近
12、路网来集 散上、下匝道的交通，以减少主要道路地面交叉口的交通压力。缺点是增加绕行交通。右转定向 式匝道占用相交横向道路的用地较多，左转定向式匝道则要跨越或下穿主线，对交叉口临街 景观影响较大。（二）按匝道与相交道路相对位置的不同，平行式匝道可以分为路口型和路段型（图 1-9-2）。1. 路口型匝道1）匝道设于交叉口前后且面对交叉口，即在人交叉口前设下匝道，出交叉口后设上匝道，以便 车辆进出相交道路。2）这种布设方式在满足车流利用交叉口进行集散的同时，也给交叉口的交通组织带来更大的压 力，从而消弱高架道路解决交叉口交通问题的作用。因此，两条等级高的道路相交时，宜考虑 建造互通式立交。3）多条（四
13、条以上）道路相交的畸形交叉口则也不宜设置此种型式匝道。2. 路段型匝道1）匝道背对交叉口并布设于两个交叉口之间的路段上，在进交叉口前设上匝道，出交叉口后设 下匝道，车流上、下匝道均在路段上完成其过程，从而不会加剧交叉口的冲突，有利于交叉 口集散交通功能的发挥。2）这种布设常用于相交道路转弯交通比重相对较大的，宜疏散全路段上上下匝道的情况，以 减少交叉口的交通混乱。3）这种布设方式使高架车流与横向地面车流形成真正的分离式立交，车辆行驶条件得到改善， 但与此同时高架道路对地面交通的吸引力也相对削弱，可能使高架行驶率会有所降低。3两种布设方法从实际操作来看：1）路口型在线形设计上更利于在交叉处进行拓
14、宽，道路线型会美观一些2）而路段型则需拓宽交叉口及设匝道处的路幅，道路线型变化多而且可能会使拆迁量加大， 带来实施的困难。（三）按匝道与地面道路处衔接点与同方向地面道路横断面上的相对位置，分为内置式，外 置式和中间式匝道（图1-9-3）。1. 内置式匝道：是将匝道紧贴于高架主线，匝道与地面衔接点落于地面道路内侧即仅在匝道 外侧有地面道路车流，如上海市四平路下匝道。它主要适用于:（1）沿高架主线方向的两个交叉口间距较大而地面道路路幅有限；（2）出入匝道的车流以左转和直行为主，右转比重较小，而如果下高架的右转车流比重 较大，则会加剧下匝道车流交织。2. 外置式匝道是匝道与地面道路衔接点落在地面道路
15、外侧（即地面道路与非机动车道之 间）,为折线式坡道，阻道内侧有地面道路车流，它主要适应于:（1）沿主线方向，相邻交叉口问距较小而交叉口处地面道路宽度较富余，并可作为中间式 匝道过渡的类型。（2）出人匝道车流以直行和右转为主，左转和调头车占的比重小。（3）这种布设方法的主要缺陷是如果出口阻道车流左转过多，则为交叉口的交通组织带来麻 烦，故可对下匝道车流采取禁止左转措施并应在高架主线标志中及时提醒。如果地面道路右转 车辆过多，也会造成交织过多，必要时也可对地面道路右转进行禁止。3. 中间式匝道：是匝道与地面道路衔接点落于地面道路中间，即匝道内侧为地面直行（或 直左）车流，外侧为地面右转车流，这种型
16、式可用于对外置式匝道的改进，由于消除了下 匝道右转车流与地面车流的交织，可提高交叉口通行能力。如果左转车辆从出口匝道下来过多， 为减少交织也可必要时予以禁止，则无交织。三、匝道与地面道路交叉口的衔接匝道的起坡（上匝道）点与终坡（下匝道）点在地面道路的位置对交叉口的交通影响较 大，匝道进出高架道路的车流均需通过地面道路交叉口来集散。因此，匝道坡脚至交叉口停车 线应在同一路口交通信号系统管理之下。在设计中应尽可能增加交叉口进口道的车道数 （较路 段）,以提高交叉口的通行能力。另外匝道坡脚至交叉口停车线的距离是一个重要的设计参数， 该距离是否合适，将影响交通的正常运行。交叉口距下匝道的距离如太短，将造成匝道左 （右）转车辆和地面道路右（左）转
