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1、A320进近着陆技术（第二章）二不同进近方式飞行技巧1精密进近（1）ILS/DME进 近： ILS/DME 进近具备稳定连续不间断的水平及垂直剖面 引导，是进行减速进近的最佳方式；减速进近要点在于合 理设置飞机构型的时机，过早影响经济性，延长滞空时 间，增加空域流量，过晚则无法按要求在 1000ft 建立稳定 着陆形态。* ILS进近是我们日常飞行最常用的进近方式， 在标准ILS进近中，机组应该按照计划减速进近。但是，如 果下滑角大于3.5度，或者预计着陆时的顺风接近10节， 推荐使用稳定进近方式。如果最后进近定位点（FAF）不高 于2000英尺AGL时，或使用选择速度进近时，机组应该计 划减
2、速时机，使得在低于下滑道1个点时候选择形态2。否 则将造成飞机迎角过小减速慢，导致1000ft不能稳定进 近。1000ft以上形态速度推力稳定（雷达引导ILS进近调速时机的确定基于仪表进近程序设计 原则，IF至IAF之间需要通过机动飞行调整飞行高度至最后 进近定位点要求高度，IF至FAF之间设置飞机着陆构型并 调整速度，在雷达引导情况下如管制员未发出调速指令， 飞行员仍需按照实际情况及最大安全裕度合理设置飞机构 型及速度。建议：距接地点 20nm 开始调速至绿点速度距接 地点 6nm 调整至 S 速度* 不晚于 15nm 调整至绿点速度， 不晚于 20nm 开始调速(3) 从上方截获下滑道方法
3、注意：只有建立航向道后，方可 以执行本程序。 很多因素可能导致从上方截获下滑道。在 这种情况下，机组必须管理飞机以保证飞机1000英尺AGL 以上，建立着陆形态。为了在得到ATC许可后获得最好的 下降率和低于限制速度，机组应该放下起落架和形态 2，减 速板也可以使用正常操作。当允许切入下滑道，机组应 该：按压FCU上的APPR按键，确认G/S待命。在 FCU 上选择高于飞机实际高度的高度，以避免出现不必要 的高度截获。 初期选择1500 英尺/分钟的下降率，选择 2000 英尺/分钟的下降率可能导致飞机的速度增加到 VFE。* 重要的是使用垂直速度模式要比开放下降模式好，这样能 确保自动推力在
4、速度模式而不是慢车模式。应监控下降率 避免超过VFE。当接近下滑道时，将出现G/S*。机组应使 用原始数据(俯仰和下滑轨迹)监控截获，在 FCU 上设置 复飞高度，减速以便在1000英尺建立稳定进近。1000ft以 下如下滑道仍然高于1 一个点以上应果断复飞。2.非精密进近：非精密进近的策略和 ILS 进近时一样，使用 相似的程序ILS进近参考的是ILS波束，非精密进近参考 FMS的是飞行计划并通过原始数据确认。LOC进近是个例 外，因为使用 LOC 模式和航向道信号。机组需要确保FMGS 的数据正确，例如导航精度，飞行计划（横向和纵 向）以及计划的同步。对于所有的非精密进近建议使用 AP,
5、以减轻了机组负荷便于监控程序和飞行轨迹。（1）A320飞机非精密进近的方式：机组选择水平和垂直 引导：仃RK-FPA方式）FM管理水平引导，选择垂直引 导:（NAV-FPA方式）FM管理水平和垂直引导：（FINAL APP方式）进近简令必须明确该次进近使用方式！ *由于 我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完 全的管理非精密进近在很多机场仍是不合法的，因此我们 不建议进行FINAL APP方式进近，但我们可以利用FMGC 的参考执行管理水平方式的非精密进近，这决不等同于放 手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性 的根本条件。（2）起始进近： 应确定导航精度，以确定所
