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1、铁路主要技术标准还包括：正线数目、限制坡度、易I、曲线半径、牵引种类、机车类型、 机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。这些标准是确定铁路能力大小的决定 因素，一条铁路的能力设计，实质上是选定主要技术标准。同时这些标准对设计线的工程造 价和运营质量有重大影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据，故称铁路 主要技术标准。铁路能力由货物列车牵引吨数和通过能力决定，并受列车运行速度的影响。主要技术标 准对三者都有不同程度的影响。（一）影响牵引吨数的主要技术标准1. 牵引种类和机车类型我国铁路目前有电力、内燃和蒸汽三种牵引类型。蒸汽机车已停产多年，次要线路和地方 铁路仍在使用。今
2、后牵引动力的发展方向为大功率电力和内燃机车。机车类型应根据牵引种类、运输需求以及与线路平、纵断面标准相协调的原则，结合 车站分布和邻线的牵引质量，经技术经济比选确定。2 限制坡度限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。它不仅影响线路走向、线 路长度和车站分布，而且直接影响运输能力、行车速度、工程投资、运营支出和经济效益， 是铁路全局性技术标准。3 到发线有效长度到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。它对 货物列车长度（即牵引吨数）起限制作用，从而影响列车对数、运能和运行指标，对工程投 资、运输成本等经济指标也有一定影响。货物列车到发线有效长度应根
3、据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的到发 线有效长度相协调，并应采用1050、850、750、650、550m等系列值。（二）影响通过能力的主要技术标准1. 正线数目.单线和双线铁路的通过能力悬殊很大，双线的通过能力远远超过两条单线的通过能力， 而双线的投资比两条平行单线少约30%，旅行速度比单线高约30%，运输费用低约20%。 可见，运量大的线路修建双线是经济的。2. 车站分布车站分布距离的长短决定列车在站间的往返走行时分，从而影响通过能力。车站分布必 须满足国家要求的年输送能力和客车对数；并应考虑站间通过能力的均衡性。在站间通过能 力设计中，电力牵引的单、双线铁路需分别扣除90m
4、in与120min的日均综合维修“天窗”时 间；内燃牵引的单线铁路，日客货行车量超过30对，双线铁路超过80对时，需扣除30min 日均综合维修“天窗”时间。新建单线铁路站间距离不宜小于8km ；新建双线铁路不宜小于15km。3 .闭塞方式铁路为了保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在站间运行的方法，称 为闭塞方式。我国的基本闭塞方式有半自动闭塞和自动闭塞，在次要支线和地方铁路有的还 采用电气路签。（3）自动闭塞自动闭塞时，区间被分为若干闭塞分区（见图1221）,进一步缩短了同向列车的行车间隔 距离。列车运行完全根据色灯信号机的显示，红色灯光表示前方的闭塞分区被占用，列车需 要
5、停车；黄色灯光表示前方只有一个闭塞分区空闲，要求列车减速；绿色灯光表示前方至少 有两个闭塞分区空闲，列车可以按规定速度运行。由于信号的显示完全由列车所在位置通过轨道电路来控制，所以称自动闭塞。闭塞分区闭塞分区闭塞分区图1221自动闭塞分区单线上使用自动闭塞，可以提高通过能力，但效果不甚显著。双线采用自动闭塞可使两 同向列车的追踪间隔时分缩短到810min,通过能力达100对/d以上。自动闭塞与调度集中配合,可使所有车站的道岔和信号，均由调度员实行远程集中控制, 从而加强了行车组织的计划性和灵活性，使行车更为安全，并能提高通过能力。（三）影响行车速度的主要技术标准1.最小曲线半径最小曲线半径是设
6、计线采用的曲线半径最小值，最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒 适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出和 经济效益等经济指标。2. 机车交路铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶。机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称 为机车交路距离。机车交路两端的车站称为区段靖。机车交路距离影响列车的旅途时间和直 达速度。机车交路由于交路类型、运转方式和乘务制度不同而有多种形式，如图12 22所示,其交路距离也各不相同。(b)(c)(e)(f)图1222机车交路（a）肩回式短交路；（b）肩回式长交路；（c）循环式短交路；（d）半循环式短交路;（e）两处驻班制超长交路；（f）中途驻班制超长交路；（g）随乘制超长交路。3. 其他主要技术标准牵引种类和机车类型除决定牵引吨数外，还要影响列车的技术速度、正线数目、车站分布和 闭塞方式，除直接影响通过能力外，还要影响列车的旅行速度。
