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1、地铁事故安全疏散介绍和探讨一、前言广州地铁一号线1999年6月28日正式投入商业运营，全线长18. 5公 里，共16个车站，目前平均日客运量17. 6万人次，最高日客运量39. 3万 人次，高峰时列车密度5分钟一列车,列车正点率99. 6%。随着社会进步，城市发展，地铁路网增加和完善，市民出行选择交通 工具，口益青睐地铁，同时，地铁沿线众多大型商业场所，吸引大量市民使 用地铁进行观光、购物。地铁作为人流密度大公共聚集场所，面临突发各种 事故，其安全疏散任务也更加严峻。二、安全疏散技术保证地铁面对重大突发事故，主要有爆炸、火灾、重大设备故障，其中以 火灾最具代表性，广州地铁一号线在设计、建设期间
2、，就把发生火灾作为安 全疏散重点，从系统、设备等技术手段提供保障。（一）地下车站和区间隧道消防1 .防火等级与防火分区广州地铁一号线地下工程及出入口、通风亭耐火等级为一级。地下车 站采用防火分隔物划分防火分区，初车站公共区外，设备管理用房防火分区 最大允许使用面积不超过1500平方米。结合物业开发车站，物业开发区为独立防火分区，井在每个防火分区 设两个独立、可直达地面疏散通道。物业开发区按有关规范采取有效防火措 施，自成体系，与车站之间采用防火卷窗门进行防火分隔，使这些区域在发 生火灾时不影响车站客流疏散和车站安全。地铁车站发生火灾时，可通过与物业相连出口疏散，但物业发生火灾 时，地铁车站不能
3、作为其疏散出口。2 .紧急疏散车站公共区内按客流需要（包括紧急疏散时）设置足够宽度人行通 道，每个站人行通道不少于3个，并至少有2个能直通地面。站台到站厅扶 梯加楼梯总宽度，能保证火灾情况下在6分钟内把站台上候车乘客和一列满 载列车乘客以及车站工作人员疏散到上一层。3 .防烟分区车站公共区充分利用楼板下混凝土梁划分防烟分区，每个防烟分区面 积不大于750平方米，梁高度不小于500毫米，在无条件采用梁分隔时，采 用固定式挡烟垂壁。站台公共区楼梯、扶梯开孔处和站厅人行通道口采用固 定式挡烟垂壁进行防烟分隔。4 .防火墙、防火门站内每个防火分区之间（包括楼、电梯结构墙体）均设置防火墙，其 耐火极限为
4、4小时。防火墙上门采用甲级防火门，门开启方向朝向疏散方向 （即安全区）。5 .建筑装修材料地铁车站所选用装修材料是非燃烧材料，凡是裸露风、水、电管线， 在满足使用功能前提下，可作适当装修，并视具体要求分别采用防火材料或 涂料进行处理。设备管线穿越楼板及墙体采用防火填缝材料封堵，封堵材料 耐火时间与所在部位及墙体耐火时间相同。6 .消防水系统及气体灭火系统6.1 消防水系统每个地下区间隧道沿行车方向左侧各从地下车站引入一根消火栓给水 干管，两条给水干管在车站连通，使地铁车站和区间形成环状消防供水管 网。消防栓布置满足任何部位都能有二股水柱同时到达，并且每股水柱流量 不小于5L/S,同时充实水柱长
5、度不小于10米。集散厅层、站台采用DN65 双出口消火栓箱，间距为40-50米；其他地方采用DN65单出口消火栓箱， 间距为30米。区间不设消火栓箱，但预留DN65单出口消火栓口，间距为 40-50米。在进入区间车站站台端部各设2套消防器材箱。6. 2气体灭火系统全线车站及车辆段内重要设备室，如：通信设备室，信号设备室，变 电所控制室、高压室、低压室、整流变压器室，环控电控室；控制中心内设 备室，如：通信设备室，信号设备室，电力监控设备室，机电设备监控设备 室，主变电站主变室、控制室电容器室、开关室、电缆夹层等采用气体自动 灭火系统。气体灭火系统灭火介质为烟烙尽（INERGEN）,灭火方式采用
6、全 淹没组合分配室系统。（二）通风空调及防排烟系统地下车站根据地铁系统特点划分为三个系统：隧道通风系统，包括区间通风系统和车站隧道通风系统车站公共区通风空调系统（简称车站大系统）车站设备管理用房通风空调系统（简称车站小系统）1 .隧道通风系统在火灾情况下，隧道通风系统能迅速排除烟气和向乘客提供必要新风 量，形成一定迎面风速诱导乘客安全撤离，当列车在区间运行过程中发生火 灾，列车尽量驶向前方车站，在前方车站疏散乘客，利用前方车站隧道排风 系统排除烟气和灭火设备灭火；若出现列车不能运行到前方车站而停在区间 隧道内时，列车司机根据列车位置组织疏散乘客，同时通过通信系统向控制 中心和车站报告列车灾情和
7、多数乘客疏散方向，控制中心根据多数乘客疏散 方向、列车火灾位置、和列车所在区间位置，确定相应隧道通风系统火灾运 行模式并启动相应模式进行火灾通风。2 .车站公共区通风空调系统（简称车站大系统）车站内发生火灾时，立即停止车站空调水系统，转换车站大系统进入 火灾模式（包括站厅火灾模式和站台火灾模式）。3 .车站设备管理用房通风空调系统（简称车站小系统）车站设备管理用房区域设置小系统，其防排烟系统主要有以下三类：3.1 气体灭火系统保护范围内房间当气体灭火系统控制盘接收到保护区内两路报警信号时即确认为发生 火灾，控制盘首先控制关闭该保护区送、排风管上防火阀，然后喷洒灭火气 体，待达到设计要求淹没时间