6、选择的进近 方式*非精密进近全程应使用FPA以作为飞行参考，且应使用 稳定进近技术以避免五边飞机构性发生变化导致下降剖面 出现非预期改变。为了得到一个虚拟减速点，机组应设置 VAPP作为FAF点的速度限制。（3）中间进近：使用正确的飞行计划非常重要，这样可以 确保合适的最后进近引导。确认清除不再适合的A点和B 点，此时VDEV显示将有意义并且可以待命NAVO *确认NAV和APPR NAV模式始终沿着飞行计划的当前航段引导 飞机。垂直偏移是按照到目的地剩下的飞行计划计算得到 的。因此，机组需要监控飞行计划的正确次序。特别是， 如果选择航向模式（HDG），确认ND右上角的TO航路点 是正确的。选
7、择方式非精密进近横侧操纵技巧 对于选择方式进近：在FCU上选择适合的航迹（TRK）以便按照原始数据建立五 边航迹。以90度夹角切入最后进近航段，TAS150kts转 弯半径约为0.7nm，如五边长度10nm、VOR台安装于跑道 延长线，VOR夹角4度为最佳进入四转弯时机，ND VOR 方式航道偏离1个点为5度，则航道偏离1个点进入四转 弯（无风）；NDB近台夹角5度进入四转弯（无风）。当 建立了五边航迹后，所选择的航迹将自动补偿偏流。通 过原始数据来监控最后进近航迹。横侧管理垂直选择非精密进近技巧当ATC提供雷达引导 并且允许切入最后进近的航道时，机组应注意：对于横侧 管理方式进近：A根据AT
8、C选择航向，待命NAVB检查 FMA上NAV模式待命* 横侧管理非精密进近可以降低机组最后进近阶段工作负 荷，但必须在机组严密监控下进行。如通过原始数据判断 偏差过大，应立即中止管理方式，改用选择方式进近。FAF 最后进近仪表进近程序的一部分，开始于规定的最后进 近定位点或进近点，如未规定定位点或进近点时，则开始 于：a）最后一个程序转弯、基线转弯或直角航线程序进场转 弯的终点（如有规定时）；或b）进近程序中规定的最后一个 航迹的切入点；和终止于机场附近的一个进近点，并从该 点：1）可以进行着陆；或 2）开始进近复飞程序。起始进近 航段：在仪表进近程序中，起始进近定位点至中间进近定 位点之间，
9、或者适用时至最后进近定位点（或最后进近 点）之间的航段。中间进近航段；仪表进近程序中，的中 间进近定位点至最后进近定位点（或最后进近点）之间的 航段，或者是反向程序、直角航线、推测航迹程序的末 端，至最后进近定位点（或最后进近点）之间的航段。（4）最后进近：建议使用恒定下降角（CDFA）进行最终进 近阶段下降。对于横侧管理及选择非精密进近，建议在 FAF 之前1海里处通过FCU上预设一个FPA。在FAF之前0.3 海里拉出FPA旋钮，以便稳定地截获最后进近下滑剖面。 如果GPS PRIMARY，机组应监控VDEV，XTK，飞行计划。 此外，对于VOR或ADF进近，机组应监控原始数据。如 使用恒
10、定下降角下降，应保持IF高度限制通过IF，在合适 的下降点之前0.3海里拉出FPA旋钮，按照最后进近段给定 梯度恒定角度下降。下降角及下降点计算： tan2.9 = 5.0% = 300ft/1nm tan3 = 5.2% = 320ft/1nm tan3.25.6% 340ft/1nm*传统的非精密进近采用阶梯下 降，在MDA(H)改平，然后过渡到目视进近阶段并着陆。程 序复杂，需要往复改变推力姿态下降到MDA(H)，要求飞行组 有更高的飞行技巧，更好的判断能力及训练水平。在现代 的非精密进近中，民用航空的普遍做法以是在最后下降阶 段使用恒定下滑角稳定下降。中间进近定位点 IF 或者最后 进
11、近定位点 FAF 之后的进近中，参考进近图上的高距对照 表，以及PFD上显示的垂直偏差Vdev，是判断飞机下降航径 非常好的方法。根据中间进近定位点高度即可计算出下降 点距离。到达最低下降高度所有飞机当接近MDA 50时，PF应该加 强对仪表及外界目视参考的扫视。到达 MDA 50时，机组 监控或者报出“MINIMUM”。当前的高度数据变成琥珀色。 到达MDA 50不符合进近着陆条件，必须立即复飞。如果 符合继续进近的所需目视条件，必须断开自动驾驶仪，断 开飞行指引，继续目视进近着陆。*复飞点(MAPt)仪表 进近程序中规定的一个点，为保证不违反最小超障余度， 必须在该点或该点以前开始实施规定
