《地层隧道地铁车站设计施工技术措施》由会员分享，可在线阅读，更多相关《地层隧道地铁车站设计施工技术措施（3页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、地层隧道地铁车站设计施工技术措施地层隧道地铁车站设计施工技术措施摘要：轨道交通在运行过程中，能够呈现出大容量、速度快等优势，能够很好地缓解道路交通拥堵，降低城市交通压力，但在新建轨道交通过程中，容易对既有线路产生影响，这一点设计者提高重视程度。文章根据以往工作经验，对设计施工难点与工法选择内容进行总结，并从变形和沉降标准、沉降控制措施、沉降控制效果与监测结果三方面，论述了设计施工技术措施。关键词：地层隧道；地铁车站；设计施工1工程概况为了强化本次研究的针对性，本文以某城市1号线工程某区间为研究对象，该段位于宝安区填海区，当线路出前海湾站后，会进入城市内河以及5号线三好街站等车站。除此之外，1号
2、线右线斜交先后下穿三好街B2出口以及B2与B1出口之间的市政道路，左线斜交先后下穿三好街B1、B2出入口以及车站主体结构。5号线三好街的建设规格为标准站，实际B1和B2的出入口宽度为5.0m，高度为4.7m，埋深约为4.5m。该站主体全长224.5m，顶板覆土深度为3.35m左右。实际车站主体打造过程中，出现了很多连续墙，其中，标准段嵌固深度数值为7.2m。对于三好街站进站设计，配备了4根钢支撑格构柱桩基础，并放置到隧道范围内，站在实际工作角度来说，格构柱桩基侵入1号线隧道的开挖范围为11.2m。对于该隧道区间施工操作的执行，主要应对的是残积黏性土，花岗岩全强风化层级中风化等也存在软硬不均等问
3、题。对于区间地下水水位埋深，实际深度将会达到3.5m，更为重要的是，该段地下水量极为丰富，海水也能为其提供侧向补给，导致整个车站建设与海水水力存在直接关系。2设计施工难点与工法选择2.1设计施工难点首先，新建1号线隧道拱顶与既有5号线三好街站主体围护结构之间的距离仅有0.957m，与底板最近距离为8.16m，导致既有车站临时格构柱桩基存在侵入隧道的风险。其次，5号线代表既有线路，行车间隔时间范围在58min之内。而在新建1号线下穿宝华站的时候，两个围护结构的最近距离为0.957m，距离底板的距离也没有超过8.2m。此时，如果人们在隧道开挖和爆破中没有控制好力度，围岩便会发生扰动，地下水流失的可
4、能性也在大大提升，甚至还可能导致整个车站结构不均匀沉降，出现裂缝和渗水情况，对5号线列车的正常运行产生影响。最后，地质复杂程度较高。从实际工作中能够看出，1号线隧道具备上软下硬特点，而且存在23m五级围岩和161m六级围岩。其中，六级围岩的稳定性不强，但同样需要进行爆破操作。由于该区域的地下水资源极为丰富，进一步提升了隧道施工风险。2.2工法选择工法1为盾构强行通过，该工法在实施过程中，需要应用能力较强的刀具进行硬岩破除，但容易出现盾构机偏压、机头上翘等问题，进而导致上方土层出现超挖现象，甚至还会引起地面坍塌问题出现。此时，盾构机无法直接破除车站中的临时格构柱。工法2为矿山法通过，该方法需要下
5、压线路，强化隧道埋深，确保矿山法的合理实施。在后续工作之中，工作人员可以将线路下压6m，将矿山法隧道拱部设置在中微风化地层之中，最终让矿山法隧道延长到160m，2号吊出井深度也会延长到41m，最终导致工期延长6个月，无法满足1号线建设工期要求。如果工作人员能够将2号井转移到海宾广场之中，同样也会与之前规划好的两层地下停车场产生冲突。3.2.2沉降控制实施实际工作面开挖工作的执行，主要是借助于1号线2号盾构吊出井，开挖形式为预留核心土环形短台阶法开挖，在开挖工作执行之前，工作人员还要开展上台阶全断面水泥水玻璃双液浆深孔预注浆，并通过小导管注浆补强，做到联合支护。对于注浆加固范围的设定，主要是土石
6、分界以上断面，让钻孔直径始终保持在80mm左右，孔间距为600mm。除此之外，该区间隧道在设计过程中，主要以曲线段为主，钻孔注浆方向为直线，为了避免钻孔与隧道方向偏离较远，一般情况下，孔深范围会保持在1012m，最长钻孔注浆深度会超过20m。对于注浆加固范围的设计，尽量保持在隧道周边土体3m范围内。3.3沉降控制效果与监测结果在该沉降监测操作执行上，以自动化监测为主要内容，人工监测为辅。除此之外，对于自动化检测操作，可以采用徕卡TS30测量机器人和专业监测软件进行配合，即Geomos软件，该软件能够做到监测数据的自动接收，在监测成果生成后，制定出具体的变形曲线。整个人工观测操作的执行，可以借助
7、于徕卡DNA03水准仪和水准尺的配合，将水平位移内容呈现出来。经过认真研究后，本文选择B2车站出入口为试验段研究对象，对其入口通道之中的沉降量变形情况进行监测，明确其问题所在。从最终的监测结果中能够看出，实际监测数据逐渐稳定，其中，车站底板最大累计沉降值为-6.1mm，最大差异变形值为3.1mm，基本上能够满足控制标准，使得5号线三好街站始终处于稳定运行状态。4结语综上所述，当地层比较复杂的时候，下穿既有运营车站操作如果不采用盾构法穿越，组合工法的实施显得尤为重要，与此同时，也可以采用地层注浆措施。其次，如果是下穿既有运营车站，相关工作人员需要根据不同区段，制定有效的施工控制措施，并对整个施工过程区段进行监测，并反馈好监测数据，为后续施工提供有效指导。参考文献1李俊.地铁车站基坑回填与道路永久恢复一体化设计施工要点分析J.福建建筑，2022（6）：64-66.2赵艳，张子洋，刘济遥.富水砂卵地层地铁车站基坑施工降水试验与设计J.西部探矿工程，2022，31（2）：40-44.