8、后消防人员进入保护区内确认已灭火，再将通 风系统转换到相应排除灭火气体模式或正常通风空调系统模式。3. 2建筑面积大于509平方米房间当火灾自动报警系统接收到某房间确认火灾信号后，服务于该房间通 风空调系统转换到相应预定排烟模式，同时房间外通道排烟系统启动，消防 员进入该着火区域利用有关设备灭火。3. 3建筑面积小于509平方米房间每个房间送、排风管均设有70度熔断式防火阀实施防火隔断，火灾时 房间外通道排烟系统启动，消防人员进入该着火区域利用有关设备灭火。（三）消防设备供电与防灾有关所有电力负荷均为一级负荷；所有电线电缆均为阻燃型； 火灾时仍须运行设备电线电缆均为阻燃耐火型；阻燃性能不低于B
9、级；所有 火灾报警系统传输线路都穿金属管敷设并涂防火漆。（四）事故照明车站蓄电池室内设车站事故照明电源设备，为事故照明和疏散标志照 明提供1小时工作电源；车站出入口、集散厅、设备管理用房、疏散通道、 自动扶梯、通道拐弯处、楼梯口均设有事故照明灯。（五）疏散指示疏散标志照明灯由事故照明回路供电；车站出入口、集散厅、站台、 设备管理用房、疏散通道、自动扶梯、通道拐弯处、交叉口、楼梯口均设有 事故照明灯。（六）通信广播设于控制中心消防控制中心设专用电话向市公安消防指挥中心报告灾 情，消防控制中心有有线调度电话总机，可对车站控制室分机通话；除有线 通信系统外，全线设置了无线通信系统，灾害情况下，作为地
10、铁内部固定人 员与流动人员之间高效联络手段，承担防灾调度通信任务。（七）火灾自动报警系统（FAS系统）FAS系统主要功能是：监视火灾报警，确认火灾灾情，发出模式指令到 机电设备监控系统，启动相应消防联动设备，并报告控制中心。FAS系统在 地铁车辆段、主变电站、车站公共区、设备区、商铺、设置了点型光电式感 烟探测器和线型红外光束式感烟探测器。（八）监控系统（EMCS系统）EMCS系统主要功能是：对区间隧道通风设备进行正常模式控制以及灾 害模式控制；发生火灾时，接受FAS系统指令，控制车站通风空调系统及相 关设备转入灾害运行模式下运行。三、安全疏散管理措施（一）制定各种事故信息传递流程和事故应急处
11、理程序，从制度上保 证灾害情况下，能从容应对。在地铁运营中，事故随时都有可能发生，并且事故类型是各种各样。 对于广州地铁来说人员新、线路新、设备新、经验不足，加大了对事故应急 处理难度。因此，要确保地铁运营正常、安全、准点，除了加强对员工进行 安全教育、安全培训，严肃劳动纪律和作业纪律，建立安全监督机制以外， 制定各种事故信息传递流程和事故应急处理程序是十分必要。1 .车辆部安全管理办法2 .对破坏性地震应急预案3 .车务应急处理程序4 .突发事件应急处理办法5 .行车事故管理规则6 .应急信息报告程序（二）定期对各种应急预案进行模拟演炼。制定了各种事故信息传递流程和事故应急处理程序，由于事故
12、多样性 和复杂性，以及操作人员素质、水平、思想等因素，定期对各种应急预案进 行模拟演炼是十分必要：1 .检验各部门、各工种人员协调、配合情况以及快速反应能力和协同 作战能力；2 .检查各部门、各工种，特别是控制中心对事故应急处理指挥能力；3 .检查在复杂情况下，如消防车、救护车、抢险车、公安人员等出动 后，如何互相联系和配合，让消防人员、医护人员、抢险人员、公安人员熟 悉地铁各车站环境；4 .通过演炼，对制定制定各种事故信息传递流程和事故应急处理程序 进行逐步修改、补充、完善；5 .增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业、各有关工种人员应 变能力、对事故综合救援能力，达到锻炼队伍目。四、儿点
13、体会和探讨（一）先进系统与高素质员工有机结合，才能真正发挥作用。广州地 铁一号线列车以及主要系统都是整套从国外引进，具有世界二十世纪八十年 代中后期先进水平，为防灾、安全疏散奠定了基础，加上具有高素质操作人 员，严密和完善规章制度和操作规程，特别是定期进行各种紧急事故模拟演 炼，大大提高了各级管理人员、操作人员应对紧急事故能力。如2000年7 月，东山口站发生一起因低压开关柜内部过热燃烧引发火灾。当时火灾自动 报警系统监视探头探测到火警，立即报警，值班人员马上赶到现场确认，立 即组织救火，随即按照突发事件应急处理办法，组织灭火、报警，疏散 站台候车乘客以及刚到站列车乘客，各个系统转入火灾运行模
14、式进行灭火和 排烟，在10分钟内就扑灭了火灾，30分钟内恢复地铁正常运营。（二）把消防、安全疏散意识熔化在设计、建设之中，能为运营防灾 工作带来“事半功倍”效果，事后整改不仅“事倍功半”，可能会留下遗 憾。如某个车站，由于征地拆迁困难以及城市规划限制等，进风亭和出风亭 相距较近，在车站进行防排烟试验时，发现排烟系统排出烟雾被被进风亭吸 入新风道，烟雾倒灌入车站。结果不得不对火灾运行模式进行修改，经过多 次试验，才确认该车站火灾运行模式，对原有系统模式能力产生折扣。又 如：安全疏散标志，原来安装在天花下或墙壁1.8米处，随着有关规范修 改，特别是火灾现场实际情况，安全疏散标志嵌入墙壁0.5米处甚至地面， 其效果更加明显。如果重新安装，对车站装修效果造成较大影响。 1/7