12、的复飞程序。 航道进 近所有飞机执行LOC进近时，使用LOC信号水平导航、 FPA来垂直导航。以上所述的通用建议仍然适用，即：稳定 进近，使用FPV。起始进近机组需要选择EFIS控制面板上 的ILS或LS按键。中间进近当允许LOC进近时，机组需要 按下FCU上的LOC按键，监控LOC模式待命、LOC截 获。最后进近接近FAF时，机组应选择FPA。当建立五边 轨迹后，机组应：利用LOC偏差来监控水平偏离利用 DME和高度、计时功能来监控垂直偏离（5）目视盘旋进近飞行计划：横向仪表进近程序；垂直 -在FAF输入F速度作为速度限制，以形态3进近，起落 架放下并保持F速度（稳定进近）。检查高度限制。无
13、线电 导航：按需人工调谐目的地机场的VOR/DME。进展页：在 BRG/DIST区域输入目的地的VOR/DME台，通过将方位/距 离与原始数据比较检查导航精度。性能：性能准备下降 风、目的地机场天气、MDA和着陆襟翼的选择（考虑风切 变或复飞性能）。性能复飞页：检查减推力和加速高度。* 由于地形及助航设施限制，个别机场可能需要执行在低能 见度下的目视盘旋进近，由于需要在低高度进行机动飞 行，因此详尽的进近准备必不可少。燃油预测检查预计着 陆重量和剩余燃油。SEC F-PAN计划页输入着陆跑道，通 过下列方法输入：复制现行计划在目的地机场做横向修正 并输入目视进近着陆跑道保持飞行计划的不连续最后
14、进近 阶段：保持F速度、形态3和起落架放下建立稳定进近。 到达MDA/H,并建立稳定目视参考后才能继续执行盘旋 进近程序，否则立即执行复飞！当接近盘旋进近的 MDA， 并建立足够的目视参考：1按压改平按钮l选择TRK-FPAl选 择偏离进近航迹45航迹角（或按公布的程序）l当机翼坡 度改平时，计时30秒（或按公布的程序）转三边航迹。l 当建立三边后，激活第二计划并使用管理速度，以获得“最 小地 速”保护。选择距离圈 10 海里以在 ND 上应显示着陆 跑道。丨三转弯前，断开自动驾驶仪，关闭FD，使用自动推 力，设置复飞高度，三转弯时机根据盘旋高度，100ft / 3 秒（顶/顺风1kt+/-
15、1秒）。例如：3边高度700ft,顺 风1kt,三转弯时机为7x3-1 = 20秒。丨按需设置着陆形 态，但最晚进入四转弯前必须选择着陆形态。丨建立着陆形 态后，执行着陆检查单。 * 检查单时机风修正加入，进近使 用飞机型别。如机场有特殊要求按要求执行。*激活第二计划后，MCDU上的复飞程序是对应着陆跑道 而不是仪表进近跑道。因此，如果在盘旋进近失去目视 时，应使用航向选择的方式复飞，即进近简令中确认的复 飞程序。（6）目视进近起始进近机组必须牢记该进近是基于目视 的飞行。整理飞行计划使 TO 航路点（显示在 ND 右上角） 为最后进近航迹上的航路点，以参考 XTK 偏离距离确定起 落航线宽度
16、。三边时，建立下列构型：断开自动驾驶仪和 飞行指引仪接通FPV确认自动推力工作在速度模式，即在 FMA上显示SPEED使用管理速度以获得“最小地速”功能在 FCU上选择三边航迹以跟踪三边航迹在FCU上设定三边高 度 * 若 A/THR 工作在 SPEED 方式，它将自动跟随 IAS 目 标，确保在进近期间有效的推力管理。最低能量水平是指 若飞机以VAPP速度着陆，并且塔台报告的风况与输入到 PERF APPR （性能进近）页面中的一样时，飞机接地时具有 的能量水平。最低能量水平由飞机接地时的地速代表。该 地速称为“最小地速”。 中间进近标准程序：考虑到进近阶 段超障要求，起落航线最低高度为1500英尺AGL，正切跑 道头45秒（1秒/节顶风/顺风）后开始三转弯，以20坡 度开始四转弯到对正跑道中线。起始下降率约为 400ft/min,当建立正确的下滑轨迹后，应增加下降率到约 700ft/min。机组应最迟在500英尺A
